时代汽车_时代汽车期刊

时代汽车_时代汽车期刊

       大家好，今天我将为大家详细介绍时代汽车的问题。为了更好地呈现这个问题，我将相关资料进行了整理，现在就让我们一起来看看吧。

1.福田时代骁运这个车怎么样？

2.新能源汽车时代轿车为何逐渐卖不动了

3.811，宁德时代和中国汽车电动化转型的关键赛点

4.时代驭菱汽车发电机后边是什么泵

福田时代骁运这个车怎么样？

       不错，没出过什么大问题，本人大大咧咧，什么机油，保养的，都不及时，保轮四万公里了才做一次，夏季机油冬天也造，唯一换过得就是车锅子，载重压变形了，还是主要看你用途吧，平板的话没必要买福田，其它品牌，什么空调，助力都有的，多好，自卸车的话福田自卸车有劲，但是是真慢啊，我的车空车最高时速，八九十个，

新能源汽车时代轿车为何逐渐卖不动了

       再过几天就是哪吒U新车发布的日子，想想就感觉小心脏激动彭拜，关注这一款靓车有一些日子了。

       整车侧身颜值怎奈用一个高大上形容？根本不足以完美表达……?碧玺红红妆覆盖车身、锋刃感腰线贯穿车体、科幻兼具运动感轮毂……整个一个新能源电动车新宠儿诞生了。

       哪吒U基于全新纯电HPC平台打造，哪吒U长宽高尺寸分别为4530mm×1860mm×1628mm，抽距达2770mm,按照C-NCAP五星安全标准开发设计；搭载自主研发Hozon?EPT2.0恒温电池管理系统，可实现95%恒温占比区间；其所配备NCM811高比能量电池，能量密度达180wh/kg；电驱动系统同步升级到EPT2.0?版本，可覆盖宽速比区间综合效率达90%，满足AsilC安全产品认证；四驱版车型百公里加速4.9s，两驱百公里加速不到7s，加速性能同级最优。哪吒U的NEDC综合工况续航达500km以上，最大续航660km。

       哪吒U轮毂金属设计”错体但有序”，黑白分明极具视觉美感。简约不简单，时尚SUV轮毂跑起来视觉冲击力更强。

       车头大灯采用贯穿式设计，车灯角落采用T形，审美不疲劳，美感张力十足。

       轮毂设计高科感，还带有科幻感十足。

       年轻、勇敢、无畏的哪吒U。

       哪吒U车头及引擎盖部位?大气饱满吸睛力强，?令人一眼难忘！

       车标设计犹如喷发的泉水象征旺盛的生命力，相信一定会受到越来越多的人青睐。

       我命由我不由天霸气宣言，给哪吒贴上了勇敢无畏的标签。也相信哪吒U就如他自己的宣言一样在汽车行业闯出一片广阔的蓝天。

       一瞬间掠过的身影让人只能记住一个运动兼具美感、简约不失霸气的新能源汽车，他叫哪吒U，时代汽车行业之新宠儿！

       近距离更让你过目不忘！

       情感注入科技、时代造就新能源，静待哪吒U震撼上市。

811，宁德时代和中国汽车电动化转型的关键赛点

       困扰了很多人5年的一个问题，如今终于有了实锤答案。

       整个地球上，除了欧洲之外，中国、美国的汽车消费趋势都在短时间内变成了，轿车越卖越差，其他车型越卖越火。

       哈弗H6?(?参数?|?询价?)?在中国还是卖出了3.3万台，更是在12月时卖出了很多品牌的年销量，8.04万台。SUV越卖越火，消费者和汽车行业的疑问都是，SUV会超过轿车吗？买轿车是非主流吗？

       眼前，答案已充分落地。2019年时的中国，SUV份额44.17%，轿车份额48.55%二者之间无限接近。一年之后，SUV份额上升至47.91%，销量946.06万辆，轿车则为927.5万辆，首次完成反超。2021年，SUV继续以1003万辆的成绩，赢过了轿车的990.8万辆，取得二连冠。

       “同一个品牌里，价格、设计、空间都差不多的SUV和轿车，现在在北京几乎8成的人都不考虑轿车，你比如特斯拉的3和Y就是典型例子，Y一出来，3立刻就不好卖了。”刘哥从业了汽车销售15年，如今是一家4S店的总经理。

       而这，不仅是中国的专有现象，在轿车快速陨落这件事上，我们的速度明显不如美国。2013年时，轿车与轻型货车（包含SUV、皮卡、货车）销量份额平分秋色，而2018年时，轿车的份额已经跌至三分之一，下滑了超过16%。

       强硬了130多年，但好端端的就落寞了

       “别怪消费者，喜新厌旧是人类本性。”这是当年在通读各大汽车品牌历史时，很多书籍在前言就会出现的一句话。有太多案例能够验证喜新厌旧，比如通用仅仅靠着“车身除了黑色还可以是别的彩色”，就干翻了福特T型车的销量，再比如欧洲的年轻人一度以来脑海里关于汽车出现频率最高的问题是“不想买大众高尔夫，不想买但问题是没得选”，然后福特抓住了这个风口，之后福克斯推出立刻大卖。

       从汽车诞生至今，很长一段时间里，汽车的造型都是以轿车为模型的，直到SUV和MPV的推出。从近几年的数据来看，轿车和MPV的市场份额都在不断下滑，本质上只有SUV份额在持续增长。

       MPV，销量份额在不断走低（2016年-2020年），中国市场年销量从240万辆降至99.89万辆，2021年时整体仍没有太大起色，只有细分市场中高端MPV有一定量的增长。

       轿车的市场份额，则是从2015年左右开始不断下滑，直至2020年时被SUV超越。

       实际上，“轿车Vs SUV谁更好，车企该造谁”这种话题在传统燃油车时代已经由来已久，初期因为城市SUV的发展思路均参考日系丰田、本田的思路，即用轿车底盘进行一定的适应性调整，使其能够装载更大的车壳、有更大的空间、更好的通过性等。

       不过，因为轿车与SUV的研发目的不同，这种半路出家的模式，也直接早就了初期的城市SUV除了空间更大、底盘更高之外，面对轿车有着一系列的缺点：

       1.相同底盘下，SUV溢价更高，价格更贵。如，第十代思域的2016款国五1.5T版本（220TURBO）价格区间在12.99-16.99万元，而同平台且配置很大程度上接近的2017款本田CR-V国五1.5T版本（240TURBO）手动挡版本的起售价格即已来到了16.98万元。

       即，同等销量下，SUV显然是比同平台轿车更好的利润来源，这也是促成了中国品牌多年间疯狂加码SUV的一个核心原因；

       2.基于轿车底盘而来的初期城市SUV，噪音、舒适性、驾驶感受上相比轿车都有比较明显的劣势。早期，不论是哈弗H6、长安CS75 PLUS、传祺GS4，其留给消费者的印象主要是个儿大、能走烂路、配置高，加速、驾控、舒适性等方面很少被用户作为利好点来提及；

       3.相对轿车而言，早期城市SUV的使用成本也是明显更高，因为车重更大、风阻更大、动力技术主要沿用于轿车，最终油耗10L/100km以上比比皆是；

       但是在后期，越来越多的车企开始将SUV和轿车的研发进行综合考虑，或者专门为SUV使用特定平台。譬如，丰田TNGA、吉利CMA/BMA、大众MQB、日产CM-F平台，在2015年之后都是兼容轿车、SUV进行开发的。而且，越来越多的企业也开始将动力新技术赋能给城市SUV，如丰田、本田的混动，比亚迪等中国车企最新一轮的PHEV技术等，实现油耗的降低和动力的提升。

       简言之，经过近几年的技术迭代之后，SUV原本的短板（动力、设计、舒适性、油耗）等都在不断被补强，其原本的高通过性、大空间等也在稳步升级，形成了一种局面。

       “轿车能做到的，很多SUV都能做到，但很多SUV能做到的，轿车却做不到。”

       MPV面对SUV时，近几年其实也在不断的出现轿车身上的问题，即SUV越做越好，也有了MPV的座椅布局，功能性上更全能。最终，相对低端的MPV，就根本没法发展。只有价格上扬的高端MPV，能无限发挥其空间、舒适性的优势，对SUV形成打击。

       而来到新能源时代后，轿车愈发不敌SUV

       而随着传统燃油车向新能源车开始不断切换，轿车还在面临更尴尬的局面，也就是进一步萎缩。进入新能源时代，轿车更不好卖了，甚至于很多企业更不想造了。

       “还是SUV更好卖，要是尺寸差不多大、配置价格差不多，就算是那些之前在网上看好了要买轿车的人，进了展厅眼睛也会不由自主的往SUV那看。基本上就是，想买轿车的人，来了100%会看看店里的SUV，买SUV的未必会看轿车。”这是蔚来汽车服务顾问给到路咖汽车的反馈。

       仔细回顾一下新势力、传统车企在2021-2022年发布的重磅新车，能很明显的发现一个趋势，如今的热度不在轿车身上，而在SUV和MPV身上。

       1.攻入市场的突破口，都是SUV。理想、蔚来、小鹏、大众、哪吒，这几家都是优先保证其产品在市场里能够吸引到消费者购买，对消费需求和用户数据进行分析之后，判定SUV比轿车更具吸引力；

       2.比亚迪、特斯拉，这种积淀已久或是具备声威的企业，其产品经过市场考验后，SUV的相对竞争力也要比轿车明显更强，譬如Model Y上市后很快超过Model 3承担起主销量，以及比亚迪宋能够成为中国最畅销的SUV；

       3.部分企业在市场初步站稳脚跟之后，开始逐步实现两条腿走路，如小鹏、蔚来，在轿车初步受到消费者认可后，很多消费者给予企业的反馈是，希望尽快推出基于此的SUV车型。

       如，随着蔚来ET7、蔚来ET5陆续登场，但NT1.0技术的蔚来866车型热度仍然不低，销量背后反映的竞争力仍在，这比较明显的违背了电子相关产品“买新不买旧”的相关规律。

       所以，有车企敢用轿车做自己的新能源转型排头兵吗？答案是没有。率先攻入市场或者试水的产品，当下的主流车企全部选择了SUV，凯迪拉克是锐歌、日产在试水轩逸纯电无果之后是Ariya、本田丰田的排头兵是SUV、福特的排头兵是Mach-E、奔驰的排头兵是EQC、宝马是iX3、奥迪则是e-tron。

       一定程度上，当今这个新能源愈发成熟的年代，已经没有哪家车企敢于用轿车去试水了，而SUV则是相应的信心保障，背后还是因为消费者需求。

       甚至，有一种错觉，车企也不愿意造轿车了

       另外，我们还可以从另外一个视角看，眼前虽然成都车展被按下了取消键，但在车展前后发布的一系列重磅新车里，见到轿车的概率是越来越低的。

       稍微梳理一下成都车展前后的重磅新能源车，基本上和轿车无关。比亚迪的成都车展重磅新能源车，分别是比亚迪唐DM-p、护卫舰07、腾势概念SUV。长城是哈弗H6 HEV/PHEV，坦克500 PHEV。关注度相对较高的轿车，只有一台，就是蔚来ET5。

       因为消费者更喜欢SUV，所以车企在新能源转型过程中不愿意造轿车了？可是我明明看到，Model 3在我们当地还是得排队提车，蔚来ET5这种新车，蔚来的创始人还立下了1年要超宝马3系的Flag，以及比亚迪汉这种车还能月销超过2万台。

       这是个好的思考，但现实情况是，车企在造轿车这条路上，玩不出什么新花样了。智能电动车时代，新车拼的是什么？性能上拼的是续航、智能，而且原本燃油车的舒适度、驾控也不能丢。

       那么问题来了，站在汽车工业制造的学科角度看，轿车相对SUV有几个短时间内根本无法逾越的劣势:

       1.拼续航，各家车企的三电技术差异在逐步缩小，电池能力除了比亚迪、特斯拉这种自研选手外，命脉都把握在头部电池供应商手里。所以逻辑很简单，想要更大更好的电池，车企就得多给供应商钱。然后，对于新能源车来说，想做更高的续航，就得放进容量更大的电池，但轿车的尺寸相对偏紧凑，对比SUV来说，更不好进行排布；

       2.拼智能，还是吃了身材的亏。如果你对智能汽车比较感兴趣，那今年一定不会错过一个话题“激光雷达到底摆在哪”，参与者有李想、夏一平、何小鹏和众多网友。话题的核心是激光雷达放几个，激光雷达放在哪，各家的解决方案不同、技术路径不同，所以放在哪都对。但，所有参与者都同意一件事，激光雷达的感知覆盖度肯定是越高越好，所谓雷达的位置和数量，都是为解决这一问题。

       蔚来没有参与这个网络话题，但是已经实打实的把车造出来了，还是放在车顶效果会更好。

       激光雷达放置在车顶，设计难度更低，感知能力更高，但相应美观度下降；激光雷达不放在车顶，就得增加激光雷达数量，如小鹏P5、华为的解决方案等，或是匹配更多其他传感器减少整体盲区。

       很显然，车身尺寸更高的SUV，面对轿车时，这种先天的优势也是很明显的；

       3.原本的汽车属性也不能丢，就比如舒适度，操控这种东西。谈及舒适度，就还要再串回第一个话题，放入电池包之后对原有乘坐空间的侵占等等，要么是车企改良自己的设计，要么是使用更先进提及更小的电池包，要么是技术突破。

       反正总而言之，问题出在“SUV能多挣钱，SUV的下限更高”，而想把轿车做到像轿车那么挣钱，或者是相同的技术上限，车企就得自己筹钱来继续搞研发，搞解决方案。

时代驭菱汽车发电机后边是什么泵

       作者丨李安定、朱世耘

       是走简单的路，还是困难的路？中国汽车产业正再次面临选择。

       去年还是“香饽饽”的宁德时代NCM811高镍三元电池，在今年以来的多次电动汽车自燃事件中成为争议的焦点。直至近日一则宁德时代将放弃811路线的市场传闻，被舆论认为是导致9月7日宁德时代股价重挫的直接原因。

       随即，宁德时代官方辟谣表示绝不会放弃811，“这是动力电池争取主导权和话语权的必选之路。如果放弃了811，那就是放弃了高端市场。”

       为何不应轻言放弃811

       什么是高端电动汽车？特斯拉将是一个很好的例子。

       近日，美国汽车研究公司iSeeCars的一份报告显示，美国乘用二手车市场三年平均折旧率为39.1%。其中，油电混动和插混车型为40.9%，纯电动车型则高达52%。

       但并非豪华“出身”的特斯拉却是其中的特例，?Model?3?、Model?X与Model?S三款车，折旧率分别为10.2%，33.9%与36.3%。不但跑赢豪华品牌的纯电产品和行业平均水平，且Model?3近90%的三年保值率甚至大幅高于许多豪华品牌的燃油车型。SeeCars认为，特斯拉车型残值较高的重要因素之一在于其通过软件升级，“常用常新”。

       高级别的的智能化与网联化正成为纯电汽车产品的高端化标签，而且也是汽车四化变革的“终局”目标，但前提是要解决“电”的问题。

       依赖众多电气元件实现智能化和网联化的智能汽车同时也是能耗“黑洞”。博格华纳2017年的研究显示，部分完全自动驾驶原型车对能源的消耗量达到2-4千瓦时。相比之下，目前特斯拉Model?3车主的百公里真实电耗大多在15千瓦时左右（不开空调，信息来源买车网）。

       显然，要驱动众多智能设备所需的能耗，并不比驱动一台1.6吨的钢铁机器行进轻松多少。高能量密度电池成为纯电动汽车未来实现智能化和网联化竞赛中的关键赛点。

       在Model?3上，特斯拉采用了新型21700电池，其材料采用高镍低钴的配比，成本大幅下降的同时，能量密度和耐热性大幅提升，单体能量密度更是高达300Wh/kg。

       相比之下，LG?化学、松下电机等电池企业装机的最高系统能量密度为150~180Wh/kg；比亚迪刀片电池在汉EV上的表现为140Wh/kg；宁德时代在2019年拿出了量产装机NCM811?/石墨体系，电芯能量密度为270Wh/kg，系统能量密度达180?Wh/kg。以及单体能量密度高达304Wh/kg的第二代811高镍/硅碳电池样品。

       由此便不难理解宁德时代“放弃811，便是放弃了高端市场”的断论。当特斯拉Model?3在全球市场“大杀四方”时，感受到“灭顶之灾”的不应仅仅是“李想们”。

       目前，LG化学、SKI、三星SDI，以及国内的国轩高科、孚能科技、比亚迪、远景AESC等主流电池企业也都布局了NCM?811。

       811不是一条简单的路

       “如何进行能量密度的提升，成为制约电池发展的世界性难题。”去年，在发布第二代811电池时，宁德时代首席科学家吴凯表示，“由于目前负极材料的能量密度远大于正极，正极材料就成了‘木桶的短板’而提高能量密度就要不断升级正极材料。因此批量稳定供应高性能的高镍正极材料是关键技术难点。”

       所谓811主要指正极材料采用80%的镍、10%的钴和10%的锰这样的配比，由此大幅提升其能量密度。但高镍的811并非一条简单的路。

       NCM811材料受其高镍含量、表面残碱高、热稳定性差等因素的制约，对正极材料生产厂家及电池企业的生产制造环境及技术水平，提出了更高的要求，因而在一定程度上限制了高镍材料的大规模商业化。

       2017年，LG化学和SK创新曾宣布有望在2018年推出高能量密度的NCM811电芯，但之后不约而同地推迟了进程，可见其技术难度之大。

       从811的正极材料来看，随着镍含量提高，三元材料的热分解温度降低，放热量增大，带来电池的热稳定性变差，这是材料的本征特性。为此需要从正极材料、电芯结构设计、电解液配方、隔膜特性、模组和电池包的安全设计、生产过程控制等一系列相关因素协同突破解决；

       负极材料来看，811要搭配硅碳和硅氧使用，但是硅的氧化物—SiOX作为负极材料存在首次效率低的原因，需要预锂化工艺才能实现。金属锂粉稳定性差，对环境要求极为苛刻；

       电池生产制造过程中，高镍材料对环境湿度控制的要求更高，由此带来制造成本上升，从而进一步限制其规模化的速度。

       而且车企想要驾驭能量密度更高，更“敏感”的811也非易事。考较着车企从电芯到模组，到电池管理系统，以及整车的系统性匹配应用能力。采用高镍的21700电池后，特斯拉也以更为出色的电池管理系统为支持。

       同样的，不少搭载811电池的车企，会将匹配过程直接提前到研发阶段，以求更深度的“契合”。

       图注：2017-2018年我国纯电动乘用车续航里程平均数及中位数（资料来源：观研天下整理）

       是否要走这条更难的路？

       目前，多元化的技术路线格局已经形成。磷酸铁电池供应500公里以下，NCM523供应500-700公里续航车型，700公里以上的高镍811是唯一的选择。

       东吴电芯的统计数据显示，去年宁德时代整体装机量为33GWh，占据了中国动力电池装机量的半壁江山。其中811占比12%；今年前七个月，宁德时代的装机量近11.2?GWh，811占比16%。

       包括宝马、广汽、吉利、几何、小鹏在内的主流纯电动汽车生产企业的500及以上续航里程车型都搭载了宁德时代的811电池。而且将于10月开始批量生产的大众MEB平台车型也将采用811方案，宝马应用此技术的车型正向欧洲出口样品。

       但811并非今年动力电池行业唯一的高光。

       比亚迪推出的刀片电池通过结构重组，将磷酸铁锂的体积能量密度提升了50%；吉利几何C搭载宁德时代183Wh／Kg的5系高能量密度电池包，通过电池管理系统等诸多创新实现了550公里的超长续航。

       似乎高电量、高续航不必依赖材料技术突破——这样“费时费力“的方法也能实现，是否可以就此选择这条比较简单的道路去走？

       中国车企在燃油车领域的追赶已有先验。在完成了造型、匹配乃至发动机研发等一系列整车、部件乃至零件层面的技术攻关之后，中国车企开始艰难追赶百年跨国车企在动能、摩擦、震动等基础学科层面的领先技术优势。

       动力电池领域的技术竞争格局也正在复制这一过程。

       目前，SK创新已经在中国常州的合资电池公司量产了镍含量80%的高镍电池，同时已准备好生产镍钴锰比例为9/0.5/0.5的电池；LG化学明年将向通用提供包含90％镍的NCMA（镍钴锰铝）电池；更勿论松下为特斯拉提供的高镍电池方案将钴含量降低到了5%以下。

       高镍低钴甚至无钴的技术路线在国际上已渐成共识，但这也意味着各家动力电池企业需要在材料化学这样的“根技术“领域展开全面竞争。与燃油车时代不同的是，这次我们与国际一流水平之间没有百年的”时差“，甚至中国头部动力电池还很有可能成为全球技术领航者。

       高镍技术路线代表的811电池目前尚未完全成熟，从技术突破到市场应用都将是一条艰难的道路。但也正因如此，811电池将是影响中国动力电池和新能源汽车产业地位与发展的关键战略制高点，是不好走却一定要走的一条路。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       真空泵的作用就是产生负压，从而增加制动力。 汽车发电机真空泵又叫助力泵，它是刹车制动系统和转向系统的助力装制 。真空泵，顾名思义就是产生真空用的。一般的小轿车都是液压助力刹车，而通常大型载重车或大客车都是汽动助力刹车。 汽车发电机的真空泵一般都是油泵，也就是真空泵芯跟发电机的轴是一起转动的，通过不断的吸油、抽油，使真空泵泵壳内产生负压，也就是真空。 真空泵的主要参数是： 1、真空罐容积 2、不同转速下的真空度 3、不同转速下的排气时间 4、不同转速下的油压和油温 5、在0转速时真空度下降值 根据上面的主要参数指标，可以采用一些如转速表（测速度）、气压表（测真空度）、液压表（测油压）、秒表（测时间），温度计（测温度）等进行测量。

       好了，今天关于“时代汽车”的话题就到这里了。希望大家通过我的介绍对“时代汽车”有更全面、深入的认识，并且能够在今后的学习中更好地运用所学知识。