保时捷963 百年勒芒_保时捷962c 勒芒

保时捷963 百年勒芒_保时捷962c 勒芒

       下面，我将用我自己的方式来解释保时捷963 百年勒芒的问题，希望我的回答能够对大家有所帮助。让我们开始讨论一下保时捷963 百年勒芒的话题。

1.3只手才能驾驭？这台才是保时捷最猛的车

2.勒芒的历届冠军

3只手才能驾驭？这台才是保时捷最猛的车

       曾经有外媒将911?GT2?RS跟保时捷935相提并论，然而驾驶过935赛车的老司机Walter?R?hrl不认同这个说法，他认为911?GT2?RS只是一款仅用指尖就操控得了的车，然而当驾驶935的时候，双手紧握方向盘也不能完全掌控，还必须用膝盖顶着方向盘才能保证935走直线，这已经变相将膝盖当第三只手用。或许用膝盖顶方向盘是身材高大的Walter?R?hrl之独门秘技，暂且不做深入研究，不过众所周知911?GT2?RS是保时捷后驱公路车中最凶猛的一员，普通驾驶者根本驾驭不了，保时捷测试车手Walter?R?hrl只将其标签为“指尖买菜车”，然而面对935却是“三只手才驾驭得了”。跟猛兽级别的911?GT2?RS相比，935俨然是兽中之霸。

       通常先有民用车，后有赛车，而保时捷935比较特殊，?935是为赛车而生的产物，这是一款满足FIA?Group?5规则的赛车。如果硬是要画树状图分析的话，935可以说是911?Turbo（930）的赛车版。作为一款上世纪70年代推出的赛车，935给予新世代车迷的最深印象，应该是其震耳欲聋的排气声，以及排气管回火的震撼画面。确实，疯子般的935距离如今这个理性的世代太久远了，不免产生陌生感，下面就来简单介绍一下935车系。

       935/76

       935/76这串数字代表什么？935就是保时捷935，76指的是1976年，也就是935诞生的第一年。在1976年之前，保时捷跟Martini?Racing之间的关系就非常密切，1970年他们就以保时捷908和917赛车参加勒芒24小时耐力赛，并在1971年凭着917K赛车在勒芒取胜。1976年保时捷和Martini?Racing继续展开合作，这回他们同样采取双车战略，有针对Group?6规则的936，以及针对Group?5规则的935。

       Group?5被称为“轮廓规则”，该规则下允许赛车进行大量的改装，包括车身、空气动力学、前后轮距和冷却系统都可以改动，只要从正前方角度看跟原厂车的轮廓保持不变则可。935是930的赛车版，为了应付Group?5的“轮廓规则”，初期的935前脸设计跟930相差不大，一样采用蛙眼式头灯设计。保时捷的工程师Norbert?Singer钻研Group?5规则良久，终于发现一个漏洞，并成功走上灰色地带，砍掉蛙眼头灯，将头灯融入到前保险杠内，并设计出大幅度倾斜的车头，减少空气阻力，同时也增加下压力。Group?5规则的自由主义，不但让935这款车生机勃勃，甚至带动了935的姊妹车型。在935诞生之前，保时捷曾为私人车队提供Group?4规格的934赛车，手上拿着934赛车的某些车队，居然将934硬生生改装成934/5，继而参加Group?5赛事。

       图：初期的蛙眼头灯935，当然，作为保时捷与Martini合作的结晶品，Martini拉花是必须的。

       图：蛙眼头灯设计看起来很有911味道，不过风阻非常大。

       图：找到规则漏洞后，935的头灯融入到前保险杠中，以减小空气阻力。

       图：当时驾驶保时捷935厂车的是Jacky?Ickx和Jochen?Mass等多位F1车手，毕竟这是一款非常难驾驭的赛车。

       935搭载的是3.0升水平对置六缸涡轮增压引擎，增压值在1.35bar至1.55bar之间，可输出560马力@7,900rpm，峰值扭矩60kgm@5,400rpm，油耗却达到52升/百公里，简直是超级吃油老虎。保时捷认为这样的动力和油耗水平失衡，便将935的引擎排量缩小到2.85升，涡轮增压值降低至1.4bar，这样935被归类到Group?5组别中的4.0升车型类别，规则规定该类别的最小车重为970kg。保时捷在轻量赛车方面可是相当有经验的，他们之前制造过800kg的卡雷拉RSR赛车，面对970kg车重的935可以说是驾轻就熟。935/76也有长尾版车型，更长的车尾为了达到梳理气流的作用，以减小风阻，而且长尾版935的引擎舱空间更大，引擎的冷却效果也更好。

       图：在1976年World?Sportscar锦标赛中，保时捷凭着935赛车赢得World?Championship?for?Makes和World?Championship?for?Sports?Cars两项年度总冠军。当然935并不是所向披靡，当时935厂车曾被私人车队的宝马3.5?CSL击败过。

       图：跟911类似，935采用后置引擎布局，油箱则是前置。初期的935只使用单颗涡轮，后期才用上双涡轮增压。

       图：德国科隆Kremer车队在935的基础上改装出一辆935?K1，用以参加他们的第一场比赛穆杰罗6小时耐力赛，并取得亚军，仅次于保时捷Martini?Racing厂队的935赛车。

       935/77A

       在935/76的基础上，保时捷一共生产了13辆935/77A，主要是卖给私人车队，销往意大利、法国、美国、澳洲。当然935/77A也在德国本土销售，科隆的两支车队Georg?Loos和Kremer就是购买935/77A的客户，他们拿935/77A来参加德国DRM（DTM前身）赛事，其中Georg?Loos赢得1977年DRM车队总冠军，Kremer赢得1979年DRM车队总冠军。在宝马320?Turbo、丰田Celica和福特Capri涡轮增压版车型出现之前，935/77A在DRM赛事并没有真正的对手。

       935/77?Works

       为了防止宝马或阿尔法罗密欧等其他厂队的反击，保时捷继续升级935，也就有了这款935/77?Works厂车，继续迎战1977年World?Sportscar锦标赛。935/77?Works的升级主要集中在空力套件上，进一步减少空气阻力，在法国Paul?Ricard赛道的季前测试中，935/77?Works进行了长达3,500公里的测试，新赛车的极速比旧车快了10km/h，圈速更是有3至4秒的进步。然而真正投入比赛时，935/77?Works暴露出可靠性问题，1977年World?Sportscar锦标赛中，保时捷只能成功卫冕World?Championship?for?Makes总冠军，而World?Championship?for?Sports?Cars总冠军被阿尔法罗密欧收入囊中。

       935/77?2.0

       DRM（DTM前身）赛事有2.0升至4.0升排量的Div.I组别，以及2.0升以下的Div.II组别，在1977赛季DRM?Norisring站，德国电视台突然宣布只转播Div.II组别的赛事，而上述Georg?Loos和Kremer两支保时捷客户车队都在Div.I组别，这意味着935赛车不会在转播画面中出现。保时捷可不做亏本生意，客户车队的935不能上电视，那就打造可以上电视的Div.II组别935/77?2.0厂车。同一时期内，尝试转型的不只是保时捷，福特和宝马阵型也处于转型期，他们的赛车从300马力的2.0升NA引擎，转型到350马力的1.4T涡轮增压引擎。

       为此保时捷工程师拿出一副1,425cc排量的水平对置六缸风冷引擎，虽然动力输出只有370马力，不过根据规则指引，Div.II组别赛车的最小整备质量为750kg。为了打造750kg的极轻量赛车，保时捷935/77?2.0采用管阵式车身，外观看似没什么不一样，然而内部已发生脱胎换骨的变化。

       图：因为只有1.4升排量，935/77?2.0有一个颇为亲切的昵称“Baby”。

       935/78?Moby?Dick

       1978年推出的935/78?Moby?Dick，主要是针对勒芒24小时耐力赛的一款赛车。1977年935的引擎出现汽缸垫故障，这是一个致命缺陷，足以毁掉一场比赛。为了解决这个问题，传统上采用风冷引擎的保时捷，为935/78开发了一个特殊的水冷式汽缸盖，另外引擎排量也扩大到3.2升，动力输出也从原来的750马力一下子飙升到845马力。然而935/78的重量也飚升到1,030kg，不过935/78主要是跑勒芒，车重相对没那么重要，稳定性和极速更为重要，而搭载845马力3.2升引擎的935/78，在勒芒de?la?Sarthe赛道的极速可以达到366.9km/h，创下了当时的勒芒极速纪录。

       图：勒芒de?la?Sarthe赛道属于顺时针赛道，右弯居多，为了赛车的重量平衡，更为理想的做法是右舵，这也是很多旧式勒芒赛车采用右舵布局的原因之一，而935/78也采用右舵布局。

       为了适应前置引擎和排气管的布局，宝马做出了割底盘的粗暴行为，前置引擎的宝马可以，后置引擎的保时捷没理由不行，保时捷工程师不但照葫芦画瓢，而且再次找到Group?5规则漏洞，割底盘的动作更为激进。因为车尾的部分底盘被割掉，935/78?Moby?Dick必须装上管阵式副车架，其引擎和变速箱布局的安装位置也更低，整车高度降低了10cm，变速箱采取上下颠倒的形式安装，这样可以减少跟半轴的角度。然而在1978年勒芒24小时耐力赛上，935/78?Moby?Dick只是以第八名完赛。从1976年亮相到1978年，935的勒芒摘冠之旅始终不能如愿以偿，反而同期出道的936已在1976和1977连续两年蝉联勒芒冠军，难道935真与勒芒冠军无缘？

       图：935/78?Moby?Dick采用长尾设计，车头部分也被削得更尖，这样的优势是带来更理想的空力效应，再进一步降低空气阻力。显然，低风阻的935/78?Moby?Dick决心在勒芒de?la?Sarthe赛道大干一场，然而这款车还是无缘勒芒冠军。

       图：从结构图可以清楚看到，935/78?Moby?Dick已经使用了双涡轮增压。

       图：为了更完美配重，驾驶席被挪到右侧，通常右舵车的弊病是过右弯时盲点非常大，而935/78?Moby?Dick的A柱非常纤幼，在勒芒de?la?Sarthe赛道过邓禄普、Tertre?Rouge、慕尚这些右弯时，将盲点的影响降至最低。顺带一提，935搭配使用的是4前速手动变速箱。

       935?K2/K3/K4

       对于保时捷935这款赛车，德国科隆Kremer车队颇有心得，1976年保时捷厂队有935/76，Kremer车队在这基础上改装出一款935?K1，1977年保时捷厂队有935/77，Kremer车队则有属于他们的935?K2，Kremer的做派俨然是卫星车队。来到1979年，保时捷在勒芒赛场久攻不下，既不想半途而废，也犹豫却步。Kremer车队倒是勇往直前，推出了935?K3，德国车手Klaus?Ludwig作为主力车手，参加1979年勒芒24小时耐力赛。1979年的勒芒大赛下着滂沱大雨，比赛结局也让人始料不及，前三名均是保时捷935赛车，其中冠军是Group?5组别的Kremer车队的935?K3，亚军是来自IMSA组别的Dick?Barbour车队的935/77A，而季军是Group?5组别的Kremer车队的935/77A。同样在1979年，Kremer车队凭着935?K3赛车赢得德国DRM总冠军。

       图：几乎每一次的弯前收油，935都会回火，这仿佛成了一个指定动作。

       取得两大赛事冠军之后，Kremer车队没有停下脚步，他们继续征战DRM赛事。1981年Kremer车队推出935?K4?DRM赛车，搭载3.1T涡轮增压引擎，增压值在1.5bar，动力输出在750至800马力之间。然而1981年Kremer车队不敌Zakspeed车队的福特Capri?Turbo赛车，后者取得1981年DRM总冠军。

       图：除了欧洲赛场，935还将战火蔓延至北美，这是参加IMSA赛事的1981年935赛车。

       图：用现在的眼光来看，这应该是一辆缺少零件或被追过尾的赛车，然而那个时代的935就是那么狂野。

       保时捷935在服役期间的370场比赛中，取得123场胜利，胜率达到33.2%。1982年FIA用GroupA、GroupB和GroupC三个组别取代原来的Group?1至Group?6，935被无情地扫进堆填区，结束一个时代的神话。不过935没有完全退役，这些动力猛兽从专业赛事转移到半专业赛事，甚至民间赛事，935仍然发挥其余热。从935这个车系，我们看到上世纪七、八十年代的神经刀，用老司机Walter?R?hrl的话总结，没有第三只手，休想驾驭得了。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

勒芒的历届冠军

       保时捷以跑车闻名全球，他是纯跑车血统的结晶，也是德国人精湛技术下的佼佼者。保时捷的跑车之所以能成为跑车的领航者和佼佼者，是因为它融合了保时捷一百年多年历史的精髓和各种重大赛车比赛经验，造就了今天这样举世闻名的保时捷品牌。所以我们今天看到保时捷出色的性能和引擎，和保时捷曾经经历过的各项比赛是密不可分的。

       勒芒24小时拉力赛被称之为世界上最艰辛的比赛，然而它也是最能考验赛车性能的比赛，保时捷多次在勒芒比赛中取得辉煌的成绩。

       1975年，保时捷917/30赛车在12缸5.374升发动机驱动下，创造413.6公里/小时的世界纪录。在1983年的法国勒芒汽车24小时耐力赛中，除第9名外，1至10名全被保时捷汽车包揽。

       早期保时捷356跑车的车主都可以参加各种俱乐部杯的比赛，然后在比赛结束后驾驶着356回家。无论是和美国的大排量跑车还是和拥有传统思维模式的英国小型跑车抗争，保时捷356都取得了最后的胜利。经过三代人的努力，保时捷终于成为一种更多人能玩得起的跑车。它虽然依旧价格不菲，但远远不像兰博基尼、法拉利那样高不可攀。

       在1983年的法国勒芒24小时耐力赛中，除了第9名，保时捷包揽了从第1到第10名的所有名次。在1987年的法国勒芒24小时耐力赛中，保时捷的两部赛车在一出发后就遥遥领先，最后两部保时捷赛车以领先第三名20圈的优势轻松夺冠，并同时赢得勒芒24小时耐力赛的6连冠。

       四连冠VS包揽前八

       1981年勒芒24小时耐力赛之后，由于规则的规则修改，让保时捷不能再继续使用936型赛车。当时勒芒的新规则将赛车分为A、B和C三组，A组和B组赛车须符合原型车产量的底线，而C组则不受这个限制。但C组的赛车受到严格的规格限制，而且更为重要的是，每辆C组赛车每场比赛使用的燃油量被限定在一定的标准内，这样在很大程度上限制了引擎的性能发挥。

       于是仅仅在936/81获得1981年冠军之后的两周后，保时捷就着手开发一款新的原型车以符合新规则的要求，新的956型设计完全脱离了已经有十年历史的936型，但还是沿用936的铝质水平对置六缸引擎。保时捷摒弃了使用多年的三角框架空间结构的设计，重新开发了一体式的车架。为了符合规则，956侧面从前轮到后轮之间的部分基本上是全平的，尽管如此，出色的底盘设计使956成为了第一款具有地面效应的保时捷赛车，它的下压力能达到917型的3倍。此外，956有一套设计非常巧妙的多连杆悬挂系统，减震弹簧位于变速箱的上方，这样的设计通过避开气流来减少空气阻力，这种设计日后也被众多赛车或超级跑车所借鉴。

       由于比赛中的燃油总量受到限制，燃油的效率成了一个必须要考虑的问题。原来936发动机的机械式燃油喷注装置已经无法适应了。为此，在博世公司的帮助下，研发了新的电子喷注系统，虽然在最大功率方面有所损失，但燃油的效率相对地大幅提高，同时在扭矩也有所提高。956L采用了新的五速变速箱，取代了从917/10开始便一直使用的四速变速箱。

       保时捷956L成为了勒芒24小时大赛历史上最成功的车型之一。虽然它的夺冠次数比不上奥迪R8，但在1983年，956L包揽了该年度勒芒大赛的前八名，1984年又一次地包揽了前七名，勒芒几乎成了956L单一车型的角逐，这样的辉煌战绩前无古人，恐怕也难有后来者了。

       保时捷962C－956 辉煌的延续

       962C可以说是956L的延续，事实上它们的外观非常相似，尤其是涂有相同的涂装时更是不容易区分。当然这两款赛车在外观上并不是完全相同，962的轴距要明显长于956，前脸也有细微的差别。 促使956向962演变的重要原因仍然是规则的修改，当时保时捷参加的美国IMSA系列赛新的安全规则规定，赛车的踏板必须在前桥后方，而956不符合这个规定，于是962针对规则进行了改进，这就是为什么962比956轴距长的原因，重量也由840千克上升到了900千克。962使用的是一台2.8升单涡轮增压水平对置引擎，最大功率达到了780马力（956为620马力），最大扭矩为5000转每分时的710牛·米（956为600牛·米）。

       乐富门涂装的保时捷官方车队962C在1985赛季首次参加勒芒24小时大赛，但输给了两辆私人车队的956L，1986年官方车队打了一个翻身杖。1987赛季，FIA把IMSA的"踏板规则"运用到了勒芒大赛中，因此956L彻底退出历史舞台，这一年官方车队的962C又一次获得冠军。

       保时捷961—赛道版的959

       961是959的赛道版本，由于959跑车的引擎是从956/962耐力赛车发展而来的，因此只需作小小的改良，就可以让961的引擎在1.4巴的压力下，轻易地输出680马力（普通的959引擎工作压力为0.9巴）。

       961的刹车系统来自962，四轮驱动系统保留了跑车版原有的设计，但前后功率比被调校至偏向后轮（20比80）。不可变阻尼的悬挂装置让961的离地高度与959跑车基本一致。车身的重量被减轻到只有1150千克，加大的尾翼和空气动力组件都是为了赛道而设计的。

       961型赛车在1986年参加了勒芒24小时耐力赛，参赛的并非是涂上这辆乐富门涂装的赛车，那辆车几乎是全白色的，因为没有任何的赞助商。它最后以总成绩第七名以及IMSA GTX组别第一名完成了比赛，鉴于在它前面的都是更为强大的C组赛车，因此这个成绩是相当不错的。

       从纽柏格林赛道到传奇的达喀尔拉力赛，保时捷已经赢得超过23000场胜利，其中包括8次世界耐力赛车手总冠军，在Daytona赢得19场胜利，16场胜利来自勒芒比赛。这样出色的战果，体现了保时捷赛车各方面的性能是最尖端最优秀的，正因为这些因素，保时捷齐下车的性能是最接近赛车性能的跑车，特别是Carrera gt的诞生，延续了保时捷50年经典赛车经验的超级动力跑车，是专为实现赛车梦想而又喜欢跑车的人而倾力打造的。

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       勒芒24小时耐力赛在每年6月举行，3位车手为一个车组，驾驶一台赛车，完成连续24个小时的竞赛。自从首届比赛于1923年举行以来，除了二战前后的几年以外（1936年，1940－1948年未举行），勒芒耐力赛从未间断过。以下列举较近的5届冠军车队。

       1）2016年冠军车队：保时捷车队，赛车型号Porsche919hybrid，完赛里程：5233.536公里，平均车速：243.200公里/小时。

       2）2015年冠军车队：保时捷车队，赛车型号Porsche919hybrid，完赛里程：5383.455公里，平均车速：224.039公里/小时。

       3）2014年冠军车队：奥迪车队，型号AudiR18TDIe-tronquattro，完赛里程：5165.391公里，平均车速：214.926公里/小时。

       4）2013年冠军车队：奥迪车队，型号AudiR18TDIe-tronquattro，完赛里程：4742.892公里，平均车速：197.446公里/小时。

       5）2012年冠军车队：奥迪车队，AudiR18TDIe-tronquattro，完赛里程：5151.762公里，平均车速：214.468公里/小时。

       百度百科-保时捷919

       搜狐-勒芒24小时耐力赛历史冠军

       好了，关于“保时捷963 百年勒芒”的讨论到此结束。希望大家能够更深入地了解“保时捷963 百年勒芒”，并从我的解答中获得一些启示。