奥迪sq8 e-tron测评_试驾奥迪sq8

奥迪sq8 e-tron测评_试驾奥迪sq8

       奥迪sq8 e-tron测评的今日更新是一个不断变化的过程，它涉及到许多方面。今天，我将与大家分享关于奥迪sq8 e-tron测评的最新动态，希望我的介绍能为有需要的朋友提供一些帮助。

1.奥迪Q8e-tron有介绍吗

2.如何评价奥迪首款纯电动 SUV 奥迪 e-tron ？

3.试驾奥迪e-tron Sportback，驾驶才是王道

4.试驾奥迪e-tron了一下，感觉还可以，想入手

5.老牌豪车也能电力十足，奥迪e-tron“三电”核心技术解读

6.奥迪R8 e-tron的试驾体验

奥迪Q8e-tron有介绍吗

       奥迪Q8e-tron有介绍吗?

       奥迪首批新款奥迪Q8?e-tron已开始在比利时布鲁塞尔工厂投产。该车是奥迪e-tron的继任者，采用了全新的命名方式作为中期改款车型推出，是目前奥迪电动化家族中的旗舰SUV车型，包含Q8 e-tron?quattro、Q8 Sportback e-tron quattro、SQ8 e-tron quattro以及SQ8 Sportback e-tron quattro四个版本。据悉，新车将于2023年2月在欧洲上市，德国的起售价为74400欧元（约合人民币54.28万元左右）；

       外观方面，新车在细节上进行了优化升级，多边形前格栅换装全新的样式，同时加入亮黑色饰板进行点缀，汲取了e-tron GT的设计元素。在空气动力学方面，Q8 e-tron的空气阻力系数从0.28降低至0.27，Sportback版本由0.26降至0.24。

       内饰方面，新车依旧采用熟悉的设计风格，出了全液晶仪表之外，还包括10.1英寸的中控显示屏以及8.6英寸的空调控制屏，同时提供HUD抬头显示可选。

       动力部分，新车共提供三种动力可选，其中50 e-tron在Boost模式下总功率为250kW，峰值扭矩为664N·m。续航方面，50 e-tron车型的电池容量为89kWh，Q8 e-tron的WLTP续航为491km，Q8 e-tron Sportback为505km，零百加速成绩为6秒。

       55 e-tron在Boost模式下可输出最大功率300kW，峰值扭矩为664N·m。与之匹配的是104kWh电池包，使得Q8 e-tron的WLTP续航里程为582km，Q8 e-tron Sportback为600km，零百加速5.6秒。

       奥迪SQ8 e-tron版本则配备了三电机驱动系统，其中在前轴配备了一个电机，后轴配备了两个电机，系统最大功率370kW，最大扭矩973N·m。续航方面，新车同样搭载了104kWh的电池组，SQ8 e-tron的续航里程为494km，SQ8 e-tron Sportback续航为513km，零百加速仅为4.5秒，极速可达210km/h。

       此外，50 e-tron最大充电功率为150kW，而55 e-tron和SQ8版本将充电功率提升到了170kW，电量从10%充至80%仅需31分钟。

       比利时布鲁塞尔工厂自2012年以来一直使用绿色能源，最近在屋顶上增加了107000平方米的太阳能电池板，其产生的电能可以为90000个 Q8 e-tron充电。

如何评价奥迪首款纯电动 SUV 奥迪 e-tron ？

       e-tron在国内上市已经半年有余了，零零碎碎接触过四次这款车，无论是在阿拉善沙漠上越野还是在奥迪长白山上的冰雪体验，这个车给我的感受都不是电动车，跟油车无二，每次驾驶时内心都跟Q8或者Q7比驾驶感受，感觉特斯拉还是特斯拉，e-tron还是奥迪啊！e-tron这款纯电动车硬是被奥迪做成了油车的感受。去年年度有幸被南部区评为七星奥迪车主，4月22号通知七星车主e-tron提车，到现在已经开了半个月，补交一个提车作业，并作一个简单的SWOT优劣势个人之分析。纯属于个人见解，欢迎车友共同探讨。 e-tron是奥迪首款纯电动SUV，分时尚型、技术型、专享型三个版本，通系配有奥迪的经典四驱系统quattro，并配备有空气悬挂，最大功率300KW，最大扭矩664牛米。 先来说说这车的优点。 1、超强的动力：红绿灯起步基本上无敌，有过几次在红绿灯跟小牛和卡宴同时起步，基本上是秒了对方，也许是对方根本不屑跟我拼起步。在动力系统上，e-tron是基于全新纯电平台MLB生产的，前后轴配备了两台异步电机，常规下的电机总功率为265Kw，最大扭矩为561Nm；另外，它还配备了Boost模式，也可以把它理解为超增压模式，此时最大功率为313Kw，峰值扭矩为664Nm，此时的百公里加速成绩是5.7秒。相对于一辆车重2.7吨的车来说，达到5.7秒是何等之强势。 2、平顺的操控 ：e-tron没有别的电动车的顿挫感，踩刹车后跟油车一样滑行一段距离后停下，不管是在低速跟车还是巡航，完全没有部分电动车那种突兀的感觉。相反，轻盈的调校、线性的动力输出会给人一种传统奥迪汽油车的驾驶感受。再加上它没有了发动机和变速箱之间的匹配，那种丝滑的感觉会让车内乘员非常舒适、轻松。 3、配备空气悬挂，奥迪e-tron全系配备了五连杆式空气悬挂，正常状态下该车的离地间隙为172mm，最高可以升至222 mm，当你的车速超过120 km/h，车辆自动降低至146mm，以获得更高的稳定性和更小的风阻。亮点5：空间实用这辆e-tron的车身尺寸介于Q7和Q5L之间，长宽高分别为4901、1935、1628mm，轴距为2928mm。 3、豪华的科技配置，超强BO音响。 4、靓丽的外形； 优点很多，不一一罗列，也说说不足之处。 1、续航和充电，这是最让我焦虑的地方，理论续航470，但每次实际只能充满350KM；另外，奥迪车的安全保护措施，导致很多充电桩明明国产车都能充电而e-tron充不了电; 2,车身过重，过弯的时候不够自信； 3、轮毂过于花哨，还是想念老Q5的越野战斧和刀锋轮毂。 4、内饰千年不变的中庸，内饰黑一直是奥迪的钟爱，过于平庸。 总之，除了充电续航不足之外，这车找不到别的大毛病，作为奥迪的首款纯电动车型，e-tron将燃油车驾驶与电动车特点合二为一，整体表现比较均衡，豪华、科技、动力、性能、舒适各个方面均优秀。

       4月22日，车到4S店，4S通知提车使用，感谢华洋的工作人员，为了交车他们准备了一个上午，又是巧克力又是维尼熊，最后还被我一起给忽悠到我的车上。所提的车是技术版，官方价76万，现在成交价67万。车身尺寸4米9长，1935宽，高1628，轴距2928，电池容量95KW时，最大功率300KW,配有交流充电口和直流快充充电口。

       秒猪跟华洋帅哥销售经理合影

       自己也跟E-TRON来线合影

       在4S充满电，只充到了320KM

       两把钥匙，左边我的老Q5.右边是ETRON

       跟我的老Q5合影

       沿袭奥迪家族式的外观，突出了同Q7类似的“宽体”家族特征，六边形大嘴进气格栅被修饰成多边形设计同时向车身左右扩展，作为灯厂的奥迪，在e-tron身上少不了矩阵式LED大灯。

       六边形的大嘴相对于油车是稍做调整

       犀利的矩阵LED大灯

       夜间大灯

       尾部最大的亮点莫过于类似于新A8L的连体式尾灯组，在尾灯设计上采用了LED发光材料，内部光束可变?，同时这也是家族特征的延续，新A6L和A8L上都有这种连体式尾灯组。

       55动力，相当于油车3.5T动力系统

       连体式灯组

       轮毂尺寸，255、50、20

       后备箱容积60升，放一张1米1的桌子两个箱子，还很宽敞。跟Q5一样，后排骑子可以放倒，放倒之后就可以做了个临时移动床了，露营不需要另外打帐篷。后备箱带感应踢脚开关。

       后排座椅放倒

       车内饰部分采用拟座舱设计，全液晶仪表

       中央信息娱乐系统两块大液晶屏

       B&0 3D音响，开在路上就是行走的音乐厅，听觉极太的享受

       帆船推杆式的电子排档杆

       科技配置

       电动座椅，记忆座椅

       魔幻的内饰氛围灯

       灯厂出品

       科技感满满

       有多气氛围灯以及个性氛围灯

       电能耗最低开到每小时22.5度

       充电有交流电桩和直流电桩，直流充电，基本上2个小时能充满，交流就要看功率的大小了，一般也需要12个小时以上，但是奥迪的电车保护措施过强，很多小充电桩就无法兼容，特来电、星星充电这种充电基本上没问题，现在问题出在很多高速上没有充电桩，硬伤，刚开始提车的时候，车每次只能充350KM的里程，但随着使用量大，好的开车习惯，把握好能量回收，现面基本上能充到400KM，估计再过一段时间就能达到理论值470.希望e-tron能不断改进，提高电容量，提升续航能力，最好能达到600KM以上，那每次长途出行就没了焦虑感了。

       直流充电口

       充电到80%的数据

试驾奥迪e-tron Sportback，驾驶才是王道

       奥迪e-tron这款车型是奥迪首款电动SUV，采用电动车平台打造，续航里程超过400km，融合了奢华与尖端技术。奥迪就推出了第一代奥迪duo概念车，这是奥迪推出的首款混合动力概念车型。由此，奥迪新能源正式拉开序幕。

       奥迪e-tron尾灯通过横跨宽度的灯条连接，说到展示，由于其先进的技术，新的外观和感觉就像一个技术强国。不可否认的是，这款电动SUV具有前瞻性，它的高分辨率双屏幕为10.1英寸，中间位于其中间，而下方则为8.6英寸。更加先进的是其可选的时尚后视镜，后视图像显示在门上的高对比度7.0英寸OLED显示屏上。这些未来派的后视镜始终着眼于功能。

       虽然这可能看起来微不足道，踩下左拨片，再生制动加强，增加右脚离开加速器时发生的减速量。事实上，在正确的踏板上或在踩下制动器时，奥迪e-tron可以恢复高达220kW的电力和300Nm的扭力。这超过其运行能量输出的70％。我们的测试车配备了大而有吸引力的21英寸车轮在移动中，奥迪e-tron在正常条件下能够提供265kW和561Nm的扭矩，并且能够提升至最大输出功率300kW和高达664Nm的脉冲，最长可达8秒。这授权SUV在5.7秒内完成世纪冲刺，这比大众高尔夫GTI热门舱更快。

       同样，因为在我们在阿布扎比期间驾驶汽车时，这种爆发可能是有用的，特别是当你在长直道上行驶时，它会变得相对无聊。然而，不那么无聊的是，当我们在山上弯曲的道路上操纵汽车时由于其瞬时加速，奥迪e-tron将以非常快的速度从一点到另一点。转向精确且重量良好，绷紧的底盘设置可以消除车身侧倾，即使您在高速行驶时从一个角落到另一个角落。将所有这些加上瞬间的加速度，从一端到另一端的飞镖就像呼吸一样容易。奥迪e-tron在浩瀚的沙漠中像越野车一样行事也很容易。将驾驶选择切换到越野模式，空气悬架可以平衡您遇到的任何颠簸和车辙，并允许悬架升高至35mm，以获得更好的离地间隙。奥迪e-tron产品的最大潜在市场，中国用户将进一步享受到我们与我们的合作伙伴提供的高端充电服务。开启电动时代的奥迪e-tron将于2019年进入中国市场，并将在2020年实现国产

试驾奥迪e-tron了一下，感觉还可以，想入手

       在过去很长一段时间，高端纯电动车市场一直被特斯拉Model S和Model X统治着，虽然说新能源是未来发展的必然趋势，但是当时车企的新能源车都是在A级车这个市场上发力，C级D级车并没有多大的动作。所以当时的电车并没有什么豪华感，即使是售价近百万的特斯拉，也和豪华二字毫不沾边。

       在2018年，奥迪和奔驰这两个传统豪华品牌都不约而同的瞄向了豪华电车这是市场，分别推出了e-tron和EQ系列，正式进军纯电市场。

       又经过几年的发展，到现在奥迪e-tron家族产品矩阵里正式上市的车已经有6台。今天我们要试驾的。便是这其中的纯电轿跑SUV--奥迪e-tron Sportback。

       在设计上，奥迪e-tron Sportback和奥迪e-tron都是使用了相同的设计风格，进气格栅处使用了八边形单幅的设计，再搭配上造型运动的保险杠，让奥迪e-tron Sportback运动感十足。

       车身侧面是奥迪家族Sportback的溜背造型，从C柱开始下滑延伸至后备箱上的小鸭尾的尾翼。

       车尾设计是时下流行的贯穿式尾灯，夜晚点亮后辨识度很高。

       得益于流线顺畅的车身设计，使得e-tron Sportback整车风阻系数只有0.25，更低的风阻系数意味着更加节能，这一点对于一台纯电车尤为重要。

       作为“灯厂”，奥迪在e-tron Sportback的大灯上也下足了功夫，使用了数字矩阵式的LED前大灯，这是奥迪首次在量产车型上应用该项技术。

       该数字矩阵LED大灯具有130万像素，可将光线分解成微小像素进行精确控制，每秒5000次的角度调整，简单说就是灯里装了个超亮的投影仪。

       内饰方面，运动座椅，翻毛皮包裹，实木饰板，A8L同款方向盘，异形的电子档把，全液晶仪表还有双中控屏幕，整体的科技感和豪华感营造得挺不错。

       特别是这个氛围灯，它不仅仅是单纯的氛围灯，还有状态提示的功能，比如我调整空调温度，它会显示红色或蓝色来表示我升高了或降低了温度，再比如倒车周围有障碍物时，它也会烁红灯来提醒你注意。有种科幻**中飞船座舱的即视感。

       还有它中控几乎所有的按键都是触屏的，而且都带有震动反馈，像是iPhone8那时候的home键，或是苹果的触摸板那样，用震动来模拟按键被按下的感觉，这种感觉很神奇。它连大灯的开关，都是这种带震动反馈的触摸按键。

       在需要采用更少的物理按键来营造车内的科技感，又要兼顾按键的真实体验时，这是一种折中妥协的解决方案，只是这么做的代价就是成本大幅提高。所以在低级别的车型上，短期内应该是体验不到这种按键触感的。

       当我第一次把奥迪在e-tron Sportback开到路上，我的第一感受就是，它的油门非常沉，比我开过所有的车都要沉，而且它没有怠速缓行，倒档也是，对我这种开习惯燃油车，抬刹车车辆就走这种驾驶习惯，刚开始非常不适应，特别是像倒车挪车时这种低速蠕行的时候，加上他的油门又沉，刚开始开起来并不是那么顺手。

       但是适应了它这种设定后，你会发现e-tron Sportback是辆非常好开的车，它的方向盘几乎没有虚伪，轻轻晃动，都能感觉到车身姿态细微的摆动，车身响应也很快，只要我给一把方向，车头就马上抽出来了，然后车尾也迅速掰过来，非常灵活。

       动力方面，我试驾这台是55quattro的版本，它的前后轴个各有一台异步电机。最大输出功率为265kW，最大扭矩561Nm，如果你把它挂入S档，它会激活Boost模式，这是电机的最大输出功率将提升为300kW，最大扭矩提升为664Nm，动力释放可持续8秒，这时一脚底板油下去，就拥有百公里加速5.7秒的提速能力。

       在能量回收上，它有三个档位可调，可通过加减档拨片调节，当力度调到最大时，基本上就是单踏板模式了，只要一收油，就马上减速，这时仪表显示电能正在回流。把力度调到最小时，基本上就是油车的感觉，收油后还是持续向前滑行。他的刹车踏板也是关联动能回收的，就是当减速小于0.3G的时候，是不会触发机械刹车的，这时是采用电制动，产生的能量也能回充给电池。

       所以是更喜欢把能量回收调到最小，然后需要减速时通过刹车踏板来回收能量。

       空间方面，对于一台溜背车型来讲，后排空间还是挺大的，腿部空间很充足，虽然是溜背，但是后排乘坐也一点都不顶头，整体乘坐体验很不错。

       后备箱的空间也挺大，对于有外出自驾游的需求，e-tron Sportback的装载能力也完全能够胜任。

写在最后

       短暂体验下来，不管是机械素质，行驶质感，还是豪华氛围，奥迪e-tron Sportback的表现都是非常优秀，对我来说，70多万的售价是他唯一的缺点，或说是我的缺点。

       本文来自易车号作者求是汽车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

老牌豪车也能电力十足，奥迪e-tron“三电”核心技术解读

       继上个月奥迪e-tron上市之后，对于这台车我就一直念在心上，虽说这两年电动车发展很快，陆陆续续的有很多品牌都加入了电动车的行业，比如很多国产品牌，传祺，北汽，吉利等，但是对于技术是否成熟，我一直有很大的疑虑，目前市场上品牌影响力比较大的品牌我想也就是特斯拉了，不过对于特斯拉我一直持保留意见，毕竟特斯拉销量并不算有多高，厂家能拿出多少钱对电动车进行更深入的研究与开发，前段时间奔驰EQC上市，说实话，传承了奔驰一贯的豪华作风，不过还没试驾过EQC！除了奔驰，还有一个就是奥迪e-tron了，为什么会一直关注奥迪e-tron，一是比较喜欢奥迪这个品牌，二是对于奥迪e-tron的设计很符合我的口味！?好了今天就说说奥迪e-tron的试驾感受！

       展厅摆放的是一辆蓝色的e-tron，第一眼看到实车的时候，给我的感觉就是“未来感”，那种具有未来感的科技范十足，正脸看依旧是大嘴的设计，加上两个头灯，极具杀伤力。

       车灯全部为LED光源，而且是奥迪很得意的矩阵大灯，奥迪的大灯也从不会让人失望，样式的设计实在爆表。

       从侧身看e-tron有点像一台A6?allroad，可能是姿态比较低，不过看上去也很有动感。

       e-tron的充电口，e-tron有两个充电口，左右两侧各一个，一个快充一个慢充，据销售说快充不到一个小时就能充到80%的电量，我觉得这个效率是可以的，而且开启的方式也很有仪式感，按一下这个按钮，充电口自动打开，再按一下自动关闭，全部为电动。

       开启之后就是这个样子。

       车尾部最喜欢的就是这个贯穿式的尾灯，科技感满满的。

       尾灯，看起来点亮之后应该是一个横向的Y型。

       打开前机盖，内部很平整，没有杂乱无章的感觉。

       这里还有一个小储物格。

       储物格下是一些随车工具。

       内饰同样采用了奥迪最新的设计，三块大屏，方向盘的设计比较人性化，快捷键下面还有一个把手，我当然也试了一下，把手放在这个位置很舒服。

       档杆是不同于其他车型的一个地方，而且看起来更前卫了，黑色的部分是可以把手搭在上面休息的，带有上下箭头的银色镀铬才是挂挡的地方，可以向前推或者向后啦，这样的挂挡方式还是第一次见，感觉很新潮，也很有科技感。

       后排空间也不小，座椅的舒适度也很高，最让我差异的地方是后排中间的座位，一台四驱车，中间地板已经接近水平了，没有突兀的隆起，所以后排中间的座位乘坐起来肯定也不会显得那么拥挤。?看完车开始试驾，试驾车也是蓝色，看来蓝色应该是主打色了。

       试驾车正在充电，问了问销售，这种通用的充电桩，差不多一个半小时就能充满。

       充电时的状态

       先到驾驶位拍了几张，三块大屏的确很容易吸引目光，就是指纹有点多，看来试驾的人不少。

       虚拟驾驶舱，功能显示很齐全，可以显示各种车辆信息，还有音乐和手机联系人，地图和导航也可以显示，而且同样可以切换成全屏。

       真皮方向盘，握感不错，下面的握把让我又多了一个把持方向盘的地方，偶尔把手放在这里感觉也挺舒服的。

       两块可以触摸的屏幕，依旧是科技感。

       360全景虚拟影像，倒车技术不好的朋友，这绝对是个利器，我试过了，影像是可以左右滑动的，而且和周边环境是相符的，也就是说这个虚拟影像呈现出来的画面是真实的。

       上路，首先试乘，销售小哥开车一点都不温柔，也许是想跟我炫耀一下动力吧，别说，肾上腺素还真高了一下，起步响应很快。

       车多，速度就降下来了，虚拟驾驶舱的UI界面设计的有点扁平化的意思。

       继续在路上。

       来张特写，最特别的设计——档杆。

       导航输入同样可以重叠输入，而且反应很快。

       储物格，除了杯架还有专门放手机的地方，还支持无线充电，好隐蔽的设计，这个设计很人性化，就在档杆的后面，拿起放下都很顺手。

       地图放到最大，3D效果显示出来的鸟巢。

       接下来换到我试驾了，这里就不方便拍照了，所以文字叙述吧。?先说e-tron的动力，e-tron的动力绝对不俗，油门的响应速度很快，起步是，提速起来之后也是，只要给油门，不管什么时候，都能感受到向前蹿的那一下，能感觉到那种动力储备是充足的。这点比汽油车要强好多！?再说说舒适度吧，座椅的软硬程度适中，表面看上去很软，实际坐上去是能感受到那种支撑的，另外就是手，挂挡之后很自然的就搭在了档杆那，感觉我的手终于找到了归宿一样，方向盘下面的那个把手也让另一只手有了一个休息的地方，而且一点也不耽误操作，一样可以转动方向盘，契合度也很高。?当然，也有一些不适应的地方，例如电动车没有怠速，尤其是倒车的时候有些不适应。还有就是提速有点过于快了，这个感觉也要适应适应，好吧?，今天就说到这里！?大家多多支持

奥迪R8 e-tron的试驾体验

       随着纯电动汽车技术和市场的成熟，越来越多的一流车企开始推出自己的电动车型，奥迪旗舰纯电SUV?e-tron的上市，更是吹响了传统豪车入场的号角。这款有着贵族新车的三电技术如何?我们今天做一个不完全解读。

       来源：网络

       奥迪e-tron采用了前后双电机四驱动力系统，而且和特斯拉、蔚来等新势力厂商转向永磁电机的思路不同，e-tron采用的是更高端的交流异步感应电机，可以提供更大的功率。在双电机的加持下，奥迪e-tron可以提供300kW的峰值功率和664N·m的峰值扭矩，并且提供“常规”和“Boost”两种动力模式，百公里加速能力分别是6.6秒和5.7秒。

       来源：网络

       在电池方面，奥迪e-tro的进口车型使用LG化学电芯，据悉国产化后将使用宁德时代电芯。出于主动安全考虑，奥迪没有选择能量密度太高的电池材料，但133Wh/kg电池能量密度也足够使用，总电池用量达到95kWh，可以提供470公里的NEDC续航里程，相当于一般燃油车加满后的续航能力。

       来源：网络

       此外，在电池形式和布局方面，奥迪e-tron整个电池组重700kg，由36个VDA模组构成，其中每组模组包含12片容量为60Ah的定制软包薄片电芯。相比特斯拉的柱状方案，软包电芯拥有更小内阻，还拥有更高的循环次数。

       在安全性上，奥迪e-tron采用了业内主流的冷却循环温控系统。电池包模组产生的热量通过底部的导热垫片传到铝合金箱体上，箱体再和底部口琴管式液冷板进行热交换。同时模组之间再注入导热凝胶作为缓冲，当产生热量时，导热凝胶会将热量均匀地传递到液冷系统上，铝板外侧还有与凝胶对应的轨道，轨道下方还有冷却液流过，确保整个Pack的温度处于安全的状态。

       来源：网络

       奥迪之所以给e-tron设计如此复杂的温控系统，除了提供电池的安全性外，具备40分钟充至80%电量的能力。但快充系统同时也对电池温控系统提出了相当高的要求，需要将电芯温度稳定保持在25-35℃的最佳区间内。

       电车的售后保障体系对消费者来说同样也很重要，据悉奥迪为e-tron车主提供了8年/16万公里的超长动力电池质保服务，免费赠送7kW交流充电墙盒并安排免费一对一上门安装服务。此外奥迪还将在200多个城市里建设12万个充电桩，全方位地保证车主们出行无忧。相比新晋的网红造车新势力，百年车企的信誉自然更信得过，不失为一大核心竞争力。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

长白山试驾奥迪e-tron，e-quattro+空气悬架果然厉害

       在接到奥迪拉斯维加斯试车的邀请后，就一直和同事们谈论这个R8试车，是不是应该并入本期的“RuperCar”特辑。严格意义上分类，R8确实算不上“超级车”，但不知为何大家都觉得它身上隐隐透出一种超级跑车的气势。试车归来，这个问题已经不再困扰我，因为我从R8身上体会到的不是“超级”，而是一种超越。

       当人们来到拉斯维加斯时，通常只有两个目的：赌一赌运气以及找一找艳遇。而当我这辈子第一次来到这个坐落在内华达沙漠深处的销金窟，吸引我的却不是光怪陆离的赌场、穷奢极侈的大酒店以及可以火线结婚的小教堂，而是一部四轮驱动、中置发动机的奥迪跑车。

       我们都知道，大众汽车和奥迪、兰博基尼以及大众汽车和保时捷之间，或多或少都有着一些微妙的关联。我相信奥迪R8的原始基因.跟兰博基尼Gallardo的研发有着密不可分的关系。双座、四驱、中置发动机的概念与Gallardo完全相同，唯一的区别——发动机配置，也会在2OO8年圣诞节前后，随着V1O版本R8的推出而消除。这也解释了为什么R8身上“超跑”的味道会那么浓，基因使然。

       而R8锁定的主要对手，却是全世界最受欢迎的运动轿车一一保时捷911，更准确地说是卡雷拉4S，这也是一个大胆的挑战。虽然奥迪方面还提到了奔驰SL、捷豹×K等名字，但我坚持认为R8是一部“跑味”极浓的豪华跑车，而不是一部GT。虽然它的豪华性和舒适性都不差，但运动性却是排在第一位的，单这一点就像极了保时捷911。当然，最后这个结论，是在我一天的试驾结束后得出的。

       初见R8，是一个晴朗的清晨，在利兹·卡顿酒店湖边的一个平台上。不得不承认，那一瞬间，我被他的外形设计所深深打动。充满动感的宽大车身，咄咄逼人的前脸.精气十足的前大灯，肌肉感很强的尾部.使卧在那里的R8像一只蓄势待发的金属猛兽。

       而更让我欣赏的，是R8的尾部设计。我想说这是我见过的最富有魅力的跑车尾部设计，从玻璃发动机罩，鲜红的尾灯，到下面霸气十足的出气格栅(4条黑色隔线绝对是神来之笔!)，排气管以及底部的扰流挡板整个线条一气呵成、浑然一体。这个设计不但性感迷人，而且非常“奥迪”，这是特别难能可贵的——鲜明个性中又不失整体风格的把握，的确是大师的风范。

       我认为R8是瓦尔特·达席尔瓦来到奥迪以后最酣畅淋漓的作品，他把这几年给奥迪带来的浪漫典雅元素，在R8身上发挥到了极致。单从外形设计看，R8在我这里完全可以达到超级跑车的水准。我们后来在赛车场偶遇一辆法拉利F430，R8和它并排停在一起，不但感觉上不会黯然失色，反而颇有平起平坐、一试高低之势。由此可见R8的气度非同一般。

       而这样一个设计，其实不仅仅是为了好看，而且功能性极强。前后巨大的进风口和出风口，是为了更好地冷却功率强大的发动机。侧面车门后面两个巨大的侧风翼.也是R8的一大特色，不仅仅因为形状.更因为颜色。

       因为它们总是在颜色上与车身有所区别，也就成为了R8身上最令人瞩目的一个标志性设计。展示的车辆中，有一款乳白车身，带有黑色碳纤维侧风翼的R8，内饰也是乳白色的，非常漂亮，也绝对独树一帜。还有一点与其他奥迪车型不同的，是四环标志有史以来第一次被镶在了格栅上方的

       前盖上，这样的设计使R8看起来颇有赛车的味道。

       我们试驾的计划是从酒店驱车到拉斯维加斯赛车道，然后在赛道只能试乘，最后从赛道走另外一条路回酒店。坐进驾驶舱，感觉豪华的氛围很浓，各种材质都很上乘。印象特别深的是整个车顶被完整的翻毛皮革紧紧包裹.手感非常好

       镶嵌在真皮中间的铝质材料和碳纤维饰板(有的车型是钢琴漆)，则烘托出非同寻常的赛车气息。特别喜欢它颇似手动排档的铝质变速杆和视觉效果很妖的运动脚踏板。方向盘感觉比TT略粗一些，手感不错。运动座椅包容性很好，但并不像有的跑车那样狭小挤人，而是很舒服。车内的视野比很多高性能跑车要好得多，这多少有些出乎我的意料。

       R8摒弃了当下时髦的按钮启动和电子手刹，而是采用传统的点火和手刹方式。我想这是奥迪有意而为之，因为这两样技术对他们来说是再简单不过了。他们不用的目的无非是想增加R8的纯正跑车味道：基本配置的R8包括座椅都是手动调节的，也是同样的道理：我们不是豪华GT，我们是豪华跑车！说心里话.我本人挺喜欢这种纯粹的感觉。

       如此标榜“跑味”的车，开起来又是怎么样呢？赶紧上路吧。因为刚在国内试完TT312Stronic，余音绕梁的快感还未完全消散。我不免将其二者做了些比较。一脚油下去，第一个区别马上就出来了：R8的发动机声线竞如此高亢明亮.富有质感和震撼力，喜欢！而均匀给油的时候.声音又恢复了低沉而平静。背靠着发动机开车，感觉就是不一样。想着座椅背后那颗420马力的V8发动机，我的脚就会情不自禁地往下踩。加速迅猛自不用说，感觉车的灵活性也不错。这应该归功于奥迪赖以成名的ASF全铝车身，以及中置发动机带来的车身完美比重。

       又宽又直，限速又特别严格，R8在这里完全被约束了，有劲儿使不出。我只能反复地加速减速，频繁加减档，在各道之间并并线，找找感觉。由于装配了先进的电子液压变速装置，Rtronic换档的速率相当快。但Rtronic在手动模式下对高转速的忍耐程度有限，会自动升档，以保护发动机。

       这一点上法拉利的F1变速箱会“坚强”很多，但R8的V8FSI毕竟不是599的V12，变速箱的合理调校是可以理解的。事后在拉斯维加斯赛车场，我体会了由专业试车手驾驶的R8Rtronic，在赛道上如赛车般的优异表现，证明这套变速箱是足以支撑激烈的驾驶方式的。但我还是感觉TT的DSG变速箱给我带来了更多的驾驶乐趣，我希望这是一种错觉，因为我毕竟没能有机会在赛道和山路上驾驶R8，颇为遗憾。

       在拉斯维加斯赛车场上，试车手用桩桶摆出了一些绕状和紧急避让通道，以及两条很急很长，却又很窄的弯道。他从一开始就以非常快的速度杀将进去，各种绕桩避让后，以非常高的速度进入弯道中行驶，甚至还在加速，完全像赛车一样。

       我相信这些试车员一定非常熟悉这些弯道，但奥迪R8的表现确实令人惊叹。这种感觉真的很像保时捷，甚至更稳更快，因为奥迪擅长的四驱技术将动力更合理地分配到前后轴，以实现最理想的行驶表现。

       回程中，特别体会了一下巡航状态下R8的舒适性。底盘韧性很好，电磁减震的优异表现在TT上早就领教过，可惜不是标准配置。驾驶氛围轻松惬意，空间并不显得狭窄，无论是头部肩部还是腿部。中控台有个好听的名字一一Monoposto，很紧凑，既美观，功能性也不错。

       Bang&Olufsen的音响效果一流，而且据说听的时间再长也不会产生大量热量使驾驶舱升温，叫什么lCE-Power。变速杆手感超好，换N、R档时得横向拨动，很好玩，但需要时间适应。据说R8的夜间驾驶氛围营造得特棒，可惜没能体验到。

       储物空间显然不是R8的长项，手套箱奇小，真的只能放手套。座椅背后有一个空间，中等身材的人驾驶，那里应该能放两套高尔夫球包。我这样的大汉坐在前面，就只能放几根球杆了。前车盖下面有一个15O升的行李箱，不是很规则，最好有量身定做的那种皮箱才能多装点东西。但这一切也许对喜爱R8的人来说都不是很重要，还是那句话，它不是GT，而是一辆跑车!

       这也就牵扯到市场定位的问题，谁来买R8？我认为很多德国人应该会喜欢它，因为他们已经很多年没有见到像R8这样充满个性和浪漫色彩的德国跑车了。中置、双座、四驱，跑味十足，实用性也不差，这一切都是卖点。传统品牌不乏佳作，但审美疲劳总是有的，不像R8这般新鲜刺激.美国人可能会更看重这一点。英国人喜欢速度与猎奇，R8也是不错的选择。

       至于中国，真的不好说，起码先把那些选装的配置都得加上，这价格也就上去了。我分析R8进入中国的价格应该在180万左右，比911Carrera4S略贵一些。第一年能有50辆的销量.也算是非常好的成绩了。不是中国缺少有钱人，而是我们真正的跑车文化还没能真正发展成熟起来。

       我想说，作为一个高性能车的爱好者.当你透过玻璃盖子看到R8的发动机时，你一定会打心眼里爱上这部车子。这时候还讨论它是不是一辆超级车，真的没有任何意义。R8代表的是奥迪自我超越的勇气，它又可以在一个崭新的高度和老对手们叫板了!这对奥迪整体豪华品牌形象的提升和维护是至关重要的。从这层意义讲，R8能否给奥迪带来巨大的利润回报，已经显得不是那么重要了。[1]R8也在11年为广大R8车迷准备了一份厚礼，出产了333太限量R8

       1月11日，奥迪quattro冰雪公园在吉林长白山滑雪场正式开幕，一汽-大众奥迪携旗下“技术旗舰”奥迪e-tron助阵冰雪公园，体验冰雪驾道。虽然天气严寒，道路满是冰雪，但在奥迪新型“黑科技”e-quattro助力下，试驾的奥迪e-tron丝毫不像是在面对挑战，更像是在雪地撒欢。

       奥迪quattro冰雪公园是集冰雪体验、冰雪文化展示、冰雪粉丝联盟三大板块于一体的用户体验平台。对奥迪而言，既可以以冰雪公园为平台，建立奥迪冰雪粉丝联盟，与用户形成更好的联动，又可以借助不同模块的产品试驾进行冰雪体验，进一步强化quattro功能。那这一次奥迪e-tron带给我们什么样的惊喜呢？

       e-quattro+空气悬架，奥迪e-tron冰天雪地玩越野

       在人们的印象当中，纯电动汽车似乎与越野搭不上边，更何况是在长白山冰天雪地的环境中。在这样的环境行驶，不仅考验车辆的通过性和稳定性，电池的安全与稳定输出也是至关重要的。

       在底盘方面，奥迪e-tron可谓亮点十足。第一，它前后均采用多连杆式独立悬架，在支撑性和稳定性方面要优于前麦弗逊+后多连杆的悬架搭配；第二奥迪e-tron采用了空气悬架弹性元件，可以进行悬架的高低和软硬度调节，“高大上”的悬架在此次试驾活动中给笔者留下了深刻印象。

       这次在冰雪公园的雪地中，我们将奥迪e-tron悬架阻尼调节增大，在过弯的时候悬架明显带来了更良好的支撑效果，横向稳定性提高不少，另外又增加了悬架高度，车辆在冰雪路段的通过性能也都有所提升。当然，如果在路况较好的环境中，可以减小悬架阻尼，降低悬架高度，带来偏向舒适性的驾乘体验。

       第三个亮点就是奥迪的必杀技——e-quattro，奥迪e-tron的e-quattro与传统的quttro不同，它采用的是纯电驱动方式，搭配智能联网控制系统，这样的好处就是动力分配更加灵活，能够根据实际驾驶情况分配每一个车轮上的扭动力输出。

       在冰雪公园的冰雪路面行驶，由于摩擦系数低，车轮随时面临着打滑，而e-quattro系统会限制对打滑轮胎的动力输出，将更多的动力传递到有抓地力的轮胎，帮助车辆脱困，提高车辆的通过性能。奥迪e-tron在整个试驾车道的表现可以用游刃有余来形容，带给驾乘人员很踏实的感觉。

       -20℃低温严寒天气，电池续航表现优良

       大家应该都知道，很多纯电动车车主在低温天气都面临续航衰减的困扰。不过奥迪e-tron搭载了电池热管理系统，可以将电池组温度始终保持在25-35°C的最佳效率范围，丝毫不受长白山零下20℃低温环境的影响，保证了高效的能量输出，使奥迪e-tron的NEDC续航里程达到了470公里，告别低温续航衰减焦虑。

       另外，奥迪e-tron配备的95kWh大容量电池组采用了三重物理防震防冲击设计，有效避免车辆在激烈驾驶时对电池造成的撞击损伤。在充电方面，奥迪e-tron不仅支持直流超级快充而且支持家庭交流充电。在使用直流超充的情况下，仅需40分钟即可充满80%电量，告别了用户充电焦虑。

       值得一提的是，此次试驾的奥迪e-tron搭载了前后双电机动力，最大输出功率达到408马力，扭矩最大可达664?N·m，在加速方面有着不错的表现，尤其是在Boost模式下，百公里加速仅需5.7秒。另外，在雪地行驶中，笔者所驾驶的这台奥迪e-tron整车静谧性表现良好，再加上坐感舒服的真皮座椅，虽然是在冰雪路段“激烈驾驶”，但依然有不错的舒适体验。

       写在最后

       此次长白山奥迪冰雪公园之行，确实带给笔者太多的惊喜，不仅冰天雪地的壮美景色让人享受了一把视觉盛宴，雪地试驾奥迪e-tron更是让笔者体验了一把雪地撒野的乐趣。在奥迪quattro新科技e-quattro，还有稳定的电池系统、智能控制系统、空气悬架系统等加持下，奥迪e-tron就像灵巧自如的麋鹿，穿行于“林海雪原”。

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       非常高兴能与大家分享这些有关“奥迪sq8 e-tron测评”的信息。在今天的讨论中，我希望能帮助大家更全面地了解这个主题。感谢大家的参与和聆听，希望这些信息能对大家有所帮助。