汽车比较好的功能_汽车比较好的功能有哪些

汽车比较好的功能_汽车比较好的功能有哪些

       对于汽车比较好的功能的问题，我有一些专业的知识和经验，并且可以为您提供相关的指导和建议。

1.汽车的定速巡航和自适应巡航功能，哪一个比较好？

2.十级老司机在线分享汽车小知识！

3.汽车配置哪些比较实用

4.新能源汽车介绍与功能

5.汽车功能介绍

汽车的定速巡航和自适应巡航功能，哪一个比较好？

       与自适应巡航相比，自适应巡航可以在一定程度上减轻驾驶员的疲劳，同时也更加智能，自适应巡航更好。定速巡航由指令开关、车速传感器、电子油门执行器和ECU四部分组成。不过这个功能一般会给车辆设置一个最低限速，也就是说车辆上的电脑在需要达到一定速度的时候会?持续稳定?的行驶。但除此之外，包括转向和刹车，还是需要车主自己控制。

       定速巡航功能还是很实用的，尤其是高速行驶的时候，更别提有多爽了，开定速巡航会降低油耗。但是自适应巡航的配置只有中高端车型才有。不同品牌的车型在方向盘上的定速和自适应巡航按钮的位置不同。具体可参考车辆说明书，不过定速巡航和自适应巡航的控制原理差不多。简单定速巡航是第一代，自适应下沉巡航是第二代，是定速巡航的升级版。

       定速巡航和自适应定速巡航带来了极大的便利，尤其是在高速时，让驾驶者的驾驶体验更加轻松。速度巡航，顾名思义，就是可以设定一定的速度。英文字母是CCS，大部分用于高速使用。当您使用车速时，车辆将按照设定的速度行驶。如果前车靠近，司机需要踩刹车保持安全距离。一旦定速巡航，脚可以离开油门踏板，车辆满足上坡速度维持设定速度，满足下坡速度通过调节油门拉动发动机转速实现减速。

       通常，速度巡航可用于车速30。自适应巡航可以算是巡航控制的升级版。在行驶过程中，安装在车前的距离传感器，也就是雷达，不断扫描前方道路，然后由轮速传感器采集车速信号。当你与前车距离过小时，自适应巡航控制单元可以配合防抱死制动系统和发动机控制系统进行适当制动，同时降低发动机的输出功率，与前车保持安全距离。定速巡航是在驾驶员要求的车速下打开开关后，不踩油门踏板，自动保持车速，使车辆以固定的速度行驶。驾驶员不必控制油门踏板，这减少了疲劳，减少了不必要的速度变化，节省了燃料。

十级老司机在线分享汽车小知识！

       汽车eco个人感觉是打开比较好的，原因如下：1、这个功能从一诞生开始，便是以技术、环保和经济性为设计研发的基本理念，这三大性能也成为ECO智能发动机家族系列产品始终追求的品质；2、ECO模式的主要原理并不是非常复杂，主要是在车辆行进过程中，对自动变速器挡位，发动机转速，车速，制动以及变速器油温等，对油耗有影响的条件进行综合判断、分析，由ECU控制单元计算出最佳燃油量提供给发动机做功，使得油耗比普通驾驶模式有效降低；3、简单的说，就是以合理的挡位，控制发动机的转速，以减少不必要的燃油消耗，所以打开是比较好的。

汽车配置哪些比较实用

       汽车开得久了，难免会遇到这样那样的问题，有的问题去一次修车厂就解决了，有的却一直反复出现，时好时坏。遇到这种情况不要慌张，说不定，这并非是汽车哪里出现了硬伤，不信的话就一起来看看这些汽车冷知识你知不知道吧！

       拉不动安全带

       不少车主肯定都有过拉不动安全带的经历，而且越着急越拉不动，这难免会让人以为是安全带出现了问题。其实不然，安全带的设计理念是在汽车突然停止的时候，避免车主飞出挡风玻璃或撞向仪表板。所以猛拉安全带是不会被拉动的，适中匀速反而可以拉动安全带。

       自动驻车时好时坏

       如今，自动驻车（AUTO HOLD）功能是很多车型的标配，目的是为了方便驾驶员日常驾车需求，但不少司机在用车时候发现，此项功能时好时坏。实际上，满足自动驻车功能启动的条件是需要将车门闭紧、安全带系好，所以，当您发现爱车的自动驻车功能“失灵”时，不妨检查一下是否系上安全带，车门是否关好。

       如何？是不是觉得自己的驾驶知识又增加了不少呢？实际上，不少我们日常用车的小问题可能无需去到修理厂，只要善于观察，就能找到这些问题的症结所在。

新能源汽车介绍与功能

       你好题主，1、基本参数配置：主要是包括车辆长宽高以及轴距和最小转弯半径等参数，通过长宽高可以了解车辆的外形尺寸，轴距则是反映汽车内部空间的重要参数，一般而言，轴距越长，内部空间就越大。最小转弯半径反映的则是汽车转弯性能灵活与否

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       2、操控性配置：它影响到驾驶员对汽车行驶的操控，主要包括汽车操控高科技配置、变速箱配置、汽车制动系统和发动机工作方式

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       3、 安全型配置：汽车安全配置包括主动安全配置和被动安全配置，主动安全配置是为了避免事故发生而设计的预防式配置，主要包括自动刹车碰撞警示系统、驾驶员警示控制系统等；被动安全配置则是减少在事故发生时对驾乘人员和行人的伤害，主要有安全带、安全气囊等

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       4、舒适性配置：可以为驾乘人员提供更多的舒适与便捷，主要包括电话免提系统、后排影音系统、负离子发生器等配置。

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       选车时安全配置最重要，除此之外的舒适性配置大家倒是可以根据需要自行选择。　　ABS: 汽车的ABS刹车防抱死系统，是汽车关键的主动安全系统，ABS能够 加强车辆在紧急刹车等突发情况下的操纵性。

       ESP：雨雪露面行车或既大方向躲避危险时，避免车辆失控　　胎压监测：实时自动监测轮胎气压，发生异常时报警，避免爆胎　　刹车辅助：急刹车时，帮您把刹车一脚踩到底，有效减少制动距离　　防爆胎： 爆胎后轮胎还有强度支撑车体，大幅减少车辆失控率　　气囊： 碰撞时避免身体撞击周围坚硬部件，可大幅减小伤亡程。请采纳谢谢！

汽车功能介绍

       新能源汽车介绍与功能

       新能源汽车是指技术原理先进、技术新、结构新，采用非常规车用燃料作为动力源，综合车辆中的动力控制和先进驾驶技术的汽车。

       新能源汽车包括：

       1、混合动力汽车。

       2、纯电动汽车。

       3、燃料电池汽车。

       4、氢发动机汽车。

       5、燃气汽车。

       6、醇醚汽车。

       新能源汽车的功能：利用联网功能可以实现对车辆的远程控制，夏天可以提前打开空调，冬天可以提前打开暖气。

       纯电动汽车作为目前新能源汽车的主要发展方向，已经从能量转换问题上得到解决。电能替代石油能源最大的好处就是电能可以再生。纯新能源电动车的尾气污染几乎为零。

       汽车各部件功能介绍

       1吊系统是支持车身重量，并缓和及吸收路面不平整所导致上下振动的机构，藉由减震筒与弹簧的组合防止不当振动传入车身，来达到乘坐舒适性、改善行驶操控的目的。而因弹簧的系数与减震筒的阻尼软硬不同，会呈现出各种不同的属性。悬吊连结车身和轮胎间的主要机件就是避震和防倾杆。

       2避震器是用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡和吸收路面冲击的能量。

       避震器越硬重量转移的速度越快，重量转移越快则车身子的转向反应也越快。

       原理：车身重量转移的速度是由避震器所控制，改变避震器在压缩和拉伸行程的速度可改变车身动量转移的速度。过弯时转动方向盘,轮胎会产生一个滑移角，进而产生转向力，这力量作用在滚动中心和重心，然后导致车身重量转移，车身产生滚动。此时弯外轮的转向力会随着滑移角的增大及车身重量的转移而加大，车子在达到最大转向力及完成重量转移后会建立一个过弯姿势，由於避震器控制重量转移的速度，因此也会影响建立过弯姿势的速度。

       加硬避震器和弹簧可以抑制侧倾

       录像是以较软的弹簧，配上较硬的可调式避震器，以避震器的硬度补弹簧强度的不足，加上可自由调整的阻尼，获得高度的路况适应性。

       防倾杆最重要的功能就是达成操控的平衡和限制过弯时的车身侧倾以改善轮胎的贴地性。

       防倾杆和弹簧所提供的的防倾阻力是相辅相成的，而且防倾阻力是成对发生的，也就是说车头的防倾阻力是和车尾的防倾阻力伴随发生，但是由于车身配重比例以及其它外力的作用的关系会使得前后的防倾阻力并不平衡，如此一来便会直接影响车身重量的转移和操控的平衡。

       杆身的长度越长则硬度越软，反之杆臂的长度越长却会增加其硬度。太软的防倾杆在独立悬吊的车会造成过弯时过多的外倾角，减少轮胎的接地面积，太硬则是会造成轮胎无法紧贴地面，影响操控性。对弯内轮来说，防倾杆对车轮施的力和弹簧对车轮施的力是方向相反的，弹簧产生的力可把车轮压回地面，而防倾杆却会使它离开地面。(假如防倾杆太硬会减少把车轮压回地面的力，如果这种情况发生在驱动轮，可能会使得出弯加油时弯内轮的抓地力变小，造成轮胎的空转。)

       假如一部车过弯时最极限的车身滚动会导致悬吊系统产生一定角度的外倾角变化，我们就需要这个角度的外倾，以便使轮胎在极限过弯时维持充分的轮胎贴地性。如果外倾角过大，会破坏所谓『瞬间循迹性』，也就是从车子直线到弯道或从平路到倾斜路面的瞬间的循迹性。这对操控平衡、过弯速度、进弯和出弯的的转向灵敏度都会有负面的影响，更会影响弯中的刹车和加速表现。

       后倾角的主要功能是使车辆保持向正前方行驶。

       录像倾角的应用：绝对不推荐使用正值

       也称轮胎偏角。论坛有人说往“正极”会增加轮胎偏角的角度，使得轮胎很“八”字，以获得高速稳定性。

       这是一个很错误的说法，正极角度越大，越会降低车辆在直线行走的速度。所以适当调校。

       胎压

       胎压的高低会影响车高

       录像不同车胎的胎压与抓地力的关系曲线。过高和过低都会影响你的——抓地力。胎压相对越低，车轮橡胶与地面接触的面积就越大，能产生越大的抓地力。

       至于怎样找到最佳的胎压，哈哈，哈哈，我也不知道.而且我一直有个疑问，那就是，轮圈的选择是否真正对汽车有影响。我会在以后的帖子里阐述。

       转向反应比

       赛车对方向改变的反应，和后倾角相辅

       引擎

       引擎是一部车子的心脏，对动力性能的提升最有效的方式就是引擎系统的改装，同时也是最难的改装之一。

       凸轮轴可视为气门机构的灵魂，所以凸轮轴也是也是车改装重点之一

       道理相当复杂，简单的说凸轮正时调后（也就是软？），会具有较佳的高转速动力表现，但在低转速运转时，将因为气缸真空度不足及吸入油气的流失而造成容积效率降低，导致低转速动力不足、怠速运转不稳的后遗症。

       凸轮正时调前(也就是进阶？)正好相反.

       实际应用：直线赛应适当把凸轮正时调软。提高气门扬程也可提高容积效率。

       涡轮增压机分两种：发动机涡轮增压（自然吸气）和机械增压。

       自然吸气涡轮增压机原理：利用引擎经过爆炸行程后产生的高温、高速废气，通过特殊形状的名为排气蕉的管道，流入废气侧涡轮，并推动废气侧内的涡轮叶片转动，同时，与废气侧涡轮叶片同轴相连的生气端压缩叶轮，会对流经风格后的生气进行压缩，压缩气体经过中央冷却器冷却后，成为带有一定压力的和高密度的新鲜空气，流经节气门和进气歧管后，进入气缸内燃烧。

       机械增压就简单的多了。原则上只要引擎在运转，机械增压就自然而然的产生，引擎转速越高加压力度就越大，好处就是没有涡轮增压所产生的那种迟滞现象，加速感受相当线性化，于自然吸气引擎差别不大。

       个人感觉，提前增压，退后结束。是提高汽车马力的重要途径。汽车马力都大的惊人，如果觉得马力太大难以控制。那就都减低吧。

       氮氧加速装置

       气体量是一定的，就看你想让它快速，大马力爆发，还是想长久持续加速了。根据个人喜好吧，这个没有太大技术含量

       传动系统（发挥车辆性能的重点

       传动系统在极品飞车里只有一项－－齿比。

       在改装前我们要记住一句话：汽车的提速主要是靠扭矩，极速才是靠功率。获得更大的加速度要增大齿轮比,但要保证驱动功率足够。发动机的转速保持在最有效率的动力区内，而变速箱的功能便是在维持发动机转速不变的前提下，通过不同挡位的变速率来改变车子的行车速度。

       变速箱的重要动作就是更换不同的齿轮组合，齿轮比对于直线加速来说太过重要。变速箱与发动机达到合理匹配，才能真正发挥出车子的性能。一台发动机在按照设计诉求制造出来之后，就要按照发动机的动力输出曲线，确切说是扭矩曲线来匹配变速箱。

       我们可以把发动机的扭矩曲线大致分为两类，也就是说，汽车大体有如下两类。一类是有明显峰值，整个成山峰状；另一类没有明显的峰值，大体成高原状。 对于这两种不同的输出曲线，我们就需要匹配不同齿比的变速箱来充分发挥发动机的动力特性。对于山峰型的扭矩曲线的特点是能利用扭矩曲线的爬升段，充分发挥加速性能。对于高原型的扭矩曲线，因为它比较平直，扭矩能一直维持在一个较恒定的值上，动力区间很宽，需要变速箱用密齿来迁就它较短的动力区间。

       我们的诉求是在这一挡转速到达扭矩输出峰值时，换挡后的转速应落在一个较大的扭矩输出值上，这样的加速才有连贯性，不至于使发动机乏力，降低加速能力。

       汽车在起步时，需要先克服静摩擦力，然后再推动车身前进，这时是需要较大的扭力来帮忙的；于是低档位(一档)时，是类似脚踏车起步的“前面小齿轮，后面大齿轮”的设计，当车速越来越快时，我们不必需要这么大的扭力输出，在高速档时，变速箱将换成类似骑脚踏车时的“后面小齿轮，前面大齿轮”的设定。

       一档时高的齿轮比，用意就相当明显：起步时会很有力。这样的设计是有助于起步冲刺；而各档位的齿轮比或档位间齿比的差异，都是影响车子的运动性能，高齿比是为了扭力，而高档(四档或五档)的低齿比就是为了高速行驶与引擎提速的发挥了.

       此外还要考虑换档时的动力差异不致于过大。那到底要如何设定齿轮比呢?因为齿比过高，就转的慢；齿比太低又有扭力不足的可能，各档齿比又不能差异过大。一般说来，变速箱的各个挡位之间都是成等差数列的，也就是说，各个挡位之间的齿轮比差别在理论上是基本相等的，一般只会根据需要做适量的修改。

       比(主减速比) 的不同，决定了车辆的加速能力或者极速表现，二者有一定的矛盾性，有时难以兼顾。变速箱的基本作用是充分的发挥出发动机的动力，还有一个重要作用就是，决定车辆的行驶极速和加速表现。用较大的齿轮比不仅能提高车辆的轮端扭矩，还能有更为出色的加速表现。只要发动机本身的转速提升够快，用大齿比的1挡猛踩油门，肯定能获得最佳的推背感，同理，后面的每个挡都尽量的用大齿比，那么车辆的加速性能将非常出色。但这种过于密齿的变速箱虽说有凌厉的加速表现，却没有较高的的极速，这就是一把双刃剑，所谓鱼与熊掌不可得兼。这就是变速箱的另一功用，是选择加速，还是极速，还是中和加速和极速。但对于一般的汽车改装来说，去调变速箱太麻烦，直接更换最终传动比齿轮也能在一定程度上调整车辆的加速性能或是极速。

       终比增加15%，便可立刻把全挡位内的发动机转速拉高15%，缩短发动机从低转速提升到动力区甚至是最大马力峰值点所需的时间，直接地改善车子在每挡上的提速能力。

       多数跑车和运动型车（ff车）的发动机都是典型的高速发动机。这类发动机的扭矩曲线一般都比较陡峭，有些还会设计多个峰值，峰值区间较窄，其中最大扭矩一般是出现在发动机高转时，也就是车辆在后段发力。无论对于何种发动机，对于变速箱的匹配来说，尽可能的让升挡以后的发动机转速保持在扭矩充沛的区域，是最合适的。这种高转发动机的最高扭矩出现的比较晚，而且最高扭矩持续的时间也比较短。也就是说很多高转速发动机，其最大扭矩或功率看似非常可观，但实际上出现的转速范围段非常短，那么如果这个时候我们给它匹配一个稀齿比的变速箱，发动机转速冲上5500转以后升挡，然后转速会落到3000转，那此时还何谈加速性？如果为了使换挡后的转速落在4000转以上，我们在6500转换挡，那5500转到6500转这个区域，扭矩也很小，同样无法获得足够的加速性。显然，这个齿比的变速箱是无法满足这类发动机的性能需求的。那么我们给它换个变速箱，换个密齿比的，加速到5500转以后恰好到达扭矩峰值的末端，然后升挡，此时转速能保持在4000转以上，那么就可以充分利用这个高扭矩的平台，将高转速发动机的性能充分发挥出来。

       低转速大扭矩的发动机（fr车），配备密齿比变速箱可能适得其反，不利于性能的发挥，而且提升了驾驶难度。这类发动机的扭矩曲线一般都比较平滑，且持续的区间比较宽泛。我们假设一台从2000转开始就能达到或接近最大扭矩，同时可以将这个扭矩数值一直持续到5000转的发动机。此类发动机与高转发动机的最主要区别是有一个宽广

       好了，关于“汽车比较好的功能”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“汽车比较好的功能”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的工作中更好地运用所学知识。