汽车分动器设计_汽车分动器设计任务书

汽车分动器设计_汽车分动器设计任务书

       最近有些忙碌，今天终于有时间和大家聊一聊“汽车分动器设计”的话题。如果你对这个话题还比较陌生，那么这篇文章就是为你而写的，让我们一起来探索其中的奥秘吧。

1.汽车都有哪几种驱动方式？各有什么优缺点？

2.车辆底盘的传动方式分为电传和液传

3.研究生学的是汽车底盘工程吗

汽车都有哪几种驱动方式？各有什么优缺点？

       前驱、后驱、四驱……在购车时经常能听到导购人员如此介绍车辆。其实，这都是车辆的驱动方式，根据发动机不同的放置位置和不同的传动形式，汽车分为多种不同的驱动方式，并各有其优缺点。那么，汽车都有哪些驱动模式？一起来看看。

       前置前驱（FF）

       前置前驱是当今最常见的驱动形式，一般广泛应用在发动机排量为2.5L以下的车辆。此种驱动方式是将发动机放在车辆前方，可以横置也可以纵置，可以布置在轴距外、轴距内或前桥上方（主要取决于车厢和发动机舱的尺寸）。前置前驱的车辆之所以在中小型车辆中被广泛采用，其优势是非常明显的：由于发动机前置，省略了传动轴装置，大大减轻了车重；发动机靠近驱动轮，动力传递效率高，有效提高了燃油经济性；发动机等动力总成前置，增加了前轴的负荷，有效提高了车辆高速行驶时的操控稳定性和制动时方向的稳定性；在雨雪湿滑路面行驶时，依靠前轮牵拉车身，有利于保证车辆方向的稳定性。当然，前置前驱在启动、加速和爬坡时，前轮负荷减少，因而牵引力存在不足。同时，前桥负荷较后轴重，并且前轮又是转向轮，前轮工作条件恶劣，轮胎寿命较短。

       前置后驱（FR）

       前置后驱车辆同样是将发动机放置在车辆前部，但通过一条传动轴将动力传输至后轮驱动，将后轮作为驱动轮，前轮作为从动轮进行行驶。这种驱动方式在拼合良好的路面上启动、加速或爬坡时，驱动轮的负荷增大（驱动轮的附着压力增大），其牵引性能比前置前驱形式优越，同时，轴荷分配比较均匀，因而具有良好的操纵稳定性和行驶平顺性，并有利于延长轮胎的使用寿命。不过，由于采用传动轴装置，不仅增加车重，还影响乘坐的舒适性；同时降低动力传动系的传动效率，影响了燃油经济性和动力性，而且在雪地或易滑路面上启动加速时，后轮推动车身，易发生摆尾现象。

       中置后驱（MR）

       中置后驱车就是将发动机放置在车厢中部，采用后轮驱动的车辆。大多数运动型轿车和方程式赛车均采用这种动力总成布局模式。优点是操纵稳定性和行驶平顺性较好，使发动机具有较高的传动效率，使转向盘操作灵敏，运动性好。缺点是占据了车厢和行李箱的一部分空间，对发动机的隔音和绝热效果差，乘坐舒适性较差。

       后置后驱（RR）

       后置后驱车是将发动机布置在汽车后部，与差速器和变速箱连成一体，后轮作为驱动轮的车辆。动力总成如此布置的车辆横摆力矩小，前轮符合小，转向轻便，车辆操纵非常灵活。同时，由于发动机、变速器和差速器连成一体，动力传输路线很短，因而车辆在起步、爬坡拥有更好的动力性能。不过，由于发动机后置，后备厢空间大受影响，前轮的负荷小也使得车辆对侧风敏感性大，在冰面和湿滑路面上转向困难。

       前置四驱（FWD）

       前置四驱车是将发动机置于车头，由四轮驱动整辆汽车的方式，由于四轮均有动力，因而拥有更好的操控性能。高性能SUV和越野车普遍使用这种动力总成布局方式，行驶稳定，脱困能力强使其显著优势，在野外山坡、滩涂、泥地、沙漠都可以自如行驶。当然，?相较于两驱车，在油耗方面，四驱车要明显偏高。

       后置四驱（RWD）

       后置四驱车是将发动机置于车辆后部，同样采用四轮驱动整辆汽车的方式。由于发动机等一些部件主要集中在汽车的尾部，所以汽车起步时，它的重心靠后，抓地的能力更强，让动力充分利用，所以它的启动性能更好。同时，在制动时，车的重心会向前移动，可以帮助车辆获得更好的刹车效果。不过，后置四驱也存在缺陷，首先它会导致前轮的附着力变小，在高速行驶时，稳定性就会降低，需要特殊的设计方式，保证前面产生压力，但是对外观的改进必定会让汽车的空间减小，也会增加汽车的制造成本。再有就是发动机散热问题，因为发动机在后面没有位置对散热管路进行布置，空气的导入也需要特殊的设计。

       适时四驱

       适时四驱是通过行车电脑根据需要自动切换两驱和四驱的一种系统，不需要人为进行操作。相比全时四驱，适时四驱的结构要简单得多，这不仅可以有效也降低成本，而且也有利于降低整车重量。同时，在燃油经济性上，适时四驱车型也比全时四驱车更加省油。但受限于其结构的缺陷，适时四驱只能向后轮传递25%~40%的动力，而超过50%以上的动力就无法传递到后轮，因而在极恶劣的路况下，脱困能力较弱。

       全时四驱（AWD）

       全时四驱就是任何时间，车辆都是四个轮子独立推动的驱动装置。全时四驱通过一个柔性连接的中央差速器，再通过前轴和后轴的独立差速器，把驱动力分配到四个轮胎。全时四驱车的优点非常明显，就是在所有路况条件下都具有更大的牵引力，特别是在湿滑和冬季条件下，都可以保持非常好的稳定性。同时，由于平衡的轴荷分配，四轮在使用过程中都有均匀的轮胎磨损。不过，全时四驱车的价格更高，整车质量要较其他车型重6%~10%，油耗也要高出5%~10%。

       分时四驱（PART-TIME?4WD）

       分时四驱是四驱汽车驱动系统的一种形式，是指可以由驾驶者根据路面情况，通过接通或断开分动器来变化两轮驱动或是四轮驱动模式，从而实现两驱和四驱自由转换的驱动方式。分时四驱技术很成熟，结构也比较简单，可靠性好，加上其不用装配中央差速锁，成本要比全时四驱低得多。在正常驾驶时采用两轮驱动的模式，经济性更高，灵活性也更出色。而在路况恶劣的情况下，选择四轮驱动又可以提高车子的通过性。不过，分时四驱对于公路来说意义不大，并且对驾驶技术要求较高。因为分时四驱接通后相当于硬轴连接，因此采用四驱模式要非常谨慎。在公路上过弯绝对不能采用四驱模式。在砂石、雨雪、冰面上转弯也不能用四驱模式。

       电控四驱（E-4WD）

       顾名思义，电控四驱区别于纯机械四驱方式，指依赖电脑系统控制两驱与四驱的切换，操作起来毫无难度，一键到位。其原理是依靠中央多片离合器式限滑差速器实现前后轴之间的扭矩分配。在正常路面行驶时，车辆前后轴扭矩分配为100:0；当路面整体附着力较差时，电脑自动控制多片离合器压紧，可实现前后各50%的动力输出。不仅如此，Haldex（瀚德）的电控四驱系统在前轮无附着力且仅有后轮有附着力时，可在短时间内为后轴分配90%或更多动力，从而帮助车辆轻松脱困。不过，由于因为没有机械部件的支持，能适应的路况条件很有限。

       履带式雪地车

       履带式雪地车由于带有履带，不同于一般车辆，因而其驱动方式较为特殊。汽车发动机通过驱动轴传输动力，驱动轴会直接推动汽车车轮转动。然而，雪地车发动机与转动履带的履带牵引装置相连。雪地车的履带基本上由较大的齿轮组成，轮齿均匀分布，履带上有对应的孔。?齿轮每次转动都会向履带提供动力，从而驱动雪地车前进。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

车辆底盘的传动方式分为电传和液传

       那两个不叫排挡杆，叫分动器操纵杆；越野车需要经常在坏路和无路情况下行驶，尤其是军用汽车的行驶条件更为恶劣，这就要求增加汽车驱动轮的数目，因此，越野车都采用多轴驱动；分动器有2个操纵杆，一个是挂高低档的，一个是摘挂前驱的，加变速器的就3个操纵杆了。

扩展资料

       整车技术

       系列化

       贯彻模块化设计思路，多种车身和多种动力总成，形成长头短头两大系列，组成轻型高机动性车族。长头系列包括：单双排软硬顶，溜背软硬顶，厢式硬顶、高硬顶8种主要车型。

       同一底盘平台开发出短头软硬顶2种主要车型，形成短头车型系列。

       性能

       部队研制总要求的目标车型为当前的Humvee，并吸取以上其它各车型优点作为起点。但Humvee的技术性能还不满足我军作战需要，要求做到：

       1、汽车的承载能力要提高17%；以满足运载、火力和防护的提升。

       2、为满足承载和提高车速，动力要能提高25%。

       3、制动、驻坡、操纵稳定性要大幅提高，以适应载荷、动力的提高。

       百度百科-东风猛士

       

研究生学的是汽车底盘工程吗

       传动方式

        不同的厂家都会选择一种自己擅长的传动方式生产。我们知道鼎鼎大名的德国奔驰和宝马是以造前置发动机后轮驱动的轿车闻名的。而大众几乎全系列平台都是前置前驱。即便有四驱版本的存在，也是在前置前驱平台上开发出来的衍生产品。日系车也一样。丰田擅长造后驱车，像丰田皇冠，锐志，雷克萨斯等，都为后轮驱动，而本田则擅长造前驱车，几乎所有的本田都是前置发动机前轮驱动的，就像大众一样，即便有四驱版本也只是从前驱平台上衍生出来的产品。

        FF传动方式

        FF中的F是英文Front的缩写。它表示“前”的意思。而前一个字母代表发动机的放置位置，后一个字母代表驱动轮的位置。所以FF（Front engine and Front wheel drive）的意思就不难理解为前置前驱了。而前置前驱传动方式又分为两种：前纵置发动机前轮驱动和前横置发动机前轮驱动。让我们先来看看前置前驱的汽车有哪些特殊之处吧。

        首先前置前驱不需要像后轮驱动那样，通过一根长长的传动轴把动力传递到后轮上，所以它的能量传递效率比后驱车高得多。动力性的充分发挥以及燃油经济性的提升不言而喻。其次FF传动方式由于没有传动轴通过驾驶舱，所以驾驶舱的地台几乎为水平，能更好的拓展驾驶舱空间，提供有效的乘坐空间。没有了传动轴，传动系统的重量也会减轻，由于传动系统属于运动部件，所以重量减轻直接带来的好处就是让发动机响应性更好，提速更敏捷。

        那么前置发动机的汽车为什么又有前横置和前纵置的区别呢？首先让我们了解一下纵置与横置。发动机的曲轴跟车身成横向布置为横置发动机，相反如果转一个90度的弯，则属于纵向布置。前横置发动机最大的好处就是动力传递直接。由于发动机的输出轴与汽车的前轴平行，所以动力可以直接通过普通的斜齿轮就能传递到差速器上。而纵置发动机的话，动力则需要通过一组伞形齿轮让其转一个90度的弯，这样输出轴才能跟前半轴平行。所以横置发动机前轮驱动的车拥有比纵置更高的传动效率。前横置发动还有一个好处就是变速箱差速器总成完全布置到前轴之前，这样可以腾出更多的成员仓空间，因此在相同轴距的情况下拥有更大的车内空间。不过前纵置发动机之所以存在也有着自己的过人之处。首先发动机被纵置了以后，变速箱总成可以布置到前轴之后，这样整个动力总成的重量并不是完全压在前轴之前的，所以重量分布比横置发动机靠后，使得整车重心不至于过分靠前。当然，它还有一个最大的好处就是便于布置全时四轮驱动系统。纵置发动机可以很轻松的从中央差速器分出前后传动轴来分别驱动前轮和后轮。因为中央差速器分出的前后传动轴本身就是纵向布置的。奥迪之所以在B级以上的全系列车型都采用纵置发动机，有一个很大的原因就是为了布置它的QUATRRO全时四轮驱动系统。而布置了四驱系统的车型，前后重量分布也更加平衡。

        不管是横置也好，纵置也罢，前置发动机总的原则还是会让重心落在车的前方，所以它们有着共同的运动特性。发动机布置靠前使得前轮需要承载很大的发动机重量。不但如此，前轮既需要承担转向的任务，又需要承担提供牵引力的重任，所以前轮的负荷非常大。我们知道，车辆在加速时，重心是会后移的，这样前轮的正压力减小，使得前轮的抓地力减小，在急加速时车轮容易打滑，从而丧失很多牵引力，有效牵引力随即降低。

        我们知道，所有的汽车都是靠前轮转向的。所以在车辆转弯时，首先是由前轮来提供改变汽车运动方向的横向力。而前置发动机前轮驱动的汽车由于重心靠前，所以较难改变运动方向。因此在高速转向时容易出现推头的情况，也就是我们常说的转向不足。当然这只是FF车产生转向不足的一方面原因。另一方面原因，就是前轮既要提供牵引力又要提供转向时必须的横向力，导致负荷过大，而容易产生滑移（打滑），而前轮打滑又会损失很多横向力，这样也会很大程度上导致车辆不能按照既定轨迹运动而是延转向圆周的切线方向运动。

        不过这些都是在极限运动的情况下才会产生的现象。而且随着现在悬挂和轮胎技术的进步，前驱车的转向极限也越来越高。日常驾驶几乎碰不到这些情况。不过FF还有一个很大的优点就是在雨雪天气路滑的情况下，靠前轮牵引车身能够易于保证方向的稳定性。不至于车辆由于驱动轮打滑而失控。

       FR传动方式

        FR顾名思义就是前置发动机后轮驱动的意思。所有的FR传动方式，发动机都是纵向布置的，因为这样能够更加便于通过传动轴把动力传送到后差速器上。从上世纪开始一直到现在，奔驰、宝马的主力车型都是采用的FR传动方式。FR传动方式，是将发动机和变速箱总成纵向布置在发动机舱内，通常，发动机的放置位置比较靠后，变速箱则伸入到了驾驶室内。然后再通过一根长长的传动轴把后差速器链接起来，最后从后差速器分出两根半轴分别驱动两个后轮。

        这种传动方式相比FF来说有更合理的重心分布。由于发动机的安置位置非常靠后，再加上传动轴和后驱动桥，使得整车的重心比FF更趋于前后车轴之间。虽然它不能像中置发动机那样达到完美的前后50：50的效果。但比起FF来说重心的位置要合理很多。当然，这还不算它最主要的优点。FR最大的好处就是能提供更大的有效牵引力。

        这个道理跟FF一样，车辆在加速时重心是会后移的，那么自然前轮负载减小后轮负载增大。这样给作为驱动轮的后轮带来好处。由于正压力的增大，它能产生更大的抓地力（摩擦力）来驱动车身，所以打滑的机会更小。发动机的动力越大就越需要驱动轮在加速时有更好的抓地力，FR正好满足了这一点。作为FR传动方式，还有一个FF做不到的优点就是驱动轮和转向轮分开以后每个车轮的负荷降低，实现了各尽其能，所以轮胎的转向极限更高，操控性更好。

        就像FF那样，FR也有着先天缺点。由于驱动轮变成了后轮在高速转弯时，一旦后轮失去抓地力，后果则非常严重。因为后轮开始滑移后会立即丧失很多牵引力，在高速转向时，一旦后轮产生滑移则不会按照原有轨迹运动，而是失去控制，保持原有运动方向不变。而此时前轮仍然按照预定轨迹转向，那么整个车会以重心为圆心，重心到后轴间的距离为半径做圆弧运动，这就是我们常说的甩尾。产生甩尾以后的直接后果就是转向过度。它与FF车的转向不足正好相反，整车向既定圆弧的内侧运动，严重是甚至会做一个180度的原地掉头。所以对于驾驶经验不够丰富的人来说是非常危险的。不过对于驾驶经验丰富的人来说，恰好可以利用这个转向过度来提高转弯速度，也就是我们常说的甩尾过弯。当FR车发生滑移时，如果驾驶员迅速的反打方向，让前轮提供一个相反方向的横向力的话，两者刚好平衡，因此可以再通过少许修正方向来控制车辆运动。这样说可能不好理解，简单的说就是通过反打方向来解除甩尾的危险，而此时并不需要减速就能安全的过弯。不过对于大多数人来说，如果没有经过专门的训练，是很难这么精确的控制FR车的极限运动的。所以现在绝大部分FR车都配备了TSC牵引力控制系统，这套系统能在电脑的帮助下尽可能的把车辆控制在极限范围之内而不至于产生危险的转向过度。如果对自己的驾驶技术有足够的信心，那么可以人为关掉牵引力控制系统，来体验甩尾过弯的驾驶乐趣。

       传动方式 FR

       操纵稳定性 ★★★

       操纵灵活性 ★★★★

       转向极限 ★★★★

       传动效率 ★★

       直线加速性 ★★★

       空间拓展 ★★★★

        MR传动方式

        MR的英文全称为Middel-engine Race wheel drive就是中置发动机后轮驱动的意思。所谓发动机中置，就是发动机的重心落在前后车轴之间。通常MR有两种布局，一种是发动机布置在成员舱前面的MR，代表车型是BMW Z4，还有奔驰SLR。这德、美系车惯用的设计。而纵置布局的发动机则尽可能的靠后，变速箱伸入发动机舱，整个发动机的重心是落在前轴之后的。这种布局通常比较有蒙蔽性，往往让人误认为是前置发动机。但前后50：50的重量分布足以证明发动机为中置。所以习惯上人们喜欢称之为前中置发动机。另一种中置发动机的布局则是将发动机布置在成员舱的后面，发动机位于后车轴与驾驶座位之间。这种布局也能实现完全的前后50：50的重量分布。意大利跑车喜欢采用这种设计，代表车型有法拉利F430和兰博基尼盖拉多。

        既然中置发动机分为前中置和后中置，那么在性能上肯定也是有区别了，为了进一步了解它们的区别和性能特征，我们先来了解一下MR传动方式的特点。与前置发动机不同，中置发动机的重心是落在车身中央的，首先从前后车轮承载重量来看是前后50：50的完美平衡，然后由于重心在车辆的物理重心，所以在高速过弯时水平方向上的惯性力矩小。所以整车拥有完美的操纵性。由于其惯性力矩小，所以拥有良好的操纵性，转向非常敏锐。不过由于跟FR一样采用的仍然是后轮驱动，导致高速过弯时一旦后轮产生滑移则会像FR一样发生转向过度。正因为这种良好的操纵性，使得其弯道表现极佳。但是过于敏锐的转向会让车辆更容易滑移和失控。F1赛车就全部采用的MR传动方式来提高过弯速度和运动极限。

        那么前中置和后中置又有什么区别呢？前中置发动机前轮驱动的车由于发动机是纵向布置的，所以跟FR车一样，动力需要转一个90度的弯，而且长长的传动轴也会损耗掉一些能量。由于需要迁就50：50的重量分布，所以驾驶舱设计靠后，引擎盖设计很长，长长的引擎盖会阻碍驾驶员的视线。后中置发动机的车，由于发动机都为横置设计，所以动力可以直接通过齿轮传递给后轴驱动车身。但是除了要牺牲掉后排座椅以外，还得牺牲足够的行李箱空间。所以日常使用性能降低，主要以驾驶乐趣为主了。

       RR顾名思义为后置发动机后轮驱动，这是一种非常罕见的传动方式。最早由保时捷的创始人费迪兰德保时捷设计，并且只有保时捷一个厂家把这种传动方式沿用至今，成为保时捷的特有技术。所谓后置发动机，就是把发动机放置在后轴之后，而并不是有些人认为的放在座位后面。像法拉利F430的发动机就放置在座位后面，但发动机重心是在后轴之前的，所以F430为中置发动机。而后置发动机则只有保时捷911系列，独此一家。

        后置发动机后轮驱动最直接的好处就是传动系统的效率高，因为发动机离驱动轮近且省去了前置后驱车型上那根长长的传动轴。有了高效的传动系统，发动机的动力就能发挥的淋漓尽致。但这并不是保时捷的特色所在。

        那么像保时捷这种重心偏后的设计，驾驶起来会有何不同的感觉呢？

        把发动机放置在后部，而且使用后驱动车身前进，那么前轮负载减小，车头的质量也会减小，转弯所需要的横向加速度也减小，因此，车头的转向会变的异常灵活，方向盘的响应也会非常之快。但重心落在后面，虽然车头能轻易转向，但车尾的质量过大，很容易造成转向缓慢，后果就是前轮已经开始转向，但由于车尾过重，使他的运动状态变的缓慢，也就是说，车头已经偏离直线，但车尾仍然保持原有运动状态前进，这就很容易让整车以车辆中心为圆心，以中心到车尾的距离为半径做弧线运动。

        所以，驾驶RR车高速过弯的特点就是，转向非常灵敏，但转向过后会带来很大的转向过度现象。也正是有了这样的特性，使得保时捷能比其他车型拥有更灵敏的转向。正因为有这样的特性，所以，发动机动力越大，就越难驾御。因此，在普通版的保时捷车型中，只有911cerrera系列是用的后置发动机后轮驱动，而动力更大的911Turbo，却改用了后置发动机四轮驱动，但相对更专业的GT3，还是沿用的经典RR传动方式。

       传动方式 FF FR MR RR

       操纵稳定性 ★★★★★ ★★★ ★★★★ ★

       操纵灵活性 ★★ ★★★★ ★★★★ ★★★★★

       转向极限 ★★★ ★★★★ ★★★★★ ★★★★

       传动效率 ★★★★★ ★★ ★★★★ ★★★★

       直线加速性 ★ ★★★ ★★★★ ★★★★★

       空间拓展 ★★★★★ ★★★★ ★ ★★

        4WD四轮驱动

        之所以要把四轮驱动放在最后一个说是因为四轮驱动的类型有很多种，性能也各不相同。它的英文全称是4 Wheel Drive 。从用途上可以分为两种：公路四驱和越野四驱。从分动器类型上可以分为4种：全时四驱，分时四驱，适时四驱和超选四驱。

        首先我们来了解如果作为公路四驱，那么四轮驱动对公路上的高速行驶会带来什么好处。平时我们所常见的两轮驱动，无论是前驱还是后驱，发动机输出的动力都是由两个车轮来承担，这就意味着每个车轮要承担50%的驱动力。而四轮驱动的车型每个车轮获得25%的动力，这就意味着每个车轮承担的扭矩输出减小了一半。那么在发动机动力相同的情况下，四轮驱动的车型由于每个车轮所承担的动力输出比两轮驱动小，所以打滑的概率降低。加速时能获得的有效牵引力更大。所以很多装备了大功率发动机的房车也喜欢采用四轮驱动来提高有效牵引力的输出。奥迪装配8缸以上发动机的车型都配备了全时四轮驱动来获得更好的动力性。奔驰E和BMW5系也有相应的四驱版本。当然，有效牵引力的提高还有一个更大的好处就是可以提升车辆的爬坡性能。汽车在爬坡时重心后移，前轮负载减小，所以前驱车很容易打滑，而即便是后驱车，由于上坡时轮胎的正压力减小，附着力降低，也会导致轮胎容易打滑。四轮驱动的车型每个车轮只承担25%左右的动力，所以打滑的几率降低，爬坡性能显著提高。

        作为越野四驱来说，就像上文所说的一样，除了能提高越野时的爬坡性能，也能提高非道路条件下的通过性能。其实这一点很容易理解，普通的两轮驱动汽车，如果驱动轮陷入泥潭打滑，则整个车就丧失了动力。如果四个车轮都能提供牵引力的话，那么两个车轮落入泥潭后另外两个车轮还有提供牵引力的能力，让车子摆脱抛锚的困境。

        全时四驱

        全时四驱是现在轿车和SUV上最常用的四轮驱动模式。由于它操作简便，所以普及起来很快。要实现全时四驱，必须拥有一个中央差速器。因为把前后车轴刚性的通过传动轴链接起来传输动力的话，那么前后车轮的转速则只能保持完全相同。如果汽车是在直线行驶，倒是不会有太大影响。因为汽车直线行驶的时候前后车轮的转速本身就是相同的。但如果汽车在转弯时，情况就完全不同了。由于汽车的四个车轮在转弯时并没有在同一个圆弧上，而是在四个直径都不相同的圆弧上，这就意味着汽车在转弯时，有的车轮需要转的快有的车轮需要转的慢。所以如果刚性的把前后车轮通过传动轴链接起来的话，就会让前后车轮永远在任何情况下都保持相同的转速，那么在汽车转弯时前后车轮就会发生干涉。如果是在行驶中发生这种情况，就会产生一种奇怪的制动力让车减速，如果速度过快甚至会翻车，这就是转向制动。而中央差速器可以调前后输出轴的转速差，它能把动力自动的分配给受阻力较小一方的车轮，所以可以解决转弯的问题。那么由于全时四轮驱动有前，中，后三个差速器，而差速器又有把动力分配给受阻力小的一侧车轮的作用，所以我们可以通过人为的方法来根据我们的需要控制动力的分配。BMW X Drive就是通过对逐个车轮的制动来实现这样的功能的。如果我们需要把动力额外的多分配一些给左侧的车轮，那么只要通过ABS的EBD功能对右侧车轮产生一个制动力，那么右侧车轮的阻力增大，动力自然就会更多的分配给左侧车轮了。

       分时四驱

        分时四驱可以算是一种非常古老的四驱模式，二战时开发的吉普威利斯就是采用的分时四轮驱动。国内，猎豹黑金刚是分时四驱的经典代表，而长城，双环以及其他很多生产经济型SUV的厂家都喜欢采用分时四驱。它的结构和原理很简单，就是在变速箱末端（全时四驱安装中央差速器的位置）安装了一个分动器。这个分动器可以通过驾驶室内的操作杆，控制前后车轮的分开和接通。当分动器分开时，汽车为后轮驱动，而当分动器结合时，则全车为四轮驱动。不过注意，接通后的分时四驱，它的前后轴是刚性链接的，也就是说它并不是像全时四驱那样可以通过中央差速器自动调节前后动力分配。而是只能前后50：50的分配动力。所以如果是在公路上行驶，分时四驱只能在直线行驶的时候采用四轮驱动来提高轮胎抓地力而转弯之前必须把分动器断开，否则就是像上文中说的那样要么是传动轴折断，要么是轮胎打滑失控甚至翻车。不过前后车轴被刚性的链接起来以后给越野带来好处。我们知道中央差速器是会把动力分配给受阻力较小的车轮的，那么如果在越野时，有一个车轮离地或者打滑，那么动力将会全部分配给它，而其他三个不打滑的车轮就丧失动力。虽然可以通过EBD的制动来限制打滑的车轮，但频繁的制动会使刹车过热甚至丧失制动力。所以这种最原始的刚性链接的四驱就给越野带来好处，每个车轮25%的恒定动力有着非常高的通过性能和可靠性能。

       研究生学的是汽车底盘工程

       首先，深入学习的话可以选择车辆工程的众多方向，具体方向或研究领域见下下面详细介绍。

       转化的话主要看你想转的行业，汽车行业转业也是以汽车知识积累为资本的专业比较有优势，比如汽车行业咨询与研究、汽车领域投资研究等，以及汽车服务相关创业项目。

       深入研究的方向包括工程方向、工业设计方向、营销管理方向，下面具体谈谈各个研究方向的情况。

       1.汽车工程方向

        主要是机械工程与电子工程领域相关研究，简单介绍下几个细分方向，这一方面主要就是汽车研究院中的工作。

       （1）机械与结构设计：包括的研方向也是非常广泛。其中汽车动力学是研究汽车动力总成的物理问题，涉及到汽车上个各个部件，比如发动机、变速器、离合器、刹车系统、底盘设计、分动器设计、一些辅助机构的设计等。车身设计也是机械结构设计的一块重要部分，主要涉及到汽车车身的结构设计，包括材料设计、强度设计、结构优化等方向，在研究生研 究方向中，材料和结构优化比较热门，例如：新型复合材料的应用，拓扑优化方向（轻量化设计）。上面都主要是研究物理问题，具体在工程中的应用就是材料力学、机构学、动力学、运动学以及优化设计等，需要学习各种设计和分析软件，CAD\CAE\CAM系列。

       （2）汽车电子与电气系统：汽车电子的范围非常广，现在汽车机械系统都是集合了电子系统，机电一体化是现在的主要方向。主要是汽车电子系统的设计，包括控制系统设计、电路设计等，这一块比较热门，也是未来着重的发展方向，市场空间和利润巨大，主要涉及到电子信息技术相关知识。另外需要掌握各种电路设计软件、一些优化算法等。

       （3）发动机设计与热力学方向：主要是内燃机设计，研究方向主要是内燃机效率提高、环保性研究，涉及到热学知识较多，较多学校将此专业放在能动学院。这一块单独拿出来是因为很多车辆工程专业研究生方向就把这个研究放在内燃机研究所之类的，属于热能研究结合机械设计一块，和锅炉研究类似。

       （5）电动汽车及混合动力汽车：没有归为汽车电子与电气系统，因为除了电子的研究还有电池的研究，这一块属于化学和材料学领域。主要研究电动汽车驱动、电池研究、控制策略等方向，未来主流研究方向。这里需要掌握各种电池的原理和电池充放电的控制技术。

       2.工业设计及人机工程方向

        主要包括造型设计、人机工程设计、人机接口等，这里设计主要是造型设计、结构设计、操作流程设计系列工作。现代

       今天关于“汽车分动器设计”的讨论就到这里了。希望通过今天的讲解，您能对这个主题有更深入的理解。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。我将竭诚为您服务。