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唐新能源值得买吗 知乎_唐新能源怎么样

       最近有些忙碌，今天终于有时间和大家聊一聊“唐新能源值得买吗 知乎”的话题。如果你对这个领域还比较陌生，那么这篇文章就是为你而写的，让我们一起来了解一下吧。

1.新能源汽车冬天不开空调百公里17度电正常吗

2.畅巡车型的三电系统可靠性分析

3.有哪些让你感动的国货？

4.比亚迪股票基本面分析2021

5.推荐一部**吧？

6.比亚迪与特斯拉同是研究新能源汽车的，哪一个更强呢？

新能源汽车冬天不开空调百公里17度电正常吗

       持续降温的寒冬让新能源汽车主们感到焦虑。

       进入12月下旬，上海早晚的气温保持在10度以下，郑伟和他的荣威e950开在了上班路上，这辆新能源汽车的续航里程迅速从60km滑落到40km。郑伟不得不陷入“里程焦虑”。

       与荣威类似，比亚迪、北汽、小鹏等新能源汽车车主也有着同样的经历，更有甚者，经历了“开20km，掉50km”的状况。

       在寒冬中开起车内空调时，新能源汽车掉电的速度超乎车主的想象。

       知乎上一位江淮iEV5的车主抱怨，北京大降温，车辆的里程折损也过半，他经常冒着寒风跑充电站一天一充，开车还不敢一直开空调；而他朋友北汽EV150在0°以下只能跑20km，自从去年撂在路上2次后，家人都抢着开家里的油车。

       根据中国汽车技术研究中心旗下品牌EV-TEST的测评数据，在低温续航缩水排名中，缩水最少是比亚迪秦EV，低温206公里，常温284公里，缩水27%；众泰E200以93%的续航缩水率垫底，159公里的常温续航，在零下7°的低温环境下，只能行驶11km。

       新能源汽车在常温、高温、低温下的各项续航里程，来源于EV-TEST

       寒冷的气温正在考验着这个城市里每一辆新能源汽车的实力、每一位车主的耐心。但这只是冰山一角，电池续航能力之外，充电站分布不合理，车辆充电时间长等问题也困扰着车主，部分新能源汽车还存在安全隐患。

       新能源汽车领域技术专家郑雪伦认为，目前新能源汽车厂商和企业正在面临成本、技术等问题，其中爆炸、续航能力和取热等安全技术问题比较明显。

       根据中国汽车工业协会数据，全球新能源汽车渗透率目前仅为2%，中国渗透率约为4%。

       今年10月16日，小鹏汽车董事长何小鹏在社交媒体公开表示，中国新能源汽车卖给真实消费者的大概只有十几万辆，和特斯拉今年前三季度在美国的销量“相差无几”。

       在相当长一段时间内，传统内燃机汽车仍然会占据主流地位，新能源汽车想要更流行，先要提高自身的实力。

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       车主们的里程焦虑

       2016年3月，北汽新能源获得第一张新能源汽车生产资质，随着补贴政策的利好，也诞生了第一批吃螃蟹的车主。

       郑伟还记得，几年前，他第一次去4S店了解时，国内只有北汽、比亚迪等少量品牌可供挑选，很多车企还没有大规模生产，且雷声大雨点小。

       为了一张沪牌，他买了一辆荣威e950，是一辆油电混动的新能源汽车。

       把它当作传统燃油车开，是郑伟的第一反应。在最开始半年，郑伟没有给车充过电，他对新能源汽车并不了解，当油车跑似乎更为方便。

       后来郑伟才真正了解到，续航和充电上的“硬伤”是一个非常现实的问题。荣威e950在当时的价格是近30万，但续航却只有60km。

       郑伟回忆，在家里的慢充充电桩上，车一晚上充4、5个小时才能充满，却只能跑很短的距离。

       新能源汽车在充电

       他联想到燃油车一箱油可以跑400km以上，觉得新能源汽车“跑个50公里就要充电是很麻烦的事情，如果开空调，可能只能跑40公里。”

       至于续航里程的衰减，主要是出于电池性能的不足，一位新能源汽车的车主提到，车只开了一年，本来续航里程100km，实际只能开20km，期间，他换了4块电池。

       等到冬天情况则更差，在纯电电动车空调耗电量大的情况下，锂电池产电能力下降了，产生的电流不足以支撑用电，且自身电池管理能力不足，恒温功能受到了气温影响，更加影响续航。

       奇瑞EQ1的车主汪超告诉连线Insight，冬天开空调的时候，原本150公里的续航，就只剩下不到100公里，“心里发慌，根本不敢开长途。”

       特斯拉车主姚睿提到，他在网上看到特斯拉车主的长途旅行分享，根本不能称作旅行，只是在折磨自己，“往零下十几度的地方开，为了省电不开空调，为了让里程衰退减少，速度只能保持在90/km，高速的要求可是120/km。”

       小鹏汽车官方曾针对车辆的冬季续航和充电问题，发布了一份“过冬指南”。其中几项建议引起不少争议，22度的空调温度是否能够满足冬季车内保暖的需求，停车是否能够找到暖房或者温度适宜之处，这些都是被质疑的点。

       小鹏汽车官方“过冬指南” ，来源于网络

       在续航受影响的情况下，充电难题就显得更为突出。

       郑伟已算是，部分车主必须去外面的充电站充电。他提到，如果当时完全按照国家规定，只有小区和物业具备安装条件才能购车，但有些4S店为了拼销售，很多车主的小区里都没有安装充电桩。

       “在外面充电像加油一样方便，眼前是肯定做不到的。”郑伟发现，在上海这样的一线城市，绝大部分商场的地下车库里设有充电桩，但燃油汽车会侵占公共充电桩停车位。新能源汽车快充都需要1个小时，慢充就得等上3、4个小时，热门的时间段又会有排队的情况。

       正在充电的新能源汽车

       姚睿曾规划过一次以东北为目的地的自驾长途旅行，最后发现实现起来太过困难。特斯拉充电站在国内整体覆盖率不高，电脑上也没有完整的显示，开出了省会城市，途中充不上电的风险很高。

       据连线insight了解，接受访的大部分车主都认为新能源汽车不具备长途行驶的条件，只能作为上下班的工具，即使是问鼎全球新能源汽车销量冠军的特斯拉也无法幸免。

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       难题成堆

       大多数新能源汽车车主都需要一段适应的过程，比如需要养成随时查看电量是否充足的习惯，出门要提前调查充电站的位置，以及充电站的排队情况。

       郑伟将这个过程称作“变相的妥协”。这也是为什么新能源汽车被称为“电动爹”，有人提到买一辆电动车相当于给自己找了第二个爹。

       但有些问题是无法用妥协来处理的。

       郑伟还记得，2017年车友们的负面情绪非常高。在一个车友群里，汇集了第一批车主。群里总有人“吐槽”各种问题，从汽车的转动轴、拨杆，到车挂上档位后不启动等。作为第一波吃螃蟹的车主，他们遇到了格外多的问题。

       当车友群被各种问题刷屏时，另一边车主汪超遇到了“史上最差”的用车体验。

       购买第一辆新能源汽车后，冬天开空调，汪超闷在里面，会闻到一种混合着塑料味的异味，开一段时间，眼睛也熏得难受。等到夏天，不仅空调不制冷，还会冒出很多白烟。当时汪超马上联想到之前发生的自燃事故，非常惊慌。走售后程序后，工作人员最后却说空调问题没有办法解决。

       这辆车本意是买来给老婆接送孩子和买菜使用的，联想到这一点，他心里非常不舒服，没过多久，就换了其它品牌的新能源汽车。

       2017年左右，在补贴政策利好的情况下，很多车企涌入新能源汽车领域，却做出了大批不合格的产品。

       比如奇瑞，如今已经从新能源领域掉队，还被打上了“骗补”的标签。2019年10月11日，工信部发布《关于2017年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核情况的公示》。

       奇瑞汽车股份有限公司因为“国家监管平台核定的行驶里程数不满足2万公里”原因核减的高达6406辆，通过率仅有49.14%，未通过的补贴金额高达2.43亿元。

       而新能源领域如蔚来这样的明星企业也屡发安全问题。今年上半年，蔚来发生了三起自燃，为防止事态继续恶化，6月27日起，蔚来召回了共计4803辆ES8。

       近5年，新能源汽车从研发到量产，再到抵达消费者手中、屡屡曝出问题，饱受争议和质疑。

       这也让新能源车主倍感孤独，“开电动车压力挺大的，毕竟一家人聚会，我的电动车成功吸引了话题，只要有我在，年轻人都不担心被催婚，催娃。”汪超曾在社交媒体上写下这段略带嘲讽的话，还将新能源汽车形容成“孤独电车”。

       只有他自己心里清楚，亲戚们所认为的电动车充电不方便、怕有辐射、二手车价格不好、怕自燃等观点，正在不断地改善。

       在二手卖掉那台问题颇多的电动车后，汪超所购买的第二辆新能源汽车已经使用了两年，没有出现过任何大问题。未来如若有换车需求，他还会再购买新新能源汽车。

       为了解决消费者的体验问题，这几年行业与车企在不断发展和产品迭代中。

       一位充电行业的运营商创始人晚寅认为，虽然新能源汽车的设备在技术上进行了不少的升级，但这些升级只能称之为迭代，不能说是革命性的升级。

       抹去被车主们诟病的“硬伤”，不仅是当下车企急需解决的、事关生死存亡的问题，也是未来行业的竞争点。

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       下一个战场

       电池性能与充电问题，一直是车主们关注的焦点。

       电池性能直接影响了汽车的续航里程，因此新能源汽车行业的发展，也促进了电池产业的发展。

       目前国内大部分车企使用的是三元锂电池，在选用电池类别上，车企不仅要考虑续航里程，还要考虑安全问题。

       此前，特斯拉多用钴酸锂电池，因为能量密度大，续航能力强，但因为钴含量过大，极不稳定，过充或碰撞都有可能造成燃烧爆炸，所以现在特斯拉也很少用钴酸锂电池，而是改用三元锂电池。

       “国家政策在不断提高新能源汽车的补贴门槛，从之前250到300公里的续航里程标准提高到了300公里，甚至400公里以上。”晚寅提到，这是对电池厂商和车企的要求，要求他们想尽一切办法提高电池的续航能力。

       但晚寅认为，当下去研发或是使用新材料完善电池的使用效率、增强安全性等，将会经历非常漫长的过程，并不是几年内就能得到解决的。

       今年8月24日，蔚来宣布，在原有的终身免费质保服务之上，还将为所有ES6、ES8的首任车主提供终身免费换电。

       蔚来创始人兼CEO李斌曾公开提及“3分钟免费换电”和“一键加电”服务。这里面涉及了换电和充电两种模式。前一种情况下，车主把车开到换电站，几分钟换完就可以走了。

       后一种则是在没有换电站的地方，配置了移动充电车，并且接入了25万根第三方充电桩，通过蔚来APP就能够直接加电。

       “从商业的角度，换电模式在未来一段时间会是一个比较好的选择。尤其是对于特斯拉等高端品牌的车主来说，他们有能力消费价格昂贵的车，通过换电，每年多花费1万元就可以更换数次电池，保证不被电池损耗所影响。”晚寅说。

       但对于大量购买中低端品牌的车主而言，换电的成本不低，接受程度有限。

       这里面也涉及到另一个延长续航能力的焦点话题——新能源汽车的充电方式。

       充电桩一直是新能源汽车推广最重要的基础设施。在车主找桩难的情况下，曾有一段时间，运营服务商未能互联互通，加剧了问题的爆发。

       车主郑伟提到，荣威、比亚迪等品牌的车主目前已经可以使用对方的充电桩，相互之间是共享的。

       近期，新能源汽车的新势力们也有动作。12月11日，小鹏汽车正式宣布与蔚来NIO Power签约。合作开展后，双方车主可各自通过自家品牌的App扫码使用超充桩快速充电。

       浦东机场充电桩

       除了蔚来提出了移动充电车，行业里也有不少创业者瞄准这一块，晚寅提到，近期他也在准备移动充电的项目，“你可以理解为是一个移动的充电宝，不用在固定的点位，而是通过线缆接着移动的电源进行充电。”

       “再有一个趋势就是无线充电，现在市场上已经有一小部分人在做。它要求你在充电场所或是加装发生器的情况下，必须要在车上是有接收器的。接收器的成本很难让车主和车厂承担，这是它推广普及的难点。”晚寅提到。

       新能源汽车如今的续航里程已经有了很大的进步。

       根据《中国2019新能源车实测续航最全榜单》，特斯拉Model3、特斯拉ModelX性能较高，比亚迪唐EV、蔚来汽车ES6、广汽新能源GE3 530等在高速工况下，续驶里程都接近或超过300公里，其中郊区工况都是400公里左右。

       但这样的程度或许远远不够。在电池性能没有提升的情况下，当下充电桩的充电速度也无法提升。

       充电桩速度的提升还遇到不少现实的阻碍。晚寅遇到不少客户，要求在楼宇里安装3000w甚至更小的充电桩，因为很多楼宇在建造时没有做好新能源规划，容不下更大的负荷。

       关于新能源汽车，有太多质疑，也有太多想象。也许等到新能源汽车实现大规模的生产，还需要数十年的发展。

畅巡车型的三电系统可靠性分析

       华科17计算机在读，向你安利华科计算机专业！

       刚才16的学长说了就业相关的待遇等等，我从培养体系和技术氛围上谈一谈吧

       首先华科的计算机培养体系是偏向于理论和底层的，高级语言相关的专业课排课比较靠后（对比隔壁WHU）对于底层知识数学相关（甚至还有大物）学的比较透彻。说实话对于工程师的培养没有一些动手比较多的学校合适，但是对于理科思维的培养和计算机一些较为底层的开发和科研还是有帮助的（个人观点）华科的存储和系统架构相关还是相当不错的，放一张**排名供大家一看（笑笑就好）

       现在在上一些较为基础的课，秦院长的课真的是由浅入深，自底向上，把计算机的组成原理讲得十分透彻，我北邮的同学都看华科组原的mooc（狗头保命

       在本科生教育这一方面，很多科研一线的老师或者是院长、副院长都有带本科生的课，并且备课认真负责，我大学第一节信息技术导论通识课就是前院长金海院长上的（有颜又强，我爱一辈子）虽然有一些老师很坑，但是大部分老师还是相当认真负责的，甚至会动手帮你调程序debug 课后发邮件或者QQ问问题都会及时回复的

       从技术氛围上来讲，华科有三大团队，其中某创的今年本科生毕业平均package 40W+

       目测算是本科生就业天花板了。团队里面技术氛围极为浓厚，有各种各样热爱技术的十分纯粹的大佬一起做项目打比赛，并且对新人培养科学认真，归属感和实力都很强。使得打定主意本科生去就业的同学有了极佳的归属，里面的应届毕业生各个都是offer收割机，BAT 甚至G这个级别都很多。

       本科生出国交流基本报销2/3 并且几乎没有选拔 都有机会，实验班等报销更多，基本只要你想，都可以出去交流一次，也算是院内的吧？放一张NUS来宣讲的图2333

       总的来说，华科的计算机在国内这个分数段还是相当不错的选择，华科计算机学院以后的可选择性很大，退可本科生练好技术就业，进可出国或者国内读研读博去做学术搞科研，总的来说，是一个十分不错的选择。

       Anyway来华科吧，，，Keep calm and code on!

有哪些让你感动的国货？

       肺炎疫情爆发之后，被困狭小的居室内接近3周，平时不曾过多关注的路上风景，现在却令我感受到了久违的新鲜气息。值得庆幸的是作为有车一族的我可以自驾上班，远离公共交通，避免交叉感染，一辆爱车给复工的我带来了全方位的保护。

       可以说，在抗疫期间，一辆车子可以为自己、为家人带来除口罩之外的双重安全保护。

       提到安全保护，作为汽车行业业内人士，相比传统燃油车，新能源电动汽车的安全表现也是我的重点关注对象。电动化狂潮下，2020年，合资大厂品牌、国内自主品牌、外资品牌也会按照战略规划，相继推出自己的旗舰新能源车型。

       电动车在面向市场之前，与传统燃油车一样，会经历繁复、严苛的安全测试和认证。大众、通用、本田、丰田都在深耕电动车方向，其中电动车的安全性更是重中之重。

       利益相关，作为业内人士，接触通用系的项目最多。说起来，通用在中国推纯电动车也就是近十几年才开始发展起来，其实早在一个世纪之前，通用汽车就已经开始探索电气化的未来之路，可以说是电动车鼻祖之一。

       据悉，2020年2月底通用即将上市“雪佛兰雪佛兰畅巡”车型。定位纯电城际轿跑的雪佛兰畅巡，融合了上汽通用汽车母公司双方在新能源及车联网技术方面的优势，区别于传统驱动技术，动力用智能三电系统，即高性能电驱动系统、3x3电控系统、三元锂电池系统构成。三种系统有效配合，驾乘者体验到前所未有的驾驶感，更告别能耗负担，成为环保先行者。

       那么，通用的工程师们又是运用这些三电黑科技保证每一位乘客的安全呢？

       作为业内人士，通过各路渠道拿到了一部分内部消息，在这里划重点：雪佛兰畅巡的三电系统，严格按照高于功能安全的系统安全要求开发，电池组全新配备智能水循环温度管理系统，电池包满足远超国标要求的的极限安全检验，并配以3重物理防护结构设计，全面满足整车安全性。

       总结下来就是：行业领先的电池管理系统以及高完全、高可靠的动力电池包。

       1、什么是三电？三电是电动车的核心系统

       简单一句话概括：动力电池、电驱系统、电控系统。

       听起来很简单，理解起来也不难。姑且先在这里给大家简单科普下三电知识。

       1.1动力电?

       目前，汽车动力电池基本上由以下5个系统组成：动力电池模块、结构系统、电气系统、热管理系统、BMS电池管理系统（电控）

       对照人体，模块就是动力电池的“心脏”，负责储存和释放能量，为汽车提供动力。锂电池模组是由几颗到数百颗电池芯经由并联及串联所组成的多个模组，除了机构设计部分，再加上电池管理系统和热管理系统就可组成一个较完整的锂电池包系统。

       目前主流使用的动力电池模块有以下几类：

钴酸锂18650电池：生产技术成熟，电池能量密度高，接近同级别磷酸铁锂电池的两倍，但是高温状态下的稳定性较其他电池差，易发生电池着火。代表车型?Tesla?Models

硫酸磷铁电池：是车用锂电池中安全性和稳定性最高的，在极端情况下，最大限度保证车上乘客不会因为电池爆炸或二次着火受到伤害。代表车型比亚迪秦、唐。

三元锂电池：安全性以及能量密度介于磷酸铁锂电池和钴酸锂18650电池之间，各方面相对均衡，低温时电池更加稳定。代表车型比亚迪混动宋、元，北汽EV200、EV260以及特斯拉Model?3

镍氢电池：寿命长，充放电次数多，无需保养维修，可长时间内维持相对较好的性能指标的优点，但是体积大，能量密度小。代表车型丰田Prius、福特Escape、雪佛兰Malibu，本田Civic?Hybrid。

       结构系统

       主要由电池包上盖、托盘、各种金属支架、端板和螺栓组成，可以看作是电池包的“骨骼”，起到支撑、抗机械冲击、机械振动和环境保护（防水防尘）的作用。

       电气系统电气系统

       主要由高压跨接片或高压线束、低压线束和继电器组成。高压线束可以看作是电池包的“大动脉血管”，将动力电池系统心脏的动力不断输送到各个需要的部件中，低压线束则可以看作电池包的“神经网络”，实时传输检测信号和控制信号。

       热管理系统

       主要有4类：风冷、水冷、液冷、相变材料。以水冷系统为例，热管理系统主要由冷却板，冷却水管、隔热垫和导热垫组成。热管理系统相当于是给电池包装了一个空调。电池充放电的过程实际上就是化学反应的过程，化学反应会释放大量的热量，电池需要热管理系统将热量带走，让电池处于一个合理的工作温度范围内，以提高电池的寿命和可靠性。

       BMS电池管理系统

       BMS可视作电池包的“大脑”，主要由CMU和BMU组成。电池管理系统能及时检测调整电池的工作状态，保证电池的工作安全，以达到增加续航里程，延长使用寿命的目的。

       CMU单体监控单元，负责测量电池的电压、电流和温度等参数，同时还有均衡等功能。当CMU测量到这些数据后，将数据通过前面讲到的电池“神经网络”传送给BMU。

       BMU电池管理单元。负责评估CMU传送的数据，如果数据异常，则对电池进行保护，发出降低电流的要求，或者切断充放电通路，以避免电池超出许可的使用条件，同时还对电池的电量、温度进行管理。根据先前设计的控制策略，判断需要警示的参数和状态，并且将警示发给整车控制器，最终传达给驾驶人员。

       以特斯拉为例，特斯拉拥有全球领先电池管理技术，Model?S共使用了7104块18650电池，每74节并联为一个电池包，每6个电池包串联为1块电池组，16块电池组再串联排布，整体组成特斯拉的动力电池。BMS对每级实时监控，为每一个电池单元进行及时的冷却，降低彼此的温差，以防自燃。然而特斯拉能做到对每一个电池单元的监控，却无法解决电池包被冲击力极端破坏下产生燃烧爆炸的情况，这也就是今年美国两起特斯拉汽车二次着火的原因。

       1.2电驱系统

       电驱系统则主要由三部分构成：传动机构、电机、逆变器。

       传动机构

       目前国内外电动车的传动机构都是单机减速，即没有离合、没有变速。未来各电动车企业将会在传动机构上增加复杂性，同时降低对电机、电机变阻器的需求，即提高性能，降低成本。

       电机

       新能源汽车用的电机主要有两种：永磁同步电机、异步电机。永磁电机，顾名思义就是带磁芯的电机。永磁同步电机是由永磁体励磁产生同步旋转磁场的同步电机，永磁体作为转子产生旋转磁场，三相定子绕组在旋转磁场作用下通过电枢反应，感应三相对称电流。

       永磁同步电机的转子作为永磁体本身产生固定方向的磁场，定子旋转磁场“拖动”转子磁场（转子）转动，因此转子的速度一定等于定子的同步速，所以叫做“同步电机”。永磁同步电机的转子转速与定子绕组的电流频率始终保持一致。因此，通过控制电机的定子绕组输入电流频率，电动汽车的车速可被控制。

       它与异步电机最大的不同在于转子独特的结构，在于转子上放有高质量的永磁体磁极。异步电机和永磁电机结构类似，只是没有磁芯，在没有通电的时候是没有磁场的，所以，只有通过大量耗电才能产生磁场。它最高转速能达到15000转/分钟，是高速电机，高转速产生大功率。

       异步电机相比永磁同步电机成本较低，过载能力强，结构简单，制作方便，可靠性好，但是体积庞大，能耗较大，同等电池组容量和同等车况下，用同步电机的汽车要比用异步电机的汽车续航里程更多。比如特斯拉Model?S?P85D，整车质量超过2．1吨，就是因为异步电机的电池利用效率低体积大，所以必须多装电池。

       永磁同步电机，虽然造价比异步电机稍高，但是结构紧凑，体积小，具有较高的功率密度。有限的电池容量下可实现最佳的续航里程。雪佛兰雪佛兰畅巡正式使用了永磁同步电机

       逆变器

       逆变器是把直流电转变成交流电的设备，若一台电动汽车的逆变器能支持较高电压，则相应的电压充电流较大，功率较大，这意味着同样电流进行充电，充电功率可以等比例放大，即充电时间会缩短。若提高逆变器的支持电压，则相应的充电时逆变器产生的热量会变多，那么就需要解决逆变器中IGBT模块的散热问题，这是提高充电效率的关键问题。

       1.3?电控系统

       电控系统是连接电机与电池的神经中枢，主要是对整车进行动态监控，及时反馈调整各项技术参数。可分为电机控制系统和BMS两大类，其中BMS详见上部分。

       电机控制系统作为汽车动力的指挥官，它的核心则是IGBT元件（Insulated?Gate?Bipolar?Transis，绝缘栅双极型晶体管芯片）。新能源汽车的动力电池提供的是直流电，而驱动电机所需要的则是三相交流电，这中间就需要电机控制系统来工作，将直流电转换为交流电，而完成转变的关键元件就是IGBT。

       由于篇幅限制，本篇将主要介绍雪佛兰畅巡的动力电池包的产品亮点，电机及电驱技术后续将继续展开。

       2、全新智能水循环温度管理系统

       雪佛兰畅巡410版上搭配的三元锂电池组用了6系铝挤出托盘，1并96串电芯的结构，电池容量52.5kWh，523三元锂配方（镍钴锰），电池系统能量密度140Wh/kg

       锂离子电池的性能、寿命和安全性对温度非常敏感，可以说温度是影响锂离子电池工作性能最为突出的一个因素。锂离子电池温度范围应保持在25℃～40℃之间，单体电池之间温度差应小于5℃。如果电池在充放电过程中产生的热量没有得到适当的释放，由于热量的积聚，电池的温度会升高，极大程度上降低电池工作效率。锂离子电池每升高1℃，电池能力消退0.2%，当温度超过极限工作温度时，还会加速锂离子电池的老化。

       此外，有统计数据表明电动汽车起火的原因中，行驶过程中的电池自燃占比22%，停置时电池自燃占比16%，正常充电过程中起火占比14%，加起来共52%的比例。

       电动汽车起火起因近五年整体分布图

       也就是说，电动汽车起火事故最主要的三大起因是电池的自燃、充电和汽车碰撞。而这些起因所对应的内部机理是电池的内部短路、外部短路与过充电等故障及其进一步引发的热失控。

       电池热失控诱因总结

       热失控的触发诱因复杂，普遍认为引发电池热失控的主要故障形式概括为四类，即：内部短路、外部短路、过充电与过放电。这些故障均会引发电池温度骤升，随着电池温度的升高电池内部会发生连锁的放热反应。

       而当电池温度达到80～120?℃时，覆盖在电池负极表面的SEI?膜发生分解，随后负极活性物质失去保护，嵌入负极的锂金属与电解液发生反应。温度继续上升会引发电池多孔隔膜闭孔，隔膜闭孔会阻断外部短路的电流回路，起到一定的自保护作用，但如果温度继续上升，隔膜会在190?℃左右解体，引发内部短路，释放大量的电能使温度迅速升高，进而引发正极分解与电解质分解反应，正极分解会释放大量的热量，将会电池包过热融化自燃起火！

       热失控触发机理

       在这里划重点：以上全部总结下来，控制好电池温度热管理，是打造出一辆安全的新能源电动车的必要条件！

       值得庆幸的是，通用将自主研发的行业领先的全新电池组智能水循环温度管理系统应用到了雪佛兰畅巡上面，打造出了一辆真正省心安全的好车。

       全新电池组智能水循环温度管理系统

液冷及电池加热技术，通过智能水温控制来稳定电池电芯保持在高效稳定的工作区间：在极寒环境中，系统驱动加热器对电池冷却液进行加热，提升充电效率；在高温环境中，通过冷却水循环使电芯温度维持在更适的工作区间（30℃-40℃，不主动沟通），进一步增强了车辆的环境适应性。

通过制冷剂侧的压力传感器集制冷系统蒸发压力，配合电池冷却液温度传感器进行双重温度校验。通过制冷、制热模块和水泵的双重精确控制，实现电池温度精准监控。

独立的电池温度管理模块：通过智能温控算法，实时精准的进行能耗分配，始终满足电池温控需求的同时，实现乘车舱的舒适度控制。

       另外，有研究表明，电池内部温度与实际环境温度之间的温度差，以及电池组内部各单体电池之间的温度差等原因都会对电池的性能、寿命和安全产生不利的影响。所以，单体电池的内部构造、摆放位置、冷却条件等因素，导致电池组在产生热量、传递热量、散失热量时无法满足整个电池组的温度范围稳定、热量均匀分布

       而雪佛兰畅巡的电池组中电芯之间用了航天级纳米温控材料气凝胶，通过纳米微孔有效锁止并控制温度，对单体电池期间的温度差控制以及温度隔离起到了极大的。且模组与模组之间铺设了防火毯，有效的提升了阻燃能力，以进一步保证电池本身的稳定性，为防止热失控提供“硬件”基础。

       电池包按照通用全球标准订制：在电芯配方、规格、封装、防护等方面均达到行业最高标准，并且电芯之间布置航天级气凝胶、模组间和壳体内则布置高性能复合隔热材料，覆盖电芯级、模组级和壳体级的三重防护措施，有效提升了隔热与阻燃性能，提升电池包的一致性与安全性

       电芯之间布置航天级气凝胶

       整套智能水循环温度管理系统加航天级纳米温控材料气凝胶的应用同时改善了充电速度，使直流快充10分钟，即可行驶100KM（限定工况：25℃+4%SOC起充，新电池）。

       3、电池包更安全、更可?

       我们同时还可以发现，电动汽车起火的原因中，碰撞后短路起火的占比14%，这一部分也是普通消费者相比于传统燃油车对新能源电动车安全的最大关注点。

       即：新能源电动车碰撞后的电池安全性能如何，电池会不会因为受到挤压变形爆炸自燃！

       碰撞后起火14%

       答案当然是否定的！

       动力电池在设计之初设计就考虑了碰撞、着火、防水、极端温度等极限情况，以应对突发情况的发生。

       来自知乎用户@法哥请进

       以方形电池制造基本流程为例子。每一阶段都经历设计、测试、验证方面的极限安全考量。为了在发生碰撞或拖底时，电池受到外力挤压能及时排出内部产生的气体和压力，方形电芯设计了防爆阀。同样的为了，碰撞时通过内、外部共同疏导，在极端情况时保护车辆和电池的安全，电池底壳也在设计时专门留有一定的溃缩量。

       那么雪佛兰畅巡的电池安全表现呢？通用的工程师又是如何保证电池安全的呢？

       我国动力电池有6项国家标准：GB/T?31484-2015。6项国标从机械安全、环境安全、电安全三个维度对电池单体、电池模块以及电池包/系统进行测试，并给出相关判定标准。且国标测试的难度也异常苛刻：在极端温度测试时，国标要求电动车电池在零下20度到零上50度，接近70度的剧烈变化下还能正常稳定的发挥作用。在挤压和针刺考验中，要求电池受到10吨重的外力挤压，还能幸免于难；由1根近1厘米粗的钢针从几何中心穿过，电池处于短路状态，还不能爆炸，不起火。

       针刺测试

       挤压测试，挤压力100KN

       相比于国标，通用及其配件厂商对电池测试要求更加严苛，种类和难度都远超国标。通用在雪佛兰雪佛兰畅巡上对锂电池组进行了13类极限安全检验：穿刺（超出国标的模组级热扩散试验）、挤压、浸泡、火烧、过充、过放、短路等7重极限安全检验、过温、碰撞、振动、温度冲击、湿热冲击、盐雾，达到IP67级别。

       以火烧检验为例子，国标要求电池火烧130秒无爆炸，在雪佛兰畅巡搭配的动力电池包上，这个标准被提高到了火烧130秒还能正常工作、火烧1个小时无爆炸危险。

       火烧测试

       值得一提的是，通用在整车级别创新增加铁轨、跌落和高于法规要求的横向柱碰实验，确保日常使用的安全性和稳定性。

       此外，雪佛兰畅巡的电池包上用了3重物理防护结构设计。因为相较于传统车辆，纯电动汽车前端吸能空间减少，大刚度、大质量电池的安装位置与传统发动机安装位置有较大差异，同时，电动汽车不同于传统燃油车的特殊部件也对其碰撞安全性能提出了更高的要求。

       所以，雪佛兰畅巡在车架上增加了高强度和超高强度钢打造的下防撞梁（高强钢）、双框架结构设计（超高强钢）和横向多条贯穿式梁结构设计（超高强钢），为高压电池包提供充足的保护，从而避免碰撞中高压电池包受到碰撞、挤压。相较于传统5星燃油车，多了前面两条横向贯穿式梁和电池包周边的防护梁，全方位满足安全要求。

       尾言：

       电池安全是新能源电动车安全的重要指标，只有通过最高标准设计、测试、制造的电池，才称得上安全的豪车。

       尤其针对三电系统来说，高标准的设计-制造-检验-验收，在纯电汽车产品上更为重要。在树立消费者信心的关键阶段，太多企业的半成品在使用过程中发生意外事故，留存了许多隐患。这就是整体流程体系不成熟布下的，甚至会对整个市场造成影响。

       而对于通用雪佛兰这样具备完整成熟体系的品牌，虽然在国产化电动车产品的路上走的稍显慢了一些，但依我看来在核心技术上是有能力做到万无一失的。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

比亚迪股票基本面分析2021

       感动的国货现在很多。无论是在哪个领域，都有这样的品牌。比如小米、华为、回力、李宁、安踏等。汽车领域：红旗、比亚迪、江铃、奇瑞；还有食品领域：蒙牛、伊犁、光明之类的。

推荐一部**吧？

       2021年中国股市新能源板块表现亮眼，比亚迪作为市值最高的整车公司之一，股价涨幅也比较大。截至本文撰写日(2021年12月10日，下同)，比亚迪a股股价为301.42元，今年以来涨幅为55.25%；如果以2020年比亚迪a股最低价46.61元为基数，不到两年股价上涨546.69%。 在比亚迪新能源汽车销量、营业收入等核心业绩指标快速增长的同时，比亚迪的盈利能力并没有明显提升。根据比亚迪公布的数据，截至2021年第三季度，比亚迪当年营业总收入达1451.92亿元，同比增长38.25%；净利润24.43亿元，同比下降28.43%。在比亚迪股价大幅上涨的同时，其盈利水平却没有明显改善，这就引发了人们对比亚迪“增收不增利”的质疑，以及其股价是否被高估。 根据比亚迪不同业务板块所处的行业和发展阶段，通过分析各业务板块的核心竞争力、核心业务数据和财务数据预测，探讨比亚迪的估值模型和2022年的估值。本文认为，比亚迪应该用“分部估值法”对不同的业务分部进行估值。对于新能源汽车、动力电池等业务，要按照市销比进行评估。因为本文的主要目的是分析投资比亚迪的确定性，而不是试图证明投资比亚迪的高弹性或高回报率，所以在估算营业收入、PS值等关键指标时，应该取保守的方法。 根据上述估值原则和方法，在悲观、中性和乐观条件下，2022年比亚迪整体估值分别为10400亿元、12992亿元和15585亿元，对应的股价分别为357.27元、446.31元和535.38元。对比本文发表之日比亚迪a股股价，预计2022年比亚迪股价在悲观、中性、乐观三种情况下分别上涨18.53%、48.07%、77.62%。 一、估值模型基础知识 在对比亚迪进行估值之前，我们必须明白，不同行业、不同发展阶段的企业应该用不同的估值模型。 以下常用估值方法引自知乎: 1.资产导向型企业(如传统制造业)以净资产估值为主，利润估值为辅。 2.轻资产型企业(如服务业)，以利润估值为主，净资产估值为辅。 3.互联网企业，以用户数、点击量、市场份额为长期考量，以市场销比为主要考量。 4.新兴产业和高科技企业，以市场份额为长期考量，注重市场销售比。 显然，并不是所有的企业都只能用利润(PE，即市盈率)来估值。相反，如果所有企业都必须按利润来估值，那估值就太简单了。巴菲特曾经说过，“一个投资者只需要学会两个功课:如何理解市场，如何对市场进行估值。”如果估值这么简单，那么炒股就是一件很简单的事情。显然，我们都知道炒股不是一件很简单的事情。 那么，为什么有些企业不以利润来估值，而是以价销比来估值呢？这是因为新兴产业和高科技企业在不同阶段的利润水平差别很大。以新能源汽车产业为例。目前，大多数企业都处于萌芽阶段或成长期。在这个阶段，企业需要投入大量的R&D费用做基础研究和开发新产品，投入大量的资金建厂和购买生产设备，建立营销和服务网络，投入大量的市场费用进行市场推广。但此时由于新能源汽车的普及率还比较低，企业的产品成熟度和品牌影响力还比较差，所以销售收入还比较少或者还处于缓慢爬坡阶段。现阶段，一方面各种成本很高，另一方面销售规模相对较小，必然导致利润率降低，甚至亏损。随着新能源汽车普及率、企业产品力和品牌影响力的提高，头部企业的销售规模会迅速放大，边际成本会随着规模的发展逐渐降低，然后利润率会逐渐提高。因此，对于高速增长但利润不稳定的新兴行业和高科技企业，通常用市销率进行估值。 企业生命周期中的销量和利润曲线图如下(红框表示比亚迪新能源汽车等业务目前所处的阶段，即成长期): 二、比亚迪的估值模型 在对比亚迪进行估值之前，一定要对比亚迪不同业务板块的行业、发展阶段等关键因素进行分析，然后在此基础上决定不同业务板块的估值模型。 根据比亚迪2021年半年报中的描述，比亚迪的业务包括汽车、半导体、手机零部件及组装、充电电池及光伏、轨道交通等业务。其中，汽车业务包括新能源乘用车(含纯电动汽车和混合动力汽车)、新能源商用车(含纯电动客车、纯电动商品物流车、纯电动叉车、纯电动智能自卸车等。)和传统燃油车。从收入构成来看，汽车、汽车相关产品及其他产品收入占52%，充电电池和光伏占8%，手机零部件、总成及其他产品占40%。 比亚迪的业务板块众多，不同板块的行业和发展阶段存在明显差异。比如新能源汽车和手机组装是完全不同的行业，目前的发展阶段也不同。首先要确立“分部估值法”的原则，即对比亚迪的不同业务分部分别进行估值，汇总后即为比亚迪的整体估值。根据比亚迪不同的上市主体(包括比亚迪半导体)和业务板块，我们可以将比亚迪的业务拆分为以下几个板块，按照不同的估值方法进行估值: 1.新能源乘用车业务按市销比估值； 2.新能源商用车业务，按市销率估值； 3.传统燃油车业务，估值为0(比亚迪预计将很快退出该业务)； 4.动力电池和储能电池业务，以市销率估值； 5.Foday为备件业务，估值为0(估计目前外供业务量较小，目前还没有找到相关营收数据)； 6.比亚迪电子(手机零部件及组装、电子雾化产品等业务。)已经上市，按照预测市值估值； 7.比亚迪半导体(功率半导体、智能控制集成电路、智能传感器、光电半导体、半导体制造及服务等业务。)拟在创业板上市，按照预测市值估值； 8.轨道交通、光伏等业务按预计累计投资额估值。 注:以上第6项，比亚迪电子已在港股上市(股票代码285)；上面提到的第七家比亚迪半导体，2022年上半年在创业板上市；其他业务属于比亚迪总公司或其他子公司。 三。2022年比亚迪估值 我们根据以下原则和方法对比亚迪进行估值: 1.用分部估值法； 2.对于以价销比(PS)进行估值的业务，在简要分析比亚迪竞争力和业务发展前景的基础上，结合同行业、同规模企业的价销比预测PS值，并在此基础上结合2022年的预测业务收入计算估值。 3.因为本文的主要目的是分析投资比亚迪的确定性，而不是试图证明投资比亚迪的高弹性或高回报率，所以应该取保守的方式来预测PS值。 我认为，价销比估值法是一种间接估值法，因为企业的最终价值来源于其盈利能力，所以在用价销比估值法时，要考虑企业未来的成长性和盈利能力。在我看来，创新型科技公司的成长性和盈利能力取决于企业的综合竞争力。关于比亚迪的核心竞争力，我曾经在2021年6月15日写过一篇题为《投资比亚迪的核心逻辑》的文章。其中的核心思想仍然适用于目前对比亚迪核心竞争力的分析。如果说有什么不同的话，那就是比亚迪目前的竞争力远远超出了我写这篇文章时的预期。以上“投资比亚迪的核心逻辑”链接如下:网页链接。 用以下分部估值法对比亚迪2022年各业务分部进行单独估值。 (1)新能源乘用车业务估值 1.1比亚迪新能源乘用车业务的核心竞争力。 根据CleanTechnica公布的新能源乘用车全球销量数据，2021年1-10月新能源汽车累计销量全球统计排名中，比亚迪位列第二，仅次于特斯拉。如下图: 2021年10月月度统计，比亚迪高居榜首，特斯拉降至第二。如下图: 根据上述2021年累计数据，比亚迪新能源汽车销量全球第二；根据2021年10月的月度销量数据，比亚迪销量全球第一。是数字神的语言(意思是最客观)。以上销售数字充分体现了比亚迪在全球新能源汽车行业的地位和竞争优势。 从核心技术来看，比亚迪的叶片电池、电机和电控技术，以及被誉为“下一代纯电车摇篮”的DMi平台和E平台3.0，技术竞争力突出，优势领先。在产品力上，比亚迪乘用车覆盖纯电动和超级混动两大系列。车型包括轿车、SUV等车型，价格从8万元到30万元不等，覆盖了90%以上的市场需求。从实际市场表现来看，很多车型供不应求，销量遥遥领先除特斯拉以外的所有竞争对手。综合分析产品竞争力、产品覆盖面、产能、品牌影响力等因素，我认为比亚迪很有可能在2022年成为全球新能源汽车销量冠军。 1.2 2022年比亚迪新能源乘用车业务收入预测。 根据比亚迪公布的2021年11月产销快报，2021年1-11月，比亚迪共销售新能源乘用车500922辆，其中11月销售90121辆。预计2021年比亚迪将销售60万辆新能源乘用车，其中2021年12月预测销量将超过10万辆。 预计2021年12月比亚迪新能源乘用车销量将突破10万辆。考虑到合理的环比增长，预计2022年比亚迪新能源汽车销量将达到150万辆。按照15万元的ASP(平均售价)(与2021年ASP预估值相同)计算，2022年比亚迪新能源乘用车收入将达到2250亿元。 注:比亚迪2021年宣布2022年新能源汽车销量目标为150万辆，随后又将销量目标下调至120万辆。我们的分析可能是基于预期管理层的考虑，有意调低新能源汽车的销售目标。 1.3标杆企业当前销售率数据。 由于比亚迪将于2022年基本退出燃油车业务，成为纯新能源车企，本文选取纯新能源车企特斯拉、蔚来、小鹏、理想作为标杆企业。截至本文撰写之日，上述四家企业的市值、PB、PE、PS数据如下: 以上四家企业的简单平均PS为:14.93。 1.4比亚迪新能源乘用车业务估值。 从理论上讲，由于比亚迪目前新能源汽车的销售规模和利润水平弱于特斯拉，但高于蔚来、小鹏和理想，比亚迪的估值水平应该介于特斯拉和其他三家之间，14.93的PS比较合适。但由于这些企业的PS可能被严重高估，本文按照悲观、中性、乐观三个等级确定PS，并对比亚迪新能源乘用车业务进行评估。下表: (二)新能源商用车业务估值 2.1比亚迪新能源商用车业务的核心竞争力。 比亚迪新能源商用车包括纯电动客车、纯电动商品物流车、纯电动环卫车、纯电动叉车、纯电动智能自卸车、纯电动混凝土搅拌车、纯电动拖拉机等。 根据比亚迪2020年年报，“集团推出的纯电动公交车和纯电动出租车已在6大洲50多个国家和地区的300多个城市成功运营，为洛杉矶、伦敦、阿姆斯特丹、悉尼、香港、京都、吉隆坡等城市带来绿色公共交通解决方案。” 比亚迪是全球领先的新能源商用车企业之一，产品布局全面，具备一定的全球化运营能力。 2.2 2022年比亚迪新能源商用车业务收入预测。 根据比亚迪2020年年报，比亚迪2020年销售商用车6651辆，销售收入69.73亿元。 在比亚迪2020年的商用车销量中，销售了6050辆客车和601辆其他商用车。如下图: 比亚迪2020年商用车销售收入约为69.73亿元，如下图所示: 考虑到比亚迪在新能源商用车领域布局较早，产品线全面，在“碳中和”的大背景下，新能源汽车的普及将逐步从乘用车扩展到商用车，新能源商用车市场也将快速增长。预测2020-2022年比亚迪商用车将保持50%的复合增长率。以此计算，2022年比亚迪商用车销售收入预计为: 69.73×150%×150% = 157(亿元) 2.3标杆企业当前销售率数据。 本文选择宇通客车作为标杆企业。宇通客车介绍，“宇通客车是中国客车行业上市公司(SH.600066)，集R&D、客车产品制造和销售为一体。其产品主要服务于公交、客运、旅游、团体、校车、特殊出行等细分市场。截至2020年底，宇通累计出口客车超过7万辆，销售新能源客车14万辆。大中型客车多年来畅销世界各地。” 截至本文撰写日，宇通客车市值、PB、PE、PS数据如下: 注:市销比由前三季度销售收入计算的市销比1.57换算成全年市销比。 2.4比亚迪新能源商用车业务估值。 本文按照悲观、中性、乐观三个等级确定PS，对比亚迪新能源商用车业务进行估值。下表: (3)传统燃油汽车业务的估值 从2021年开始，比亚迪的燃油车业务逐渐萎缩。根据比亚迪公布的2021年11月产销快报，2021年1-11月，比亚迪共销售燃油车131181辆，其中11月销售7121辆。2021年11月，比亚迪燃油车销量占当月98340辆整车销量的7.24%。 考虑到比亚迪新能源汽车业务的快速增长，比亚迪燃油车销量的逐月下滑，以及比亚迪DM和DMi车型对燃油车的替代效应，预计2022年比亚迪将基本放弃燃油车业务，因此2022年比亚迪燃油车业务估值为0。 (4)动力电池和储能电池业务(以下简称“电池业务”)估值 4.1比亚迪电池业务的核心竞争力。 我认为比亚迪的刀片电池是目前量产最好的动力电池，原因如下: 1.与同行业磷酸铁锂电池相比。 叶片的能量密度是已经量产的磷酸铁锂电池中最高的。 1)汽车续航能力对比。比亚迪用2020技术的blade电池的“汉”续航已达605公里。作为标杆产品，特斯拉2021年发布的搭载磷酸铁锂电池的Model 3续航556公里，“汉”续航里程领先约9%。 SUV续航能力对比。根据工信部公布的申报信息，用2021技术的刀片式电池的比亚迪“唐”续航已达700公里。特斯拉2021销售的搭载磷酸铁锂电池的Model Y作为标杆产品，续航545公里，“唐”领先28%左右。 上述基准车型使用的磷酸铁锂电池由全球领先的动力电池公司当代安普科技有限公司提供，在其他企业中可以算是比较先进的磷酸铁锂电池产品。虽然评价动力电池的能量密度是一件非常复杂的事情，包括电芯密度、电池组密度等不同的评价指标，还有重量密度、体积密度等评价指标，但在保持车型正常(外观正常，不侵占用户实际可以使用的空间)的情况下，续航里程可以看做是动力电池能量密度的综合指标。毕竟这是用户能够实际体验到的关键指标。我们认为特斯拉的电机、电控等技术应该不弱于比亚迪。因此，上述续航里程的差异在某种程度上可以认为是动力电池能量密度的差异。 2.与三元锂电池相比。 三元锂电池的优点包括:更长的电池寿命、最快的充电速度、最佳的低温性能等。磷酸铁锂电池的优点包括:更好的安全性、更低的成本、更高的循环次数、更少的限制等。(比如用于三元锂电池的钴，世界已探明的经济可开储量只有710万吨，只能作为950亿千瓦时电池；而2/3的钴矿依赖于非洲的刚果金)。 同行业刀片电池与三元锂电池的比较: 1)耐力。随着磷酸铁锂电池的续航已经达到足够高的水平(比如2021款比亚迪唐已经达到700公里)，随着充电网络的逐步完善和快充技术的广泛用，高续航的边际效用递减，高续航的三元锂电池只对追求极高续航的小众车型意义重大。通俗地说，三元锂电池即使续航达到1000公里，除非解决了安全和成本的问题，否则实质意义比较小。 2)充电速度。理论上三元锂电池的充电速度更高，但随着800V快充技术的应用，充电速度的实质性差异已经缩小到可以忽略不计的程度。 3)低温性能。根据比亚迪近期进行的冬季测试，由于用了全新的热管理技术，续航405km的海豚时尚版，在平均环境温度-7℃ ~ 4℃的续航测试中，续航实现率高达81%，充满电续航超过330 km。低温续航比同级机型高出20%，远超行业平均水平，非常接近三元锂电池的低温性能。 4)刀片电池在安全性、成本、循环次数和减少限制方面比三元锂电池具有明显的优势。 3.与其他类型的电池相比。 动力电池和储能电池的技术路线迭代很快，但一般认为，固态电池、燃料电池、纳米离子电池，以及其他技术路线的电池，至少在3到5年后才会大规模量产和应用。从专利申请等信息来看，比亚迪在这些技术路线上也有充足的技术储备。 刀片式电池与其他电池的对比总结: 综上所述，在国内补贴不断下降的背景下(国外补贴政策有待观察)，磷酸铁锂电池必将成为动力电池的主流，三元锂电池将逐渐只应用于追求超长续航的小众车型。比亚迪的刀片电池有非常好的市场竞争力。 4.2 2022年比亚迪电池业务收入预测。 根据比亚迪公布的2021年11月产销快报，2021年1-11月，比亚迪动力电池和储能电池总装机容量约为32.873GWh，其中2021年11月装机容量为4.883GWh，预计2021年比亚迪动力电池和储能电池总装机容量约为38GWh。 预测比亚迪2022年规划产能约165GWh，电池装机容量保守估计70GWh，其中外供约20GWh(含储能)；预计装机容量约80GWh，其中约30GWh外供(含10GWh储能)。本文以中位数75GWh作为2022年比亚迪电池装机容量的预测数。 注:以上预测数据引自雪球用户“开心自在”2021年11月12日发表的文章《比亚迪近期概况及2022年展望》。文章链接:网页链接。 据彭博新能源财经(BNEF)11月30日发布的消息，2022年纯电动汽车(ev)配备的锂电池价格可能出现调查开始以来的首次上涨。2021年为每千瓦时132美元，仅比上一年低6%。预计2022年将升至135美元。按照上述标准，2022年电池价格约为0.86元/Wh。 考虑到上述价格可能包含三元锂电池和磷酸铁锂电池，而磷酸铁锂电池价格相对较低，再考虑到原材料成本增加等因素，本文以0.77元/Wh计算出比亚迪2022年电池业务的营业收入，即578亿元。如下所示: 0.77元/Wh X 75GWh = 578(亿元) 4.3标杆企业当前销售率数据。 本文选取a股上市的以动力电池和储能电池为主营业务的当代安普科技股份有限公司和郭萱高科作为标杆企业。 截至本文撰写之日，上述两家企业的市值、PB、PE、PS数据如下: 注:营销率简单来说就是由前三季度销售收入计算的营销率换算成年营销率。 以上两家企业的PS简单平均值为:12.67。 4.4比亚迪电池业务估值。 从理论上讲，由于目前比亚迪电池业务的规模和盈利能力弱于当代安培科技有限公司，但高于郭萱高科，比亚迪的估值水平应介于当代安培科技有限公司和郭萱高科之间，12.67的PS较为合适。此外，由于比亚迪新能源汽车业务增长较快，比亚迪电池业务继续高速增长的可能性较大，因此应给予其相对较高的估值。但由于标杆企业的PS可能被严重高估，本文按照悲观、中性、乐观三个等级确定PS，并对比亚迪电池业务进行评估。下表: 需要注意的是，比亚迪电池业务很大一部分是内部销售，也就是直接供应给比亚迪汽车子公司。在编制合并报表时，这部分的销售收入将被合并，不会反映在财务报表的营业收入中，而只会在合并报表中反映外供部分的营业收入。但由于其他车企和作为标杆企业的电池企业基本不会同时生产新能源汽车和动力电池，其PS只针对单一的新能源汽车业务或电池业务，所以本文将比亚迪的新能源汽车业务和动力电池业务分别按照PS进行估值。 (5)福迪零部件业务估值 2020年3月，比亚迪宣布成立福特电池有限公司、福特远景有限公司、福特科技有限公司、福特动力有限公司、福特模具有限公司五家福特公司，分别对应动力电池、汽车照明、汽车电子、动力总成、汽车模具，几乎涵盖了新能源汽车零部件的所有核心领域。未来，福特企业可能会独立出来，为汽车行业的其他企业提供零部件。 目前福迪的企业业务量还是比较小的，相关业务可能会纳入比亚迪的汽车业务或者电池业务。本文暂将福迪的备件业务估值为0。 本文的目的是将福迪的零配件业务单独列出，以提示该业务的增长潜力和比亚迪市值继续增长的潜在机会。 (六)比亚迪电子的估值 由于比亚迪电子已经上市，本文根据16家机构在富途软件上预测的平均目标价计算2022年比亚迪电子的估值，并根据比亚迪持有的股权比例计算这部分业务的估值。 截至2021年11月18日，富途软件上已有16家机构预测了比亚迪电子的目标价，目标价最低26.440港元，目标价最高65.400港元，目标价平均44.542港元。 按照上述平均目标价，2022年比亚迪电子的估值为1003.53亿港元。如下所示: 2.53亿股X 44.542港元/股= 1003.53亿港元。 持有比亚迪电子14.82亿股，占比65.75%，对应估值659.82亿港元，约合人民币539亿元。 在上述估值的基础上，本文用悲观、中性、乐观的方法，对比亚迪2022年持有的比亚迪电子股份分别评估为431亿元(0.8系数)、539亿元(1.0系数)、647亿元(1.2系数)。 (七)比亚迪半导体的估值 比亚迪股份有限公司已向深交所提交IPO申请，预计2022年上半年在创业板上市。本文根据比亚迪半导体的发行价和比亚迪持有的股份数量，计算出比亚迪持有的比亚迪半导体的估值。 根据CicC编制的《比亚迪半导体股份有限公司首次公开发行股票并在创业板上市招股说明书》，比亚迪半导体是一家高效、智能、集成的半导体供应商，主要从事功率半导体、智能控制IC、智能传感器和光电半导体的研发、生产和销售，涵盖电、光、磁信号的传感、处理和控制，产品市场应用前景广阔。公司自成立以来，一直以汽车级半导体为核心，同步推进工业、家电、新能源、消费电子等领域的半导体业务发展。比亚迪致力于共同构建中国汽车级半导体产业创新生态，助力实现中国汽车级半导体产业自主、安全、可控、全面、快速发展。 根据上述招股书，2020年，比亚迪半导体实现营业收入14.41亿元，扣非净利润3184.44万元；2021年1-6月，比亚迪半导体实现营业收入12.35亿元，扣非净利润16399.34万元。截至2021年6月30日，比亚迪半导体总资产为452，533.90万元，母公司所有者权益为342，898.31万元。 根据上述招股书，比亚迪半导体拟募集资金26.86亿元，发行股份数量不超过5000万股，占已发行总股本的比例不低于10%。按照常规理解，IPO后，比亚迪半导体的估值约为268.6亿元。 在比亚迪半导体IPO和发行新股之前，比亚迪持有比亚迪半导体72.30%的股份。比亚迪半导体IPO后，预计比亚迪持股比例将被稀释至65.07%。届时，比亚迪所持比亚迪半导体股份的估值约为175亿元。如下所示: 268.6×65.07% = 175(亿元) 在上述估值的基础上，本文用悲观、中性、乐观的方法，对比亚迪2022年持有的比亚迪半导体股份分别评估为140亿元(0.8系数)、175亿元(1.0系数)、210亿元(1.2系数)。 (八)轨道交通、光伏等业务的估值。 比亚迪的城市轨道交通业务被视为比亚迪未来发展的战略方向之一，致力于为全球光伏发展提供一流的解决方案。作为比亚迪新能源战略的重要组成部分，比亚迪的轨道交通和光伏业务已经取得了一定的进展，未来有很好的发展空间。 由于财报中没有单独披露轨道交通和光伏业务的财务数据，我按照预计累计投资额对比亚迪的轨道交通、光伏等业务进行估值。 比亚迪显示，仅云轨项目，比亚迪就投入了50亿元。据非正式消息称，比亚迪在轨道交通和光伏项目上投资了数百亿元。按照悲观、中性和乐观的方法，本文对比亚迪轨道交通、光伏和其他业务的估值分别为160亿元(0.8系数)、200亿元(1.0系数)和240亿元(1.2系数)。 (九)2022年比亚迪整体估值 综合上述分部估值结果，在悲观、中性和乐观条件下，比亚迪2022年整体估值分别为10400亿元、12992亿元和15585亿元。如下所示: 截至本文发稿日，比亚迪a股股价为301.42元，总市值约8775亿元(此处h股等于a股计算总市值，下同)。根据本文预测，2022年比亚迪整体估值为1.04万(悲观)、12992亿元(中性)、15585亿元(乐观)，对应股价分别为357.27元、446.31元、535.38元。预计2022年比亚迪股价分别为18.53%和48.00元。 四。比亚迪估值的其他参考数据 (1)券商对比亚迪的估值 以下是近期部分券商发布的关于比亚迪营收预测、盈利预测、估值的数据: 注:招行国际市值预测按港股目标价425港元计算，花旗银行市值预测按a股目标价461元、港股目标价536元计算，美国银行证券市值预测按目标价372港元计算。其他数据直接引自相关研究报告。 (2)比亚迪过去一年的定价 1.2021年1月，比亚迪以每股225港元(折合人民币183.71元)的价格增发1.33亿股h股。据悉，本次增发，高瓴资本有意以更高的金额参与认购，但并未得到比亚迪方面的积极回应，最终确定为2亿美元。可以合理推测，投资机构对比亚迪本次发行的价格认可度较高。 2.2021年11月，比亚迪以每股276港元(折合人民币225.35

比亚迪与特斯拉同是研究新能源汽车的，哪一个更强呢？

       作为一名**迷来说，推荐一部好看的**不在话下，我就结合自身的观感，为你推荐五部**，你可以在中挑选一步去欣赏一下。

       先来看一下简单的表格介绍

1.动画类**《哪吒之魔童降世》

简介：天地灵气孕育出一颗能量巨大的混元珠，元始天尊将混元珠提炼成灵珠和魔丸，灵珠投胎为人，助周伐纣时可堪大用；而魔丸则会诞出魔王，为祸人间。

       元始天尊启动了天劫咒语，3年后天雷将会降临，摧毁魔丸。太乙受命将灵珠托生于陈塘关李靖家的儿子哪吒身上。

       然而阴差阳错，灵珠和魔丸竟然被掉包。本应是灵珠英雄的哪吒却成了混世大魔王。调皮捣蛋顽劣不堪的哪吒却徒有一颗做英雄的心。

       然而面对众人对魔丸的误解和即将来临的天雷的降临，哪吒是否命中注定会立地成魔？他将何去何从。

推荐理由：145万人评价，给出8.5的高分，给国产动漫打了一针强心剂，场景、特效、剧情都十分震撼。

       这部动漫可以说是打破了国内动漫市场的格局，给人的感觉就是没想到国产动漫也可以做得这么好。

       尤其是其内容，代入感特别的强。喜欢的朋友不能错过。

豆瓣综合评分：5分

2.现实主义题材的**《我不是药神》

简介：该片以慢粒白血病患者陆勇代购抗癌药的真实经历进行改编，讲述了程勇代购“救命药”的故事，并借由药物专利权展现了情与法的冲突

推荐理由：153万人评价，评分高达9.0，在国产**中实数不易。荣获国内金马、金鸡、金像三项大奖。

       看这部**前半部分时，我单纯地以为它是一部喜剧。因为在前面的剧情中，不乏有笑点。但是越到后面，我越觉得这部**真正给人带来的是对生与死的思考，是对真与的辨别，是对平庸与伟大的感悟。这部剧在我心中已经不能再用“搞笑”一词来形容了，它已升级为令人醒悟的一部剧。

豆瓣综合评分：4分

3.科幻类**《流浪地球》

简介：影片讲述了在不久的未来，太阳即将膨胀并吞噬地球，面对绝境，全人类开启“流浪地球”，试图带着地球一起逃离太阳系，寻找新家园的故事。

推荐理由：155万人评价，改编刘慈欣的同名，获第32届中国**金鸡奖最佳故事片。

       想象力非常丰富，脑洞开得挺大，着实让人大开眼界。而我，更欣赏的是，这部突破性科幻片的背后，所展现出来的：人文情怀！

       这部影片给我感触最深的是：人越是在绝境中，越要抱有希望，这才是人类精神文明的高贵，永恒之光！

       人类的感情才是这部**的重点！生生不息，生命之中有爱延续；心有家园，燃烧希望之火！

豆瓣综合评分：4分

4.爱情类**《山楂树之恋》

简介：该剧讲述的是“静秋”和“老三”的一段凄美爱情。

推荐理由：《山楂树之恋》所展示的纯美，很朴实也很现实。类似的故事在我们的身边都有发生。上映后，收获了1.6亿元的高票房，一举打破了国内文艺片的票房记录。还使得初出茅庐的男女主角扮演者周冬雨和窦骁一举成名。

豆瓣综合评分：3.8分

5.动作类**《史密斯夫妇》

简介：约翰和简分属两个不同的秘密杀手机构，但彼此却不知道对方的职业身份。直到他们同时接到一个任务，刺杀目标竟是同一人。身份的真相才开始慢慢揭开。反复的试探和猜测，简终于不小心说穿了自己身份。于是一场同室操戈不可避免的发生了。但是他们也开始意识到，自己只是组织的一个棋子。而眼前的，是共同生活了7年的爱人。

推荐理由：想必很多人都看过这部**，很有意思的**，我比较喜欢看的是故事中2个人打斗，在家里，又亲热又打斗，2个人很搞笑的，飞车追逐也不错，朱莉大美女的大长腿绝对是好评的，至于其他的，想必很多人都看过了，我也就不多说了。

豆瓣综合评分：3分

       好了，以上就是我的详细介绍了，希望对你有帮助。

       比亚迪早就是新能源汽车巨头了，只是跟特斯拉不一样。

       比亚迪与特斯拉是同时代开展新能源汽车业务的，但起步就不一样。

       特斯拉全系纯电动。第一款产品是超跑Roadster，后来是中大型（C级）轿车Model S、中大型（C级）SUV Model X，再往后是中型（B级）轿车Model 3、中型（B级）SUV Model Y（由于境内市场流行长轴，Model 3 号称B级，实际纵向空间表现只有境内市场A+级水平）。大货车、皮卡至今还在造势，没有交付。特斯拉路线明显是从上往下，先打造豪华品牌，然后逐步下探（或者可以类比奥迪，先用奥迪100、奥迪A6在境内市场树立豪华品牌，然后逐步下探至紧凑型（A级）轿车奥迪A3）。

       比亚迪在插电混动和纯电动路线双线发力。第一款产品是紧凑型（A级）轿车F3DM，最走量的车型是适合出租车、网约车使用的E5、E6和可家用可网约车的紧凑型（A级）轿车秦系列，而起售价比特斯拉低端车型Model 3 更低的纯电动/插电混动的唐、汉已经是比亚迪旗舰车型。比亚迪纯电动泥头车在工地进进出出，满身污泥；比亚迪纯电动环卫车服务建国七十周年庆典，幕后英雄；还有境内外市场都卖得挺好的比亚迪纯电动大巴，相信不少知乎用户上下班坐过。比亚迪路线明显是从下往上，定位为非豪华品牌，乘用车、商用车并举，或者说比亚迪才是真正的大众汽车。

       比亚迪跟特斯拉本来毫无竞争，价格范围没有重合。现在特斯拉Model 3 的低配标准续航版（即短腿版，类似于星巴克不设小杯，只有中杯、大杯、超大杯）与纯电动/插电混动的比亚迪唐、汉高配车型有了很小的价格重合，于是被拉郎配作为竞争对手。可是，34C的低配与帕萨特、雅阁、凯美瑞的高配也有价格重合，炒作“34C胜过帕萨特、雅阁、凯美瑞”有意思吗？

       好了，今天关于“唐新能源值得买吗 知乎”的探讨就到这里了。希望大家能够对“唐新能源值得买吗 知乎”有更深入的认识，并且从我的回答中得到一些帮助。