三大汽车厂商资金救助_汽车厂商捐款排行

2024-05-21 21:29:40

三大汽车厂商资金救助_汽车厂商捐款排行

三大汽车厂商资金救助是一个非常复杂和重要的话题，需要深入研究和思考。我将尽力为您提供相关的信息和建议。

1.??????????????????

2.这一次汽车业该从2008年经济危机中学到什么

3.道路基金救助是什么

4.一周包揽三家IPO，IDG资本投资的小鹏汽车市值破千亿！

5.如何了解购车补贴相关信息？

6.东风加速回归A股背后｜抢跑内地融资赛道

三大汽车厂商资金救助_汽车厂商捐款排行

??????????????????

从3月8日到3月16日，仅8天时间，美股经历三次熔断，3月16日甚至是开盘就熔断，这是89岁高龄的巴菲特这辈子也没见过的现象。随着这一世界资本市场风向标倒下，一直自信满满的川总也不得不承认，美国经济有可能会出现衰退，并开始重视疫情防控，宣布美国进入“国家紧急状态”。

然而，一波未平一波又起。近日，沙特打响石油价格战，宣布大幅降低4月出口海外市场的原油价格。该消息一出，即导致国际油价出现近30%的史诗级暴跌，创下1991年以来的最大跌幅。沙特和俄罗斯这两个石油大国之间的石油价格战，是否会对美国页岩油造成冲击，甚至促使国际能源市场巨变，需要打上个问号。

疫情蔓延、股市暴跌、石油价格战等一系列事件接连而至，导致美国资本市场一片哀鸿，这对汽车业来说，也将造成重创。那么，如今深陷疫情旋涡中的美国汽车制造商如何了呢？

美国三大汽车巨头成立特别工作组

灾难面前，没有人是一座孤岛。随着新冠病毒肺炎疫情的蔓延，只有各方力量团结起来，共同抗疫，才能更好地打赢这场仗。在美国进入国家紧急状态之后，美国汽车三大巨头通用、福特、菲亚特克莱斯勒迅速响应，联合全美汽车工人联合会（UAW）宣布共同成立特别工作组，联合抗击疫情，更好地保护员工和生产任务。

在短时间内，通用、福特以及菲亚特克莱斯勒成立特别工作组，对员工防护、生产任务进行及时、全面的调整规划，这一定程度上能够防止疫情在汽车行业内进一步蔓延。另外，三大巨头牵手共同抗疫，也将为美国汽车市场带来一定信心。

从上周开始，这几大汽车企业开始进行远程办公的部署，但只限于能够实现远程办公的办公室员工，工厂生产人员仍需在工厂工作。尽管已有工厂出现感染病例，但是工厂生产仍在正常进行中。

福特汽车发言人马克·特鲁比表示，尽管目前情况相当不稳定，但其认为福特任何一家主要工厂都不会完全关闭。通用和菲亚特克莱斯勒方面同样表达了这样的态度。

从目前情况来看，美国疫情正处于初期爆发阶段，汽车制造商开始加强防控、部署远程办公，但是还没到工厂关停的程度。

但如果疫情在全球再进一步蔓延，恐怕美国汽车制造商们不得不采取更强硬的防控措施，包括关停工厂。目前，中国、日本、韩国以及欧洲汽车市场已深受新冠疫情影响，汽车供应商生产中断已有时日，产业链供需的影响也将波及至美国市场，促使美国汽车制造业陷入停滞。

美国汽车研究中心首席执行官表示，疫情将在1-1.5个月时间对美国汽车生产产生影响，对零部件和服务的影响会更快。

美国汽车市场应声而下

毫无疑问，新冠疫情这只黑天鹅已毫不留情地将魔爪伸向全球汽车市场，大批零部件供应商生产中断，导致汽车产销降低，即便有的汽车工厂依靠零部件库存能够撑一段时间，但是庞大的汽车产业链要恢复正常秩序，起码在短期内是不可能实现的了。

另外，对于身居世界资本市场中心的美国汽车制造商来说，还有一个不得不面对的残酷事实——股价下跌。3月以来，菲亚特克莱斯勒股价累计下跌36.3%，福特和通用累计跌幅均超过30%。3月16日，这三家公司的股价都跌到了近52周的新低。就连此前一直上扬的特斯拉汽车，3月16日也下跌近19%，这也是特斯拉连续第4个交易日下跌。

产销下降、股价下跌，多重打击之下，相信2020年汽车制造商的财报不会太好看。

事实上，在疫情爆发之后，有各类分析机构对全球汽车市场进行了预测，机构不同，但预测结果却都一样，就是大幅下跌。

加拿大皇家银行资本市场预测，2020年全球汽车产量将下降16%，美国汽车销量将下降20%。而摩根史丹利的分析师发布报告称，疫情将导致今年美国汽车销售量下滑9%。

虽然目前我们无法知道疫情对美国汽车市场带来的最终影响，但是从中国汽车市场2月的情况来看，3-4月或将是美国汽车市场的至暗时刻。

中汽协统计数据显示，2月份中国汽车产销量分别为28.5万辆和31万辆，同比分别下降79.8%和79.1%。其中乘用车产销同比下降均超过八成，高于汽车产销总体降幅。从2月下旬开始，汽车产业链上下游企业已逐步复工复产，疫情也得到了进一步控制，3月份中国汽车产销量下滑幅度有望收窄。

从川总说美国很安全、马斯克批判疫情恐慌很愚蠢，到美国宣布进入紧急状态，各行业防御升级，只不过是一周左右的时间，新冠病毒肺炎在全球蔓延的速度，远超很多人的想象。对比其他国家来说，中国是较早实现疫情防控管理的，但即便如此，中国汽车市场也经受不住从而遭遇大幅下滑。中国汽车市场尚且如此，那一开始并不重视疫情的美国，又或者是意大利等欧洲国家，可想而知其汽车市场会面临怎样的困境。随着疫情“全球化”，全球汽车产业链的节奏必将被打乱，这给2020年的全球车市带来了更多未知数，已连续两年下滑的中国汽车市场会受到多大的波及呢？我们不敢想象。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

这一次汽车业该从2008年经济危机中学到什么

4月21日，国际货币基金组织(IMF)发布最新一期数据预测，2020年欧洲经济预计整体萎缩6.5%；其中，欧元区19国国内生产总值(GDP)预计萎缩7.5%，陷入其史上最严重的衰退。经济衰退、疫情重创可能使欧洲政府和企业面临新一轮债务危机风险。

过去长达3个多月的时间里，欧洲各国为了防控疫情筋疲力尽，欧洲经济短期也开始大幅下滑。而为了托底经济，各国均出台了财政救助政策，比如3月17日西班牙和法国政府分别出台了2000亿欧元和450亿欧元的经济援助计划。但由于目前欧洲多数国家债务水平已超09年末欧债危机发生初期，财政刺激政策将进一步提升其政府债务。

聚焦到企业层面，欧洲企业债务违约风险也持续上升。一方面，多国企业杠杆率已超发达国家平均水平。另一方面，防控措施的升级将严重冲击企业现金流，比如信用最好的德国企业债利率已从2月20日的1.75%升至3月26日的4.53%，这一数据说明德国企业的债务违约风险在大幅上升。

有相关人士评价，相比于数量有限的政府，欧洲的企业数量众多，难以整体救助，部分企业的风险爆发或成为必然。而“雷区”或许不在市场关注度较高的能源和航空领域，汽车产业链或成债务危机的“风暴中心”。

高达4200亿欧元的欧洲汽车产业链债务规模

据国际货币基金组织(IMF)相关报告，当前欧洲许多国家的企业杠杆率都超过了发达国家的平均水平。例如卢森堡的企业债务规模超过GDP的300%，而爱尔兰、荷兰、法国和比利时的企业杠杆率也超过150%。

而随着公共卫生事件的持续恶化，欧洲各国的防控措施出现明显升级，对企业现金流产生巨大冲击。近期信用最好的德国企业债利率已经从2月20日的1.75%升至3月26日的4.53%，其实就反映出欧元区企业债的违约风险大幅上升。

根据标普全球在4月初给出的结论：在新冠肺炎疫情冲击下，全球经济会陷入衰退，企业将面临资金流短缺和融资条件趋紧等情况。标普全球评级指出，这些因素可能会造成债务违约激增，在未来12个月内，美国非金融企业的违约率可能升至10%以上，欧洲则会逼近10%。

汽车制造+汽车零部件制造的债务规模约为4200亿欧元（数据来源：国泰君安）

庞大的债务违约风险反应到汽车企业层面十分明显。根据国泰君安4月21日发布的相关调查报告，目前欧洲汽车和汽车零部件是债务发行规模巨大，仅美元和欧元计价的债券规模就达到4200亿欧元。

进一步以斯托克600中汽车和零部件相关公司作为分析，该指数中有13个标的，可以作为资质较好的公司的代表。我们利用现金和现金等价物作为企业目前的现金储备，用营业开支(operatingexpense)减折旧与摊销作为企业在停产情况下仍然需要进行的支付的开支的代表。二者相除作为企业可以在接近停产的情况下可以支撑的时间。则13家公司中，有5家公司难以支撑1年，2家公司支撑不足半年。

（数据来源：国泰君安）

众所周知，汽车产业链是欧洲经济的重要引擎。汽车行业的产值占欧盟GDP的7%。1380万欧洲人(直接和间接)在汽车行业工作，占欧盟所有工作的6.1%。欧盟制造业的11.4%的工作岗位(约350万)是在汽车行业。同时，欧洲汽车工业为欧盟创造了844亿欧元的贸易顺差(2019年欧盟商品贸易差额为-139亿欧元)。

仅在欧盟15国中，汽车就为税收贡献了4280亿欧元。汽车行业是欧盟在研发方面的第一大投资方，占总支出的28%。欧盟汽车领域的研发投资每年增长6.7%，2018年达到574亿欧元。

部分专家坦言，考虑到汽车产业链对欧洲经济的影响举足轻重。假设全年汽车销量下滑30%，则汽车产业链恐将拖累欧洲经济2.1%。而更为迫切的问题在于，由于全球疫情发展，导致汽车销售低迷，美国、欧洲和中国三大汽车市场2月汽车销量下滑近30%。3、4、5月由于疫情的影响，恐也将延续目前低迷的销售情况。由此带来的汽车行业的风险，尤其是超过4200亿的债务情况值得密切关注。

欧美跨国车企的负债率为什么那么高？

汽车预言家经过梳理发现，目前欧美国际跨国车企的负债率都在70%以上：福特资产负债率87%、FCA资产负债率为70.8%、特斯拉资产负债率76.4%、大众资产负债率75%、戴姆勒70%……

行业观察人士指出，和跨国车企庞大的资产体量相比，欧美车企的资产负债率是能够维持良性的发展，但前提是内外部环境的稳定。

追其原因，长期以来，欧洲资本市场发达、融资成本低廉，汽车制造企业自然倾向于高杠杆运营，以扩大净资产收益率。但在疫情冲击之下，这种运营模式出现了重大的危机。

在此次新冠疫情爆发前，欧洲和美国都历经了很长一段的低利率时期，低利率的货币环境不但刺激了经济的增长，更帮助股票市场实现了空前的繁荣。而在部分专家眼中，构成这个牛市很大一部分原因是上市公司主动回购股票，而回购股票的钱很多都是靠发债融资的。

资料显示，2017年到2019年，欧洲非金融企业以高息成本进行了超过1.9万亿美元的回购。所谓高息，是因为在这三年间利率上行，但资本运作带来的收益掩盖了利息的增长。

为了利用低利率的优势，企业近年来纷纷发行债券，其收益可用于发展业务。根据国际金融研究所（Institute?of?International?Finance）的数据，非银行机构的企业债务在2019年底激增至75万亿美元，高于2009年底的48万亿美元。

聚焦到汽车行业，原本高负债、高投入、高收益的欧洲车企营业模式也正在被改变。闲置的生产能力和过高的劳动力成本在摧毁欧洲汽车行业，由于欧洲的劳动法规定不能轻易裁员关厂，所以即便是收入大幅下降，欧宝和标致等汽车制造商仍然必须花巨资维持工厂的维护费和支付工人薪水。

欧洲汽车产能损失已经达到了150万辆（数据来源：国泰君安）

根据欧洲汽车协会(ACEA)的截至4月9日的统计，由于封锁所导致的欧洲汽车产能损失已经达到了150万辆。目前欧洲汽车行业整体的开工率仅相当于实际产能的60%到65%。

相关行业分析人士表示称，开工率至少要达到75%到80%才能保证盈利。更近一步的表态认为，某些汽车制造商的开工率可能更为惨淡，比如包括意大利的菲亚特集团。不过该分析人士认为，宝马和梅赛德斯仍然继续保持高产能。

如果情况进一步恶化，车企急于减轻债务负担，这也将带来经济后果。可能会出现裁员潮，车企投资可能会减少。违约也会打击银行，并可能导致放贷减少。企业可能会发现，在最需要借款的时期，贷款会变得更加困难。

疫情面前如何保证企业现金流？

疫情的蔓延冲击了全球汽车厂商和产业链。此前，不少车企正经历重组调整“阵痛”，评级下调使得企业融资成本增加，保持现金流，渡过疫情难关成为企业当务之急。

据数据显示，受疫情的持续影响，在德国家族企业中56%的公司面临紧急的资金困难，仅靠当前的流动资金，其最多能撑3个月。另外只有22%的公司能够维持一年的发展。在此形势下，截至4月3日，德国已有超过140万家企业申请资金援助。

在此次疫情中，虽然德国乃至全球企业都受到很大的发展影响，但从目前来看，大众集团已采取措施，敦促欧洲央行加快紧急贷款计划，购买大众集团等公司发行的企业债券。宝马也在财务年会上表示，未来将维持30亿欧元左右的现金流，保证生产经营和创新能力。

另外，在戴姆勒集团中，其此前宣布戴姆勒首席执行官康松林与管理委员会成员将在2020年前削减20%的固定薪酬，其他高管未来三个月将降低薪酬的10%。与此同时，为减小疫情的冲击，戴姆勒还与多家银行机构达成近120亿欧元的信贷额度协议。

为了帮助德国企业，德国政府推出了7500亿欧元规模的救助计划，其中包括4000亿欧元的债务担保，用于应对公司的流动性瓶颈，并帮助他们在资本市场上进行再融资；1000亿欧元的资金授权用于企业资产重组，比如收购股份，以确保公司的偿付能力；1000亿欧元的信贷授权，用于政策性的复兴信贷银行特别项目的再融资。

此外，大众汽车的首席财务官维特（Frank?Witter）还呼吁欧洲中央银行应购买短期债务，帮助欧洲企业渡过难关。近日，欧央行曾表示，作为7500亿欧元救助计划的一部分，将通过支持购买商业票据来支撑市场，遏制新冠病毒带来的财政影响。

（数据来源：国泰君安）

有行业人士直言，欧洲经济在疫情前接连遭遇2008年金融危机和2012年的欧债危机的冲击，经济增长接连遭遇打击。欧洲主要国家除德国外经济规模均未恢复到2008年的水平。此次疫情冲击后，政府大规模的债务积累，居民和企业资产负债表有待修复，欧洲或将进一步陷入低增长泥潭。为应对疫情所积累的大量债务也将进一步加重整个欧洲的债务负担，让欧洲经济继续“负重”前行。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

道路基金救助是什么

“相比10年前，当前危机下企业最大的优势在于资本市场流动性非常好，利率也非常低”

雷诺的***决定采取行动。7月中旬，时任社长的卡洛斯·戈恩（Carlos?Ghosn）宣布裁减5000个欧洲职位，之后这一数字增至6000个，大多通过自然裁员和遣散的形式实现。库存削减，现金流和生产也受到密切监控。转包成本下降98%，日产350Z相关的一款跑车的开发被叫停，几款车型的发布也被推迟。

“对于美国的汽车制造商来说，危机开始得更早。”2008年10月中旬被任命为雷诺COO的帕特里克·佩拉塔（Patrick?Pelata）说，“我们把目光投向了美国，可能很快也会到达欧洲。”

2008年，欧洲汽车市场也开始疲软，其他公司也采取措施来应对衰退。7月份，菲亚特集团注意到全球范围内包括法拉利超级跑车在内的所有运营部门新订单大幅减少，决定延长制造工厂的暑期停工时间。

“今年下半年和明年上半年可能是一场真正的大屠杀，”菲亚特和法拉利主席卢卡·克劳德洛·迪·蒙特泽莫罗（Luca?Cordero?di?Montezemolo）2008年7月表示，“到2009年夏季，我们应该会对赢家和输家有更清晰的认识。”

得益于政府的援助和激励措施，欧洲汽车工业开始复苏。2011年至2012年，汽车行业挺过了“二次探底”（double?dip）的主权信贷危机，实现了创纪录的销量和利润，现在又遭遇了一个同样可怕的敌人:新冠疫情爆发。

经历过2008年危机的企业高管、分析师和顾问们表示，汽车制造商和政府已经吸取了教训，这有助于他们应对冠状病毒大流行的未知影响。

但那时候，很多公司都是盲目的。“事情发展得非常快。”目前是几家著名法国公司的董事会成员佩拉塔回忆说道。

“从10月中旬开始，银行都不愿意借钱给我们。然后我们开始每周召开现金管理委员会会议，模拟销售情况，看看什么时候会缺现金。我们的模拟刚开始显示，我们会在2009年夏季出现现金问题，因此还有9到10个月的时间。”

当时的美国，通用和克莱斯勒徘徊在破产边缘，全球股市跌至5年或更久以来的最低点，欧洲汽车制造商也面临资金流动性问题。

政治和金融界的领导们每天忙于各种会议，努力阻止公司亏损。一个在美国仓促召集的特别工作小组建议政府接管通用和克莱斯勒，最终花费了800亿美元。

“政府别无选择，只能让他们破产，并为这些公司再融资。”波士顿咨询集团高级合伙人泽维尔·莫科（Xavier?Mosquet）说道。他曾领导一个顾问团队为上述特别工作小组提供咨询。

现金为王

莫科和其他专家表示，自2008年以来，汽车制造商已经采取措施为其业务提供“危机管理”。最值得注意的是，它们的资产负债表上开始有更多的现金和可用信贷。如果汽车制造商动用信贷额度，现在的日子会好过一些。

“从那时起，所有汽车制造商在资金配置上都变得更加严格，尽量不花超过要求的钱，同时保证足够的现金储备，以防面临类似的危机。”杰富瑞（Jefferies）汽车行业分析师菲利普·霍乔斯（Philippe?Houchois）表示，“2007年底，欧洲汽车资产负债表上的现金只有当今规模的一小部分。几乎所有的汽车制造商在2009年都面临死亡，所以他们从那时起就变得谨慎，保留了大量流动资金。”

包括福特、通用和安波福在内的公司3月份已采取行动，通过暂停派息和从信贷额度中提取数十亿美元来增加现金储备。

“相比10年前，当前危机下企业的一大优势在于资本市场流动性非常好，利率也非常低，因此我非常肯定我们不会遇到现金短缺。”?保时捷首席财务官麦斯格（Lutz?Meschke）说道。

戴姆勒首席财务官哈罗德·韦赫姆（Harald?Wilhelm）表示，他的目标是将工业净现金维持在100亿欧元以上，以应对意外事件。“我们必须在现金流、投资、股息和一些一次性支出之间做出权衡，才能使现金发挥效用。”

分析师霍乔斯表示，欧洲所有的生产都停止了，这是“前所未有的情况”，展厅关闭了，收入大幅减少，急需现金支付疫情暴发前提交的订单和发票。例如，经销商有价值数十亿欧元的库存却无法销售。

“重要的是应付你多少钱，多久能拿到钱，当然，还包括欠供应商什么，多久才能还。”霍乔斯说，“记住，每个人都有不付钱的动机。所以，你可能很难收回别人欠你的钱，然后就开始玩拖延付款的游戏。”

分析师指出，即使停产固定成本不会降至零。即使全面停产，仍需承担至少有15%的成本。薪资通常是可变成本，但如果汽车制造商需要支付一定金额以避免大规模裁员，它将变成固定成本。

援助之手

但霍乔斯表示，如果每家工业类企业都动用信贷额度，那么银行系统将面临严重压力。仅他调查的八家汽车制造商就有900亿欧元的信贷可用。在某种程度上，金融系统现在得到了欧洲央行（ECB）的保护，它在2008年危机后制定并实施了一系列量化宽松的调节措施。

此外，汽车制造商的专属金融部门现在也被注册为银行，能获得欧洲央行的贷款，如雷诺旗下的RCI银行、大众汽车金融服务公司（Volkswagen?Financial?Services）。

这一次，专属金融服务业务可能成为潜在的危机来源。通用10年前破产部分原因就在于其GMAC部门扩展了非核心业务，比如住房抵押贷款。

大众金融服务公司的账面可能没有不良的房屋贷款，但去年年底该公司的净债务总额确实达到了1700亿欧元。不良贷款的增加或支撑其投资组合中哪怕一小部分租赁合同剩余价值的意外下降都可能意味着数十亿美元的资产减记。大众金融服务主管拉斯·汉纳·桑特尔曼（Lars-Henner?Santelmann）表示，新冠疫情危机带来了前所未有的挑战，但公司的信贷风险相对较低，流动资金“目前充足”。

为减缓冠状病毒蔓延，欧洲各国政府对汽车运输和商业活动实施了限制，之后又承诺将再次出手帮助汽车制造商，提供贷款、直接付款或者在最糟糕的情况下实现国有化，而这正是杰富瑞的霍乔斯不喜欢的。“国有化从来都不是一个好现象，”他说，“即使没有完全国有化，一旦接受了公共资金，就放弃了很多独立性。”

例如，2008年，法国总统尼古拉·萨科齐（Nicolas?Sarkozy）以五年期债券的形式向雷诺和PSA集团发放了30亿欧元的贷款，利率为6%,以换取他们债券期限内不关闭任何工厂，一年内不在法国削减工作的承诺。政府还宣布提供逾20亿欧元帮助汽车业工人度过停工期。

这些资金避免了汽车制造商在必要时削减成本。但分析人士指出，类似的救助现在应该谨慎进行。“紧急贷款计划是个好主意。”莫科说，“因为它将帮助汽车制造商更快地向供应商付款。”

汽车销量的催化剂

2008年到2009年，欧洲四大汽车市场（德国、英国、法国和意大利）宣布或延长了汽车报废奖励措施，由政府部分或全部出资。尽管这些救助计划超出了数十亿欧元的预算，但把人们的购车计划提前，把销量向低利润车型倾斜，避免了汽车销量的断崖式下跌。

这些刺激措施产生了立竿见影的效果，到2009年春季，欧洲的汽车销量开始上升，月销量在几个月内达到多年来的最高水平。

欧洲央行发布的一份关于汽车报废计划是否成功的报告指出，虽然它促进了短期汽车需求，但其他经济领域可能一直缺乏消费者支出。“这些措施应该谨慎实施。”分析师表示，尽管会有些不利因素，但报废奖励可能是一个必要的短期解决方案。

艾睿咨询(AlixPartners)负责欧洲、中东和非洲地区的斯特凡诺·阿维萨（Stefano?Aversa）表示：“如果没有强有力的短期激励措施，恐怕今年欧洲的汽车销量将下降30%。”

前雷诺COO佩拉塔对此表示赞同。“即使采用‘旧车换现金’，对很多人来说现在还是有很多不确定性。绝对需要一辆车的情况非常罕见。”将于今年生效的新排放目标也使汽车报废奖励措施的引入变得复杂，这意味着汽车制造商需要销售更高比例的昂贵电动汽车（纯电动和插电式混合动力车）才能达到他们的目标，否则将面临数十亿美元的罚款。

过去，汽车买家（其中许多是第一次进入展厅）严重倾向于最便宜、低利润的车型。但分析师们表示，即便有慷慨的激励措施，购买电动汽车仍将是一项艰巨的任务。“如果我有一个扶持项目，我可能会倾向于更多的电动化，”莫科说道，“这将有助于汽车制造商销售他们投资最多的汽车，他们需要这种产品组合以符合监管规定。”

不过，他建议，排放罚款可能要根据预期的政府贷款进行重新评估。“一方面努力支持汽车制造商，另一方面又在他们无法控制的情况下向他们罚款，这是毫无意义的。”霍乔斯认为二氧化碳排放规则应该会保持不变。

“改变欧盟的规则很难，因为它必须一致通过才行。”他说，“此外，这会向消费者发出有关全球变暖的错误信号。”

专家们表示，冠状病毒疫情的暴发对汽车行业的影响将在很大程度上取决于危机的持续时间和严重程度以及消费者恢复消费习惯的程度。“2009年，我曾说‘再也不要这样了’。”莫科这里指的是大衰退的严重程度，“我们现在又处于一个前所未有的局面。让我们一起祈祷它比2009年那次更短暂一些。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一周包揽三家IPO，IDG资本投资的小鹏汽车市值破千亿！

道路基金救助是一项面向车辆驾驶员和乘客的救助机制，主要用于弥补受害人因交通事故而产生的损失，包括医疗费用、残疾补偿金等。

道路基金救助是国家设立的一项面向车辆驾驶员和乘客的救助机制，主要旨在弥补受害人因交通事故而产生的损失。道路基金救助由中国保险行业协会管理，由道路基金会负责具体运作。道路基金救助的资金来源于道路基金，即从加油税中划拨出来的部分资金。目前，道路基金救助已经成为了我国交通事故基本救助的重要组成部分。道路基金救助主要包括两个方面的救助内容。一是对受害人进行医疗救助，主要用于支付受害人的直接医疗费用、住院费用、康复费用等；二是对因交通事故导致伤残的受害人进行残疾补偿金救助，以帮助受害人恢复生产和生活能力。道路基金救助的适用条件为：交通事故发生后，在有效期内申请道路基金救助；交通事故发生时，参与事故人员所驾驶的机动车符合规定的强制保险标准。

道路基金救助的立法依据是什么？道路基金救助的立法依据主要包括《中华人民共和国道路交通安全法》、《道路交通事故处理程序规定》等相关法律法规文件。这些法律法规文件明确了道路基金救助的范围、救助对象、救助方式等具体内容，为道路基金救助提供了强有力的法律保障。

道路基金救助作为我国交通事故基本救助的重要组成部分，为受害人提供了重要的救助手段。受害人可以通过申请道路基金救助来获得医疗救助和残疾补偿金救助，从而缓解因交通事故产生的财务压力。同时，道路基金救助也为加强我国道路交通安全工作提供了有力的保障。

法律依据：

《中华人民共和国民法典》第二百七十五条车位、车库的归属建筑区划内,规划用于停放汽车的车位、车库的归属,由当事人通过出售、附赠或者出租等方式约定。占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位,属于业主共有。

如何了解购车补贴相关信息？

8月27日晚间，小鹏汽车正式登陆美股，与蔚来汽车、理想汽车正式组成美股的新造车势力三角。

自此，以IPO为分界线，新造车势力的第一梯队划分完成。回溯新造车势力的崛起历史，可以发现新造车赛道是一个极其看重投入的行业，无论是技术研发，还是整车制造，都需要投入大量财力物力。

如今，三大典型新造车势力正式聚集于美股，取得阶段性成功，那些早期入场并长期陪伴它们的资本，自然也成了最大的赢家。同时投资了蔚来汽车和小鹏汽车的IDG资本，就是一个典型。不仅如此，IDG资本的被投企业中仅本周就连续上市了三家（另外两家是安克创新和锋尚文化）。

新造车刮起全域资本风暴

追本溯源，新造车起于产业关键转型之际，并在新能源、互联网、人工智能等技术概念的驱动下走在了产业改造浪潮的前沿。

由于创始团队普遍实力强悍，新造车势力一开始入场的声量并不小，像蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车的创始团队中，都有互联网背景的知名资本或是创业者。

这种背景也很快让几家声量最大的新造车势力吸引到各路资本的跟进。这些资本要么单纯地投钱，要么深度参与到造车这件事中，要么以上下游合作者姿态辅助造车，总之对新造车势力抱有明显的看好态度。

与其他大多数赛道不同的是，新造车涉足的领域非常多，在造车环节离不开汽车装配、新能源电池等工业领域，在服务环节离不开物联网、互联网、人工智能等技术领域。

换言之，新造车既包含传统的整车制造产业，也涵盖了人工智能、物联网这样的新兴技术产业，所以越往后走，跟进的资本方就越来越多，越来越丰富。

以刚上市的小鹏汽车为例，自2014年创立以来，其已经前后融资十余次，背后的资本方规模非常大，而且丰富度很高。比如在A轮融资就进场的IDG资本，是典型的产业化资本，而数次投资的阿里巴巴，则属于互联网巨头资本。此外，小鹏汽车的资本方中还有不少著名的工业型资本。

所以说，新造车一路走来，其实刮起的是一个覆盖所有领域的资本风暴。

资本看好“突围者”

由于初始资本很可观，新造车的开局其实算不错，但不久后新造车就碰到了一些明显的阻力，比如造车进度慢、技术研发跟不上节奏等，所有人逐渐意识到造车这件事无论是从时间，还是资金投入上来看，都非常不容易。

阻力之下，新造车赛道开始疯狂洗牌，一些新造车势力不得不放弃，另一些则选择继续坚持。蔚来汽车们虽然现在已经IPO，但回看它们的造车历程，也可以看到很多令人窒息的低谷。

持续的洗牌之后，第一批突围者开始在暴风雨之后看见阳光。值得注意的还有同新造车势力们一起走过风雨的少数资本们，因为持续的洗牌也吓退了很多一开始信誓旦旦的资本。

小鹏汽车背后的IDG资本，就一路见证了小鹏汽车的低谷与荣耀。

与蔚来汽车、理想汽车不同的是，小鹏汽车选择从技术能力切入新造车产业，核心软硬件都是自主研发，可以说走的是和特斯拉一样的发展路线。这种视技术投入为核心竞争力的企业，与IDG资本重技术的投资逻辑不谋而合。

在持续的深度观察和调研后，IDG资本伺机而动。2017年，IDG资本果断投资了小鹏汽车，选择早早地在A轮进场，同年早些时候，IDG资本还投了蔚来汽车。

但包括小鹏汽车在内的新造车势力，在随后的很长一段时间内都饱受外界质疑，很多资本也集中选择谨慎观望整个赛道。

虽然不看好的声音一直存在，但IDG资本依然选择秉承自己的投资研判，除了在B轮持续加码之外，更是在C轮市场一致唱衰之时坚定投入，帮助小鹏汽车成功渡过那段艰难的时刻。

当年第四季度，小鹏汽车G3开始步入交付期，为小鹏汽车贡献营收，模式初步得到验证。小鹏汽车在低谷时依然选择加大技术投入，一步一个脚印，其中所展现出的超常韧性和毅力，成为吸引IDG资本继续加码的关键。

现在看来，在新造车赛道持续被唱衰的情况下，能够坚定支持新造车势力突围的资本往往需要有极其大的定力。

投出一批“突围者”

新造车赛道一波三折，任何一个陪伴型资本都要在此期间经受巨大考验。可以肯定的是，能够一路陪新造车势力走过来的资本少之又少，IDG资本没有在低谷时离开小鹏汽车，还投出了蔚来汽车这个最早的突围者，可以说是少数资本的一员。

如果只是单纯寻求财务回报，IDG资本不可能有此成绩，因为新造车资本需要等，特别是在早期进场的时候，快资本、热资本在这里很难赚到钱。

深究其中原因，可以发现IDG资本在2015年投资小鹏前，就曾频繁接触过全球数十家新造车势力，与二三百人做了深入访谈，后续的出手都基于客观专业的判断。此外，IDG资本早就开始布局出行赛道，并有过大量丰富的投资案例，投出了一批独当一面的“突围者”。

在互联网出行领域，IDG资本投资了嘀嗒出行；在自动驾驶领域，IDG资本投资了Pony.ai（小马智行）、ZOOX、商汤科技；在造车供应链上游，IDG资本则投资了锂电池龙头厂家欣旺达、车载动力电池厂商海博思创、锂电池原料商天奈科技、车用激光雷达传感器生产商Luminar；在电动车领域，除了蔚来汽车、小鹏汽车外，IDG资本还投资了小牛电动、阿尔特等。

可见IDG资本在整个出行领域，已经拥有非常浓厚的出行投资基因，而且还有清晰的产业化布局逻辑。

这也是IDG资本的一贯风格，擅长并执着于硬科技产业的链式投资逻辑，当其他大多数资本都热衷于互联网概念的赛道时，IDG资本却在默默加码科技制造赛道，并选择长期跟进。尤其在半导体、光伏等产业，IDG资本的蛰伏都收获了相当丰厚的长期回报。

最早一批收获者

凭借持续且大规模的研发投入，小鹏汽车的交付规模在过去几年一直在稳步提升，从2018年的29辆提高到2019年的12728辆，盈利情况也因此得到明显改善，离扭亏越来越近。在数十家新造车企业中选中小鹏汽车，IDG资本的眼光显然已经得到证明。

但上市只是一个新起点，新造车势力们的持续盈利能力、交付能力、市场占有率等，在未来都会受到持续的考验，并被资本市场时刻关注着。因此，小鹏汽车的成长性蔚为关键。

相关研报显示，从市场空间来看，小鹏汽车们坐拥巨大的新能源换车红利，而且产品独特的功能对很多年轻车主非常有吸引力；从交付方面来看，小鹏汽车在P7大规模交付后，盈利能力有望得到明显改善；从产能来看，基于完善的造车资质和持续的投入，小鹏汽车的产能会逐步提升；从研发投入来看，小鹏汽车一直保持在一个高位水平，比如去年研发占比接近90%，这将会让小鹏汽车的技术护城河越发坚固。

而且目前整个新能源汽车市场回暖明显，几家主要的新造车势力的销售规模都有不小提升，消费者需求和信心的提升会进一步加速换车需求的释放，小鹏汽车们会迎来更大的红利。

从蔚来汽车IPO到小鹏汽车IPO，不得不说在新造车这条赛道上，还是IDG资本这种早进场长跟进的投资逻辑更加可靠。

文/刘旷公众号，ID：liukuang110

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

东风加速回归A股背后｜抢跑内地融资赛道

一组关于“湖北史上最强购车优惠季开启”的宣传海报彻底火了，湖北于3月1日-31日联合了多家车企推出了政企购车补贴。其中，优惠力度最大的东风雪铁龙C6综合补贴高达9万元/辆。作为消费者应该如何才能详细的了解购这些车补贴相关信息的建议呢？

1、政府官网：

可以通过访问国家发改委、工信部、商务部、本地政府网、商务局等官方网站、查看最新发布的关于新能源汽车补贴政策文件。

2。汽车厂商官网：

各大汽车厂商通常会在其官方网站、公众号上公布与购车补贴相关的信息，包括符合条件的产品型号、申请流程及注意事项等。

3。4S店：

所有的这些补贴信息都是一种促销手段，4S店应该最了解的，而且还会协助你办理的。

湖北沙疯了！史上最强的汽车降价潮...

20万的雪铁龙直接是五折！

现在的情况是12万的雪铁龙，C6已经停止接单了！

雪铁龙最便宜的雪铁龙C3，现在只需要5万！

东风本田CRV现在也是优惠6万！

原本20万车型现在直接10万出头！

除了雪铁龙还有其他品牌大降价，当然有东风标致、东风日产、东风本田，东风风神也都参与了这一轮的购车补贴，而且全都是以万为单位的补贴，像这种省级的汽车促销活动，我真的是头一次见。

湖北这次的购车补贴要注意哪些事项？

首先，本次补贴政策仅限湖北省区域，凡购买广汽本田车即买即返，专项补贴不用等！

其次，综合补贴优惠至高可达70000元（插电混动皓影真香！）；

最后，最最最重要的，专项补贴限时一个月！截止3月31日！有购车计划的薯薯们可得抓紧时间哦

此外，广汽本田宜昌店为配合做好本次省补活动，特别推出“10万免息”分期购车活动，首付低至一成起，超低利率！超长可贷60期！店内还可免费评估二手车，置换新车至高可享万元补贴！

东风集团股份长达15年的回归A股市场之路，终于迎来曙光。

文丨杜巧梅

继8月28日吉利汽车完成上市辅导之后，东风汽车集团股份有限公司（00489.HK，以下简称“东风集团股份”）也加快了回归A股的步伐。

日前，中金公司发布了关于东风汽车集团股份有限公司对外发行人民币普通股股票上市的辅导工作备案报告。

报告指出，中金公司将在辅导期内就规范运作、内部控制管理、财务报告体系建设、募投项目等多个方面给予东风集团相应支持，并逐步落实和完善东风集团股份有限公司的上市问题与规划。

这也被业内认为是东风集团股份回归A股IPO计划平稳推进的一个重要信号，同时，这也意味着东风集团股份长达15年的回归A股市场之路，终于迎来曙光。

今年7月27日，东风集团股份就发布公告重启A股上市计划，计划申请首次公开发行人民币普通股（A股）股票，并在深圳证券交易所创业板上市。

“东风在此时选择回归创业板是由几个因素促成的，一方面是企业自身发展需求，今年新冠肺炎疫情影响下的全球汽车行业低迷与汽车产业智能化转型需要巨额资金之间的矛盾，促使上市汽车企业寻求融资渠道；另一方面是政策驱动，今年4月证监会出台政策，放宽了境外上市企业回归A股市场的门槛。”9月13日，针对东风集团股份回归A股，有证券行业人士在接受智库君采访时表示。

据了解，今年4月末，证监会发布《关于创新试点红筹企业在境内上市相关安排的公告》，将已在境外上市红筹企业的市值要求调整为符合以下两项标准其中一个：市值不低于2000亿元人民币；市值200亿元人民币以上，且拥有自主研发、国际领先技术，科技创新能力较强，同行业竞争中处于相对优势地位。

将境外已上市红筹企业回归A股上市的市值门槛放低至200亿元，无疑为东风集团股份回归A股市场创造了有利政策条件。

截至9月14日收盘，于2005年12月登陆港交所的东风汽车股份市值约443.73亿港元。

抢跑内地融资赛道

“政策利好，回归A股市场融资，对于东风和吉利来说，就能够去做一些事情。”9月10日，全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤在接受智库君采访时表示。

事实上，早在吉利和东风之前，国内资本市场已经有比亚迪、广汽集团、长城汽车三家“A+H”股的整车制造企业。

国泰君安发布的研究报告指出，东风汽车在乘用车市场相对疲软，在自主品牌和法国品牌的拖累下，销量波动较大。薄弱的产品线及竞争力是导致乘用车增长较慢的主要原因。

报告指出，A股发行对公司基本有利，因为募集资金将主要用于开发新能源汽车、新技术项目和数字化平台项目。此外，由于受到新冠肺炎疫情的打击，汽车厂商普遍都会从不同途径筹集资金。因此，拟在深交所进行的IPO将补充其营运资金，并扩大其融资平台。

此前，东风集团股份就在公告中指出，此次拟发行的A股数量不超过9.57亿股，每股面值为人民币1元，发行价格将在以后确定。假设发行价格与最后交易日(9月14日)相同，此次回归A股将募集的资金约为43亿元人民币。

对于募集资金的用途，东风公司表示，A股发行上市所募集资金经扣除发行费用后，拟用于全新品牌高端新能源乘用车项目、新一代汽车和前瞻技术开发项目、数字化平台及服务建设项目、补充营运资金。

值得关注的是，在东风集团股份宣布回归A股三天后，东风汽车旗下新高端品牌岚图正式发布。

在业内看来，东风集团股份选择此时回归A股，有利于进一步优化资本结构，并补充岚图品牌以及“新四化”转型所需的巨额资金。

但也有业内人士指出，如果东风回归创业板上市的意图仅为了打造高端新能源汽车品牌岚图，那么利好有可能会遭到岚图项目运作风险的对冲，不利于东风集团的长远发展，甚至将波及东风整体的发展进程。

“通过上市拿到一大笔钱只是其中一个方面，更为重要的是，随着今年下半年造车新势力合众汽车和威马汽车先后准备在科创板IPO，留给东风、吉利这种传统汽车企业的机会也许就不多了，必须抓住政策红利尽快回归。”曹鹤告诉智库君，“与造车新势力IPO的路线相似，此次东风回归也是通过推出一个与‘新四化’等前瞻技术紧密相关的新品牌来造势，更多的是为了吸引投资者的关注。”

“排兵布阵”加快业务复苏

“不确定，不乐观，升级，洗牌，是东风对于车市未来的四个判断。”8月14日，东风公司战略规划部副总经理唐腾在2020年汽车论坛上表示。

在业内看来，面对新一轮汽车产业革命带来的挑战，此时东风集团股份着手在A股上市，是应对市场变化的重要举措，同时也有利于公司未来增长及业务的发展。

今年上半年，身处新冠肺炎疫情中心的东风集团，业务遭到重大打击。其中，乘用车板块销量及营收均受到较大影响。数据显示，东风集团上半年销售乘用车88.23万辆，同比下滑22.2%；销售收入76.06亿元，同比下降43.9%。其中，神龙、东风柳汽、东风日产、东风本田等各个板块均有不同程度下滑。

在年中报中，东风集团股份提到业绩下滑主要是一季度受到疫情影响，二季度恢复后，也通过与外方合资伙伴在技术、产品和服务、品牌形象及管理模式等方面的合作深化，带来了品牌的强化和经营业绩的提升。公司将深耕新能源汽车产品的研发，抢占市场份额。

为加快业务复苏，除了加快创业板IPO的步伐，东风集团通过密集的“排兵布阵”抢占乘用车市场份额。

面对东风自主乘用车事业板块多而不精的现状，东风乘用车已意识到集中资源和力量发展自主的重要性。6月10日，东风集团整合事业板块，由东风乘用车、东风柳汽、东风小康、东风启辰、东风h事业部（岚图品牌）这五大业务板块组成“东风自主乘用车事业群”。

而作为东风集团自主业务向上的关键，岚图未来的发展至关重要。“岚图在东风内部承担了双重使命，一是东风品牌向上的使命，另外一个使命，是探索出国有企业内部如何能够打造出灵活的、真正面对市场竞争的机制体制。”9月8日，岚图汽车科技公司CEO&CTO卢放表示。

按照规划，从2021年开始，岚图品牌将每年推出至少一款新车，在未来3-5年，产品线将覆盖轿车、SUV、MPV等多款新能源产品。

同时，在上市辅导备案前后，东风五天内连发三条人事调动信息，涉及东风风神、神龙汽车、东风日产等乘用车核心板块。

其中，8月28日，东风集团宣布东风乘用车公司副总经理颜宏斌调回集团，原商品开发部部长李瑾南接任副总经理职务；9月2日，神龙汽车宣布李军不再担任神龙汽车执行副总经理、党委书记，由陈彬接任。同样在9月2日，东风集团宣布东风有限执行副总裁周先鹏及东风日产副总经理陈昊任东风汽车集团有限公司总经理助理。

而在业内看来，此番人事调动，不仅仅是管理干部的年轻化，东风集团更希望将强势板块的经验复制到各乘用车企业，从而实现乘用车板块的复苏和发展。