中国的汽车厂商为何销量都不高_中国的汽车厂商为何销量都不高呢

中国的汽车厂商为何销量都不高_中国的汽车厂商为何销量都不高呢

       大家好，很高兴能够为大家解答这个中国的汽车厂商为何销量都不高问题集合。我将根据我的知识和经验，为每个问题提供清晰和详细的回答，并分享一些相关的案例和研究成果，以促进大家的学习和思考。

1.为什么全国汽车产总销量会出现负增长？

2.国产汽车做不好的原因都有哪些？

3.2020年1月厂商销量解析，五菱，现代跌幅最狠？

4.为何中国国产汽车品牌本土销量大跌？

5.国产的中型车为什么销量没有合资车高？

6.中国第一小型车车企陨落，连续20年销售冠军，如今为何一辆都难卖？

为什么全国汽车产总销量会出现负增长？

       2019年1月14日，中国汽车工业协会发布了2018年度汽车产销数据。数据显示，2018年汽车工业总体运行平稳，受政策和宏观经济因素的影响，产销量低于年初预期，全年汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆，同比下降4.16%和2.76%。

       我国汽车销量在2001年至2010年间快速增长，年均增速24%。2010年至2018年有所回落，年均增速5.7%。2018年，汽车销售2808万台，比上年下降了80万台，是1990年以来首次出现销量负增长。

       2018年我国汽车销量下滑与宏观因素和市场因素有关等。

       1、宏观经济因素方面，GDP缓降、经济结构延续分化趋势、投资和消费双下降、中美贸易摩擦、房地产去库存。

       2、市场因素方面，2017年购置税优惠提前释放购车需求、二手车销售波动、第六阶段排放标准实施，以及消费升级等因素影响，汽车销售受到了一定压力。

       3、二三线及中西部市场，尤其是北方市场严重低迷，消费信心不足。

       在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，去年汽车市场之所以下滑较严重，主要原因在于乘用车市场严重低迷，尤其是SUV市场的低迷，反倒是货车、轻卡、微卡、重卡等市场并没有出现剧烈的下滑。

       具体来看，去年1-12月，乘用车共销售2370.98万辆，同比下降4.08%。其中，轿车销售1152.78万辆，同比下降2.70%，SUV销售999.47万辆，同比下降2.52%，MPV销售173.46万辆，同比下降16.22%，交叉型乘用车销售45.26万辆，同比下降17.26%。

       而去年商用车产销同比继续呈现增长，增速明显回落。数据显示，商用车产销分别达到428万辆和437.1万辆，比上年同期分别增长1.7%和5.1%，增速分别回落12.1个百分点和8.9个百分点。

       同时，去年车市较为明显的特征是消费升级，豪车市场表现依旧强于其他细分市场，如奥迪、奔驰、宝马全年销量增幅分别为11%、11%、7.7%。而占据市场将近一半份额的自主品牌销量的剧烈下滑，影响了去年车市走向。

国产汽车做不好的原因都有哪些？

       三句话解释。

       第一句，当前销量跌的并不算多；第二句，当前市场上对于行业销量增速下滑原因的分析，基本全错；第三句，销量跌成负数，并非坏事。

       第一句话

       汽车销量跌幅当前并不算多

       从七月份汽车销量开始负增长，很多人就慌了；9月起进入两位数负增长以来，很多人，甚至专业人士，更是慌得一批。这属于完全不知道行业为什么下跌的。

       我引用我上边说的要讲的第二句话的一个结论，来说一下为什么当前汽车行业销量跌幅并不算多。后边再详细解释这个结论。

       这个结论就是，汽车行业当前的短期急跌，因且只因为前期购置税减半政策的透支。

       为什么这么决绝的说只因为这个，后边我会说。现在先用这个结论说，为什么行业销量跌的并不多。

       当我们把原因锁定在购置税减半政策的透支作用时，我们就有了把当前数据和谁对比的标准，而不是只是一看数据就开始慌，就开始办葬礼。以购置税减半政策为锚，我们都知道最近的一次购置税减半政策是2015年10月到2016年全年，次近的一次就是2009年。

       购置税减半政策并不是永久减半，他是一个减半再恢复的过程。所以他的唯一作用就是把未来的消费硬拽到购置税减半政策实施的时间区间。把当前数据做的好看，让以后的数据变的很惨。这个政策与其说是产业政策，不如说是数据作弊。这也是为什么这次行业即使跌成这样，国家也没有再度开启购置税减半政策的一个重要原因——因为这个政策太坑了。

       所以接下来，我们来看这个太坑了的政策带来的数据作弊的效果。

       数据支持：Avalon系统

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       表和图都呈现给大家，哪个习惯看哪个。对应2009-2010-2011这三年从购置税减半政策实施到回复一半再到全恢复的过程，你会发现，2016-2017-2018这个完全相同的过程中，今年汽车销量增速比去年以及比2016年，跌幅其实都很平稳。

       从图上看的表现就是2016年到今年汽车销量增速图的斜率极其平缓，远比不上2009-2010-2011系列的降幅，那才叫狂跌，今年只是随便跌一跌而已。

       如果从表上看，我们假定2018年叠加12月继续下跌后全年销量增速-4%。那么从2016年高点到今年年均跌幅只有不到9%，今年和去年比，跌幅只有7%。看看2009年购置税减半政策的结果，2009-2011年，销量增速年均跌幅高达21.85%，2011与2010比，销量跌幅30%。

       刺激不刺激！那才叫狂跌，今年只是毛毛雨。所以今年汽车行业的下跌，对坑人政策的正常反应而已。你要找对正确的比较对象和比较区间，别轻易给别人开葬礼。

       第一句话解释完毕。

       第二句话

       当前市场上对于行业销量增速下滑原因的分析，基本全错。

       我还在汽车行业的时候。业内人士跟我说，汽车行业受政策影响很大，最显著的例子就是购置税减半。

       这话离本质的距离太远。

       实际上汽车行业受政策影响并不大。有影响的是，汽车消费作为可选消费，价格弹性和收入弹性大。因此汽车价格的变化和消费者收入的变化对销量影响明显。购置税减半政策对销量有影响，只不过是因为他改变了汽车的相对价格，同时又存在时间限，所以调动了购买的积极性。

       这就不仅仅是一个政策问题，更多的是一个与消费者博弈的过程。不仅要有力度，还要择时，还要给这份“爱”加上一个期限。没有力度、没有期限的，比如前一段时间的车船税取消，就基本没砸出水花；有力度，没有择时的，比如15、16年购置税减半政策，对汽车销量的拔高作用，就远远不如09年的效果。因为09年的汽车销量基本上是自然增长，而且消费力还很旺盛，政策需要对抗的只是金融危机下的悲观情绪。而到了15年，本身销量就是被前期购置税减半政策透支、反透支之后的结果，同时又存在收入下行的压力，购置税减半政策减下来的那5000块钱要扛的因素太多、太宏大，远不是09年一个轻飘飘的情绪可比，因此效果就差了很多。

       如果今年再要实施购置税减半政策，那就不仅要扛收入下行压力，还要扛势头猛烈的16年购置税减半政策透支效应。对比2011年的下跌势头，可以知道，5000块钱的消费端减税是扛不住的。这也是今年年底，市场疯狂讨论要不要再次调减购置税时，国家信息中心徐长明主任跳出来说，减税也挡不住下跌趋势的原因。确实挡不住，而且还会把接下来几年的销量搞的更糟，不如让市场自发快速出清。这是何以今年行业销量大幅下跌的情况下，国家没有再次开启这个政策的另一个原因。因为没有用。

       进入2018年后半年，汽车行业销量开始负增长。行业内外关注汽车行业的人，谈论这个事情，都爱加一个开头——中国汽车高速增长了10年，汽车保有量已经很高了，行业进入低增速甚至负增长是很正常的事情。言下之意，因为中国汽车保有量高，所以汽车销量增速下来了。

       这话其实也很奇怪。

       首先第一点，中国汽车保有量一点都不高。我有数据。

       世界各国汽车千人保有量情况

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       2017年中国汽车千人保有量156辆，低于全球平均水平。1980年，日本人均国民收入跟我们此刻差不多，那时候日本汽车千人保有量336辆，我们对应收入只有人家一半，中国汽车保有量一点都不多。

       其次，如果你说不考虑平均，只考虑总量，汽车太多了，汽车销量增速就低了。但是此刻人均拥有量是不足，这意味着你的邻居有车，而你没车。你提这个观点，意味着你认为——你的邻居们都有车了，车太多了，所以你就不买车了。这个逻辑极其可笑。只要你有钱，你的邻居都买车了，对你的刺激一定是你更会加速买车，买个比他还好的车，气死他，而不是不买车，让他在你面前炫耀。中国汽车快速增长的阶段就是这个特征，攀比风、炫富风的羊群效应，支持了中国汽车很多力量。

       又有一些人说了，汽车保有量多了，中国基础设施跟不上，路堵、停车位不好找。中国人不买车了。

       这看起来很对，但，你要明白，中国基础设施跟不上，不止是汽车相关的基础设施跟不上。而是整体基础设施跟不上。

       你去北京街头看看，车很多，都堵在路上，很堵，很闹心。但是你去同时段的北京地铁去看看，那就不仅仅是很堵、很闹心了，那是很塞、很要命。就算没要了命，在那人贴人的车厢里也很遭罪、很不优雅、很没尊严。开车的人起码还能保持这一点尊严和所优雅，而且要舒服的多。

       1992年，深圳“股疯”810事件爆发，百万股民炒深圳，当时为了买抽签表，股民们这样排队。

       （810的拥挤状况）

       当时媒体描述这些人：为了防止有人插队，排队的股民所有人后面一个人紧贴着前面一个人，不分男女，紧紧相依。为了发财的梦想，所有人都放弃了故老相传男女授受不亲的传统。认为他们为钱不顾尊严。（1992年的事，我会另写一篇文章讲述，敬请期待）

       但是今天你去北京地铁的早晚高峰去体验一下，无车族（甚至有车但是被限号的上班族）每天都要经历一下比当年810严酷两倍以上的拥挤（810只排纵队，但地铁里的紧紧相依是四面八方的），而且没发财梦可信靠。日复一日，年复一年。面对同样糟糕的基础设施情况，只要你有购买力，你是愿意在宝马里堵车，还是在地铁里当沙丁鱼，答案其实不言而喻。

       （一线城市无车地铁族的日常）

       你可以再到各大写字楼看看，你会发现除了部分靠近地铁站的写字楼，在12月的寒风中，有车的人起码可以坐在车上暖暖的听着音乐堵；而没车的人，大多要顶着刺骨寒风，走15分钟到半个小时到地铁站，或者骑着共享单车，顶着更刺骨的寒风，骑10-20分钟到地铁站。不知道你们怎么想，反正我只体验过一回，就坚决不想再体验了

       总之，一句话，开车族面临的基础设施差，无车族面临的更差。更不用提有车之后出行的机动灵活性和活动半径大大增大带来的乐趣。对于在新时代中追求美好生活的普通老百姓来说，他并不需要把车天天开到140迈，风驰电掣的跑来跑去，只要能改善当前的生活状态，这就足够了。

       这是公共基础设施已经十分发达了的北京的情况。更不用提公共交通更差，堵车情况更不严重的二三四五六七八线城市。对他们来说，车对生活的改善性作用更加明显。一旦你从消费者角度去思考，就会发现基础设施不足，远不足以妨碍消费者买车。

       除了这两个最典型的解释以外，市场上其他解释汽车销量下滑的原因包括：贸易战及关税降低说。可以负责任的告诉你，中国进口车以豪华车为主，量很少，跟大众车型消费群体迥异，且影响力有限，而中国的车基本不会卖到美国，国外市场与国内市场比是0.086；房价挤兑说。你可以问自己，房价高涨了这么多年，为什么偏偏就今年挤兑到车了。涨的最汹涌的2016年，汽车销量反而近几年最高。国六标准犹豫说。没什么好犹豫的，国六标准只是对新车而言，并不强制淘汰国四、国五车型。现在淘汰的国三的车，已经喊了好多年了，还有不少人在开。

       总体而言，当前市场上大多数对于汽车销量下跌解释充满了各种琐碎的原因，噪音非常多，不排除这些因素会有一定的影响，但关键因素你几乎不可能指望在这里发现。我们这里主要要做的就是撇开噪音，看关键，搞清楚到底是什么带来了汽车销量的下跌。

       所以我对我要观察的几个关键指标，我都做了HP滤波（不用纠结这是啥，就是一个排除短期因素看趋势的工具）。得到了以下三张图。

       汽车月销量增速趋势线

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       居民可支配收入增速及其趋势线

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       居民可支配收入及GDP增速趋势线

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       第一张图，对汽车销量增速去除噪音，只考虑趋势因素之后，我们可以发现，行业其实早在2006年就开始出现了销量增速的拐点。注意这个拐点是数学上斜率拐点的意思，不是商业媒体里经常提到的峰谷的拐点。这个拐点之前，汽车行业销量增速是在上升的，拐点之后，汽车行业销量增速成了一条水平直线。再之后，2009年的购置税减半政策开始了，行业销量增速被硬顶上去成了一条陡峭的上升曲线。我们可以考虑一下，如果没有这个政策实施，行业的自然状态是什么样的？

       第二张图，对中国居民可支配收入增速去除噪音，只考虑趋势因素，一个很明显的事实是，居民可支配收入增速开始下滑的拐点就在2006年。对比一下，汽车行业销量增速2006年起出现下滑趋势，这告诉了我们一些有用的信息。

       第三张图，我们将GDP增速与居民可支配收入销量增速的长期趋势摆在了一起。两者的拐点都在2006年前后，而且这之后两者的下跌趋势高度相关，相关系数我测了，0.8528，非常显著。至于2006年之前，二者关系为什么是那样的，我以后专门撰文说，那是个纯经济学话题，我们只要记住当前居民可支配收入增速与GDP增速高度相关，且同步下滑即可。

       结合以上三张图，我们来还原一下汽车行业近期发生了什么：

       首先，中国经济发展到2006年前后,GDP增速已经显现出L型转型，增速向中高速转型的倾向。随着GDP增速的趋缓，居民可支配收入增速也开始缓慢下降，导致汽车这一对收入敏感的可选消费品的增速也趋于平缓及下滑。

       然后，世界爆发了金融危机，金融受到打击、贸易严重下滑，汽车销量一口气转负了。政策层力挽狂澜，向宏观系统里扔了四万亿，对汽车行业开启购置税减半政策（须知汽车是除房地产外，对宏观影响最大的行业，对调节经济尤其是制造业的意义非凡），经济稳住了，汽车反弹了。但是也留下了后遗症。

       2009年以后，进入2010年，购置税减半政策恢复一半。汽车销量增速狂降10个点，但是仍然很高。2011年，购置税减半政策全恢复。透支作用一下显现出来，当年汽车销量只有2%。之后慢慢恢复，2012年4%，2013年甚至过度反弹达到了13.87%，然后又回落到2014年的6.86%。

       2015年，“三期叠加”效应显现,GDP增速首次落到7以下。汽车销量连续5个月负增长。政策层再次出手，购置税自2015年10月起减半。效果立杆见赢，销量当月转正，2015年销量增速维持在4%，2016年被拔高到13%，短期危机被解除了。

       但是2016年政策刺激下的13%，业界是很惶恐的。因为对比2009年，该政策推动下，行业增速是40%以上，两相比较差距太大。这里体现出来的，其实就是可支配收入增速下滑，这一背后长期因素的巨大力量。行业固然对相对价格敏感，政策窗口期固然能带来提前消费，但购买力的实际削弱，或者说购买了不足者收入并未显著增强，带来的压力更大。这在长期趋势线上表现出来的就是2012年9月购置税减半提前透支的急速下跌因素消失后，销量增速降低变得平缓，但依然在降。而这个长期因素也将在更长的区间内一直伴随着整个行业。

       第二句话解释完毕。排除噪音后，影响汽车销量增速的最关键因素就两个：一是长期的筋骨——可支配收入增速的降低；二是短期的脂肪——购置税减半政策的拉升作用和透支作用。

       第三句话

       累计销量跌成负数，并非坏事。

       经济学里有个至理名言的理论，叫沉没成本。最近北大薛兆丰拿这个概念在某综艺节目里给人讲婚恋，火的一塌糊涂。我来大致说说这个理论——其实他就是告诉你，过去的糟心事已经发生了，你哭也改变不了，跳楼也改变不了。哭了枉付出伤心，跳楼白费一条命，多为他多做任何一点点动作，都是浪费成本。

       所以，人不要关注过去的糟，要向前看，明天会更好。

       汽车行业现在就是这样。今年跌倒0甚至以下，其实多数人都已经预期到了。车厂不会再幻想最后两个月再扩产能，投资者不会再在这个时候对汽车行业再持仓，已经套牢的也套住了。你可以指望的是明年。

       现在这个时候加速下跌，对明年是有好处的。这叫快速出清，快速迎来新的平衡。

       一个简单的逻辑，由于购置税减半政策干扰，汽车行业的销量增速你不能看单年，你要把整个政策周期连起来看。所以你看2018年的汽车销量不能只看2018年的，要把2016年以来的都算进来。最简单的，做个简单算术平均，2016-2017-2018三年平均数，假定今年跌的是4%，那么平均数就是4.23%，三年年均增速4.23%，这数看起来都还不低，甚至高于业内普遍预期的，汽车行业增长率3%的长期趋势水平。我上边第二部分做的那个趋势图里的数，到10月份，趋势平均增速还能到3.7%，高于长期趋势3%。这意味着还得跌。如果2019年前低后高，最后实现增速0%呢，我们把2016-2019年4年的销量增速都算进来，平均数3.17%，差不多长期趋势水平。这意味着行业就能够稳住。2019年还过的去。

       上个月的时候，市场对行业的预期还是2018年全年0%，我拿平均数来算，左算又算，2019年还要再-4%，四年行业平均才能实现长期平均水平3%。今年降到0，明年还要降到-4%。现在不够糟心，明年还要接着再糟心，和沉没成本反着来了，压力不在脚底下，全在头顶上了，你说可怕不可怕。

       现在好了，11月单月销量跌幅-18.9%，累计跌幅-2%。12月份再努把力，把全年负增速搞到-4%，加速出清，明年挣钱。这是很好的事情。我很喜欢。

       那么关键问题就来了，明年能不能反弹？

       我的答案是能。因为我列的关键因素，明年都能好转。

       一是2016购置税减半政策的透支作用大概会在明年6-7月份左右消失。

       我再请大家看下这张汽车行业销量长期趋势图

       汽车月销量增速趋势线

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       看图中第三个绿圈，图形在那里出现了拐点，拐点之前销量增速急跌，拐点之后销量增速缓跌。急跌毋庸置疑，就是购置税减半政策的透支。缓跌呢，记得2006年以来，可支配收入长期趋势性下滑吗？就是那个因素在起作用。图形上出现拐点，基本上就是作用力不同了。所以这个拐点我们基本上可以判断他是政策透支作用消失的点。那里是2012年9-10月，从2009年1月到这里，经历了3年零9个月到3年零10个月。

       把这个周期移到2015年10月，上一次购置税减半政策开始的地方，3年零9-10个月之后，是2019年6-7月。在大概那个时间点附近，购置税减半政策透支的急跌因素会消失。大跌停止，之后的半年恰好是对应2018年下半年疯狂下跌的低基数时期，同时也进入传统旺季。你说行业是不是可以乐观一把？

       急跌因素消失后，缓跌的动力交给居民可支配收入增速的变动。前边我们也论证了2006年以后，居民可支配收入增速的下滑与GDP增速高度相关。这样我们就需要关注明年的宏观即可（实际上汽车行业销量和宏观的直接相关关系，我也测了，很相关。见前文《我们回测了过去十年的宏观与汽车行业数据，得到以下25条结论》）。

       那么明年的宏观怎么样呢，因为又是一个巨大的话题，我就不展开说了，只说结论。从存货周期来看，明年的宏观在6-7月将触底反弹，政策分析也基本支撑这个结论。

       所以，前期政策透支这一急跌因素明年会消失，GDP增速代表的居民可支配收入增速明年会企稳。汽车行业增速的两大下滑因素明年都会好转。今年的急跌，又是符合规律的加速出清。有什么好担忧的呢？

       反倒是持币的投资人，可以研究研究这个行业，该准备入场播种了。

       让我们一起期待12月继续下跌，争取超额完成全年-4%的销量增速水平。

       （原创作品，原文发布于微信公众号：商业说。）

2020年1月厂商销量解析，五菱，现代跌幅最狠？

        ?我国汽车产业相对于欧美国家来说起步比较晚，建国以后才开始筹划自己的汽车产业，一直到1953年第一汽车制造厂才破土动工，这是中国有史以来第一次建设自己的汽车厂，那个时候只生产大型农用汽车，对于轿车领域来说我们国家还是空白的，没有技术、没有人才更没有配套设施和零配件生产厂家，我们能够从那样的环境走过来可见我们老一辈汽车人付出了多大的心血与汗水。

        ?国产汽车发展至今其实在很多方面已经不比外资汽车差了，而且也发展了很多国产汽车品牌有红旗系列、吉利系列、比亚迪系列、奇瑞系列、长城系列等很多优秀的国产汽车品牌，特别是以红旗系列和比亚迪系列都是国产汽车的领头羊，有这么多优秀的国产汽车可是为什么销量一直上不去一直被说汽车质量问题呢？究其原因我认为有两点。

        ?第一、人们的惯性思维。欧美和日系、德系汽车先入为主的观念已经深入人心，一想到汽车大家就从心里面认为日系和欧美汽车才是好车的代表而国产车就被贴上质量差这种不平等的标签，满脑子里全都是质疑和不确定，而对于质量方面存在的问题其实每个车系都有，比如德国车大部分都存在漏机油和车辆异响这种现象，还有西安奔驰4S店维权女研究生因为汽车还没开出店就存在漏机油这么儿戏的故障，这种事情比比皆是，可是我们国人却视而不见，反之我们国产车却很少出现这样的故障，这就是我们没有正确认识国产汽车不看好国产的原因。

        ?第二、国产汽车设计没有形成自己的风格。很多国产汽车都是喜欢跟风而不去设计自己的特点，比如外形模仿欧美豪车、配置模仿日系车、地盘模仿德系车这样出来的车就是四不像，虽然质量上没有大的缺陷可是没有自己的特色，这样让人觉得不那么好，从心里就不看好国产车了。

为何中国国产汽车品牌本土销量大跌？

       新冠肺炎疫情在中国还没有完全消退，2020年1月各家汽车厂商的销量排行榜已经出炉了，其中不出意料的是大部分汽车品牌的销量同比出现了下滑，有一些厂商的销量下滑还非常明显，但是我们也不可否认的是，其中有一部分厂商销量下滑的原因与新冠肺炎疫情也没有完全必然的联系。下面我们就来具体的分析一下。

       首先因为新冠肺炎疫情隔离在家，主要是发生在春节之后，因此1月份汽车销量主要是发生在春节之前的时间。而春节之后，由于疫情原因，国家颁布了非常多的措施，让大家在家里休息，不要出门。因此在年后汽车销量就没有那么明显了，因此也可以判断，到2月份的时候销量下滑会更加的明显。

       不过我认为这只是暂时的销量下滑，因为从长期来看，中国消费者对于汽车的需求是有增无减的，而且这次疫情过后，消费者反而会觉得，有一辆汽车更加有利于自身的健康和安全，那么汽车的销量会出现更大的增长，因此我认为当疫情过去之后，中国汽车整体的销量会迅速的回暖。

       首先我们看到各家汽车厂商销量同比有一些下滑，但是有一些销量下滑的比较明显，有一些销量下滑的比较轻微，下滑最明显的是上汽通用五菱2020年1月份的销量只有80,088辆，同比下滑42.4%。其实上汽通用五菱2019年就已经出现了比较明显的下滑，理由是之前以廉价车为主的销售，已经在中国三四线城市和农村市场遍地开花，随着消费升级，消费者对于这类用车需求量减少了。

       其次是北京现代销量为66,085辆同比下滑40.1%。现代汽车在2019年也是销量下滑比较明显的企业，现代全新索纳塔将会在2020年上市。因此目前对于现代来说，正好处在一个产品的转型阶段。此外长城汽车的下滑也比较明显，1月份销量为63,569辆，同比下滑34.8%。

       不过2020年1月份依然有一些厂商的销量是出现同比增长的，比如说广汽本田，长安汽车，东风本田，广汽丰田，北京奔驰，这几个厂商的销量同比是出现增长的，其中东风本田销量73,597辆，同比增长21.3%，北京奔驰销量67,572辆，同比增长18.8%，增速还是非常明显的。

       从这个榜单上来看，我认为新冠肺炎疫情对2020年1月的销量影响并不是很大。理由是消费者在买车的时候，绝大部分在春节之前买车，春节之后汽车的销量本来就没有那么大。

       不过肺炎疫情对于汽车厂商来说影响是挺大的，因为现在汽车没有办法进行生产，有些订单延期交付，而且有一些重磅的新车也只能延期上市。对于厂商来说，工厂每停产一天都是巨大的经济损失。而且估计4月中下旬的北京国际车展也没有办法按时开幕了。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

国产的中型车为什么销量没有合资车高？

       近两年来，部分自主品牌汽车销量下滑，猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车、力帆汽车这四家车企都有破产传闻，尽管这些传闻最后也发布声明否认，但这些自主品牌都面临着销量下降经营困难的局面，现在市场整体形势比较疲软，这也是这些自主品牌销量暴跌的客观原因之一。

       根据汽车驾驶员联合会的数据，2018年中国汽车市场销量28年来首次出现负增长，与2017年相比下降了2.8个百分点。对于连续增长20多年的汽车市场来说，很多汽车企业都措手不及。数据显示，2018年城镇居民人均可支配收入达到39251元，名义增长率为7.8%，比2017年放缓0.5个百分点。从实际情况看，2018年城镇居民人均可支配收入增长5.6%，比2017年放缓0.9个百分点。

       收入增长放缓将影响各类消费支出，加之房地产市场的不景气，包括汽车消费在内的大宗消费信心不明。仔细观察自主品牌的产品布局会发现，其产品布局单一，跟风现象严重。去年，各大汽车公司开始搞 "智能化"，几乎所有的自主品牌车型都将 "智能化 "作为主要卖点。而今年又兴起了一股 "跨界风"，大家互相倾轧，开始了COUPE SUV、CS85 COUPE、哈弗F7x、景逸IX5、吉利新悦...我数不清了。迎合市场没有错，但盲目跟风，没有自己的特色，消费者也不会愿意购买。

       小编针对问题做得详细解小编针对问题做得详细解读，希望对大家有所帮助，如果还有什么问题可以在评论区给我留言，大家可以多多和我评论，如果哪里有不对的地方，大家也可以多多和我互动交流，如果大家喜欢作者，大家也可以关注我哦，您的点赞是对我最大的帮助，谢谢大家了。

中国第一小型车车企陨落，连续20年销售冠军，如今为何一辆都难卖？

       品牌因素：好比LV、爱马仕，这些产品实际成本很低，但是人家的品牌动辄上百年，或好几百年历史，加之现在人们的消费水平均在不断提升，奢侈品牌带给消费者的诱惑力，可想而知，自主品牌发展史短，品牌价值很低，在此方面没有合资品牌有优势！

       技术因素：汽车发展史至今已经发展了127年，而中国才发展了20-30年，从汽车研发、设计、营销、管理等方面还与合资品牌的技术实力，相差巨大，这里还要说明一下别看合资品牌经常有召回事件，但是从一个从事汽车12年的汽车人来说，这个肯定是负责任的表现，反而自主品牌却从来没有任何品牌有召回事件，难道是真的自主品牌车辆技术非常过硬，其中地方保护主义真的很鄙视！不是不支持自主，而是希望对消费者负责！

       品质因素：合资车辆从制造工艺、模具、制造材料、生产设备等均比自主品牌要高出不是一个水平，这里从车辆接缝、故障率等均能够有所体现，同时合资品牌的服务质量也相对自主品牌要好一些，价格并没有高出多少（服务费用平均高10%-15%,数据源自乘用车协会）同时，价格那么低，但配置却高于同级别合资车型，难道真的是合资品牌价格虚高么？其实自主品牌为了降低成本，提高产品竞争力，也只能放弃相对好的车辆材质，使用相对低廉材质制造车辆，其车内空气一般很难达标（可悲的是国内没有这方面的权威规定）钢板厚度一般要比合资车还要薄一些等因素还有很多！

       可想而知，自主品牌发展史短，但是是心里话，在此方面没有合资品牌有优势、生产设备等均比自主品牌要高出不是一个水平、故障率等均能够有所体现，其中地方保护主义真的很鄙视，奢侈品牌带给消费者的诱惑力,数据源自乘用车协会）同时，难道真的是合资品牌价格虚高么，价格那么低、模具。

吉利、奇瑞和比亚迪，销量为何都败给了长城？

       众所周知，在我国上下五千年的悠久历史中，出现过众多富可敌国的国产企业，也陨落过诸多富甲一方的商业大佬。在时代的迅速更迭下，能够一直坚挺地站到行业最后的人，才是最值得我们敬佩的，而在这飞快兴盛变化之中，对时机的把握，才是最重要的因素。

       "功者难成而易败，时者难得而易失也"，《史记·淮阴侯列传》中仅用寥寥数语，便将机遇的重要性写于纸面，让大家在了解成功之艰难的同时，又对时机的把握，产生了属于自己的认知，十分可贵。在我国成立后，经济逐渐走好，各行各业的众多企业也横空出世，看是凭借自己的实力积累资本。

       在那个年代，也出现众多风云一时、家喻户晓的企业，可是随着时光飞逝，昔日的行业大佬，如今也开慢慢淡出人们的视线之中，甚至开始逐渐陨落。不久之前，中国第一小型车车企陨落，它曾经是连续20年的销售冠军，如今一辆都难卖，这究竟是怎么回事呢？

       1.中国市场对汽车行业的看法

       这次故事的主人公，就是曾经红极一时的天津汽车工业公司。在上世纪70年代时，国家经济好转，中国市场逐渐兴起。面对刚刚发展起来的中国市场，很多国际大公司，都想主动走进国门，一起来瓜分这个还没怎么动过的大蛋糕。

       被国际公司盯上之后，许多行业都开始向中国进展，而最早、最快进入我国的，就是汽车行业了。虽然在当时，高档汽车价格昂贵，但为了适配中国市场，国际车企都调整了价格，推出低配版来争抢市场，获得不错的效果。

       当时百姓的思想也很简单，将汽车的牌子看得并不太重。反正汽车就是个代步工具，有钱的话，那就买好一点的，满足一下自己的奢侈心理。没钱的话，就买差一点的，能开能跑能拉货就行。简单来说，就是谁的产品又好又便宜，性价比高，那我国百姓就买谁的账，并不在意品牌是谁。

       2."黄大发"的成功过程

       中国汽车企业起步本身就较晚，汽车制造技术交底，再加上外国企业的价格积压，市场很快被分食殆尽。为了自保，很多国企选择与外企合作，通过技术的提升，来提高产品影响力。虽然这种方法很简单也很有用，但并不受所有企业欢迎，而这些不与外企合作，选择自力更生的中国企业之中，最出名的便是天津汽车工业公司了。

       1831年年初，天津汽车工业公司定好目标，决定向中小型家用汽车领域发展。成立了专业研究组织后，总经理亲自带队出征，远赴汽车行业发展极快的日本，开始考察。经过多家公司的考察与研究，数月之后，公司高层决定，引进日本著名汽车品牌车型，将其带回国内生产。

       1984年，天津汽车工业公司成立了一个名叫"华利"的中国汽车品牌，而这个品牌唯一的车型，就是董事长从日本车企引进的小型车车型。华利这个国产品牌一经面世，便广受好评，迅速在北方汽车市场占据一席之地，成为北方出租车的代表车型。也因他可爱的外表，被百姓们亲切地称为"黄大发"。

       3.创新进度缓慢，如今一辆都难卖

       1986年，天津汽车工业公司尝到引进车型的甜头之后，又注册了"夏利"汽车品牌，并从国外引进了另一种车型，开始投入生产。由于华利汽车的成功，夏利汽车的理念刚一诞生，便受到了国家有关部门的领导注意，还在生产期间亲自监督生产。

       夏利汽车批量生产之后，也是不负厚望，只用了一年就将第一批汽车销售一空，将科研成本全部收回，开始进行盈利。此后夏利汽车仿佛如鱼得水一般，一举成为"中国第一小型车车企"，还在后续的日子里连续获得20年的销售冠军，成为了一个家喻户晓的国产品牌。

       如果就这样稳步进行下去，夏利汽车未来的发展必然不可限量，可是随着国民经济的增长，百姓们都开始看重小型汽车质量之时，夏利汽车的弊端便漏了出来。

       到了上世纪九十年代，由于市场的挤压，外加自己多年来没有新鲜有力车型的出现，夏利汽车的市场份额逐渐紧缩，很快便到了举步维艰的时候。

       1997年，为了求变，天津汽车工业公司更名为天津汽车夏利股份有限公司，想要靠着公司资源的全部倾斜，挽救夏利汽车的颓势。

       可期望越大，失望就越大，花费大量自己与时间之后，夏利虽然研究出了全新车型，但与之前差别并不太大，市场感受不到新意，自然不肯买单。自此之后，夏利便开始逐渐下滑，甚至到了连一辆车都难卖出去的地步，十分可惜。

       "不为不可成，不求不可得，不处不可久，不行不可复"，用《管子·牧民》中的这句话来形容此事，是再合适不过的了。

       虽然起初天津汽车工业公司靠着华利和夏利这两个品牌，赚得盆满钵满，但由于自己进步缓慢，难以创新的原因，很快也自食恶果，被市场淘汰，令人惋惜。故事至此结束，那么关于中国第一小型车车企陨落，连续20年销售冠军，如今一辆都难卖这件事，大家有什么想说的吗？欢迎留言讨论！

为什么今年的汽车都卖不动了

       首先你要明白，以后什么车型才是主流？当然是新能源 汽车 ！在这个行业，国产 汽车 品牌中，除了比亚迪，还有谁？并且比亚迪的车辆，可是远销欧美日的！

        长城的成功，可以说完全是H6带动的，如果在10年前，是吉利或者奇瑞，生产出一台10万级的SUV（10年前，10万级别中，是没有SUV身影的），现在的长城就会沦为二线，甚至三线国产品牌了！长城的成功，完全是偶然和幸运的！并不是长城多么有技术，多么有能力！如果长城有这些，也就不会逆向研发本田CRV了！说的笼统点，就是抄袭了！

        大家不要看现在长城销量很厉害，等再过几年试试看，如果没有自己核心技术，天天就是模仿，迟早会被 社会 淘汰！

        吉利还不一样，吉利收购的车企很多，比如沃尔沃，他们当中，很多车企是有自己核心研发能力的，在关键时刻，可以支援吉利，领克就是最好的例子！不至于被 社会 淘汰！

        比亚迪就不一样了，以后将会是新能源的天下！并且比亚迪在很早就布局新能源了，并且现在新能源客车更是远销海内外众多国家，完全拥有自己的核心技术，甚至很多外国车企都直接与比亚迪合作，目前世界上很多国家已经宣布在2035年停售燃油版 汽车 ，我相信中国也差不多是这个时间，毕竟大国形象在这，如果真到了这个时候，吉利和长城用什么来抗衡？长城柠檬系统这只是混动，并且技术成不成熟，市场还没检验！

       一句话，长城是中国 汽车 企业中定位理论运用得最好的企业。

        懂品牌营销的人都知道，定位理论是美国的特劳特和里斯共同创立的经典营销理论。而长城背后有一个世界级定位策略合作伙伴，那就是里斯公司。

        1，长城的企业战略定位是最清晰的。坚持聚焦SUV领域（燃油车），所有的资源聚焦这一方向；

        2，长城的产品品牌定位也很清晰，每个品牌定位都很明确。比如哈弗，SUV领导者，为了实现这个定位，就需要打造H6这么一款SUV常年销量冠军的核心标杆车型，这对于品牌的背书非常重要。再比如魏，中国豪华SUV领导者；欧拉，新一代个性小车；

        3，长城的产品品质管理和成本管理在中国品牌中都是顶尖的，所以其产品品质比较稳定，几乎没出过大的什么负面质量问题。长城的成本管理很牛，一度超过法拉利、保时捷，成为全球利润率最高的车企，这个很了不起。利润高了，就保证了企业的研发投入和扩张发展；

        4，长城的企业管理具有军事化风格，反应快，执行力很强。这点比较像华为。因为魏老板也是军人出身，一般老板具有军队经历的企业执行力都很强，强调快速反应，坚决执行，因此企业的运行效率很高。

       问题描述内容存在明显错误·自主品牌销量冠军为「吉利 汽车 」

        国产 汽车 一线品牌哪些有发展潜力，哪个是现在的销量冠军，未来又会是哪一个呢？相信以下五个品牌是比较有争议的。

        仅论销量而言，这个品牌的表现都很抢眼；而目前销量最高的仍然是吉利 汽车 ，这家车企的产品非常全面，覆盖从入门级到中端定位的车辆。同时车辆的设计感普遍不错，现有技术谈不到先进但总还算没有落后，那么吉利能否稳坐销冠的宝座呢？

       在上述五大品牌中，吉利 汽车 预计能够稳定在前三名；也就是说销冠的宝座不见得能坐得很稳，因为在内燃机技术层面已经有其他车企实现了超越。比如以直喷发动机为主的长安品牌的轿车，逸动已经实现了销量反超帝豪；而除了帝豪以外，吉利目前并没有其他现象级的热销轿车。

        在SUV阵营中长安CS系列的销量始终高于吉利博越系列，所以轿车的热销对于吉利是非常重要的；一旦被反超则有可能改变消费者对品牌的印象，产品布局同样全面的长安 汽车 有望成为下一个销冠。

       长安 汽车 目前的技术储备还算充足，比如NE平台的小排量发动机，蓝鲸系列的2.0T；这些机型的实力虽然没有描述的那么强劲，但实际感受也确实不差。在变速箱方面有自主研发的七档湿式双离合，同时也有东安动力的6AT，再加上混合动力平台则足够全面。

        曾经的长安 汽车 销量不及吉利是因为产品规划阶段性出现过问题，而且476ZQCF发动机也机油增多过；但随着产品规划逐渐回到正轨，车辆的质量表现也有了质的提升，至此长安 汽车 可能会冲击一个小高峰。

       长城 汽车 是两种车型的销量冠军，分别为：

        然而皮卡目前还没有转型为乘用车，这会一定程度的限制销量的极限；只有皮卡的年检与轿车相同，长城皮卡才能真正迎来销量的暴涨。而如果能以混合动力技术装备皮卡的话，也许该品牌的皮卡车会迎来一次现象级的热销，之后也就“一发不可收拾”了。

       SUV参考哈弗H6即可，这款车已经维持了连续七年多的销冠，哈弗品牌的销量也始终不错；其次坦克品牌推出的越野车也是同类型车的销量冠军，只有定位不够理想且综合水平与哈弗相当的WEY表现比较差。

        长城 汽车 有能力成为自主品牌销冠吗？也许真的比较难吧。因为SUV车型的市占率与轿车充其量是伯仲之间，长城 汽车 在轿车方面已经断代太久，这就基本等于失去了非常大的市场份额；皮卡短期内还能以实现销量接近SUV或轿车，未来也只有可能很接近。所以车型的特点决定了长城 汽车 会是三强之一，但很难成为品牌销量冠军。

       奇瑞 汽车 是自主品牌里争议最大的，喜欢该品牌车辆的用户认为奇瑞最强，比如正向研发、独立开发平台等等；然而奇瑞成立之初是依托上汽的生产资质，初期主要打造山寨车。在技术研发方面为内燃机与李斯特合作，CVT&4AT变速箱依靠的是收购的DSI澳洲破产的公司的技术，当然吉利也收购了DSI的部分技术。

        平台化造车本就不是什么值得标榜的东西，模块化、平台化是为了降低车辆的制造成本，仅此而已；而且有平台化造车能力的车企，上述五个哪个都不例外哦。

       奇瑞 汽车 在内燃机技术层面曾经是落后于长城、吉利、长安与比亚迪的，在这些车企早已转型直喷发动机的阶段中，奇瑞晚了几年才跟进；而2.0T奥托循环直喷机已经被自主品牌用了很久之后，奇瑞2021年才推出了2.0T的揽月。

        重点是变速箱方面万里扬的CVT和奇瑞4AT都不是高标准机型，对于国产 汽车 而言不适合用于价格超过十万的 汽车 ；所以奇瑞只能选择格特拉克或上汽的湿式双离合，所以在能看得到的技术层面，奇瑞 汽车 其实是这五个品牌里最没有发展潜力的。同时因经营问题与五道口公司的问题还没有解决好，而剩下的四家都是再考虑收购哪些外国品牌好了。

       比亚迪 汽车 应当会是未来国产 汽车 的销量冠军，因其产品线同样非常全面，目前有轿车、SUV、MPV，规划中的有皮卡和轻客；其次还有热销海内外的商用车型和轨道交通，不过不能否认的是目前的产品规划似乎也才将将步入正轨。

        比如轿车推出了秦PLUS DM-i，SUV推出了宋PLUS DM-i，这两款车以混合动力技术实现了超低能耗和不错的性能；重点是价格直接重合了同级别的燃油动力 汽车 ，至此基本等于开始对燃油 汽车 的“围剿”。这要比曾经没有什么竞争力的比亚迪牌的燃油 汽车 有竞争力的多，销量预计会迎来暴增。

       技术方面比亚迪的亮点主要是混合动力和纯电平台，混动使用的内燃机虽然是所谓的“专用型”，但放在燃油 汽车 上也都是佼佼者。电驱平台自然无需赘述，目前具备动力电池和电机生产能力的车企似乎还没有第二家，能生产MCU&IGBT这种车规级芯片的车企就这么一家了。

        比亚迪掌握了电动 汽车 和混动 汽车 的核心技术，有了技术储备就能有效控制车辆的制造成本，能控制成本自然可以推出具有颠覆性实力的 汽车 。而未来又是新能源 汽车 的天下，所以比亚迪大概率会成为未来国产 汽车 的销冠。

       结语：未来前景比较大的是比亚迪，转型新能源过程中的强者预计会是长安 汽车 ，皮卡一旦开放则长城长安能够并立，吉利 汽车 的热度可能会略低一些。

        但最理想的状态还是携手共进，比亚迪目前与长城和长安 汽车 都有密切的互动，如果吉利 汽车 能不单打独斗，也许未来这四家车企会强大到令外国 汽车 品牌无法对抗。至于奇瑞 汽车 似乎找到一个有实力的金主，被收购之后可能也才会有未来吧。

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       因为长城的赛弗在路上还能看到，同时代其他的国产车恐怕车架都都锈断了吧，长城卖得好也是多年的口碑加上产品力和超高性价比的结果，都羡慕秋天的果实好吃，却不愿春天好好种树，夏天好好管理，最后只想收获果实可能吗

        长城 汽车 很厉害，但是在如今的自主品牌中国乘用车市场，吉利是老大。

        在各企业刚刚公布的2020年 汽车 销量中，长城 汽车 12月销售成绩为150109辆，2020年全年1-12月份，累计销售了1111598辆。在2020年12月份，长城 汽车 就有6款车型单月销量超过万台，而最惊艳的还是哈弗H6，单月销售超过5万台，整个12月份哈弗品类一共销售超过10万台。

        相比于长城 汽车 ，吉利 汽车 销售数量上更多一些。吉利 汽车 在销量公告上说：吉利 汽车 2020年销量为1320217辆（长城 汽车 2020年销量是111万辆），12月份吉利 汽车 销量是154202辆（长城 汽车 是150109辆）。吉利 汽车 官方宣传，这是吉利 汽车 连续4年蝉联中国品牌乘用车销量冠军。

        所以，销量上吉利 汽车 并没有败给长城 汽车 。

        要说奇瑞和比亚迪，这个销量就少多了。

        猜测提问的这位朋友，可能说的是SUV这个品类里吧，这个品类里，哈弗H6是冠军，这个自然吉利、奇瑞、比亚迪都不能和H6相提并论。

        销量败给了长城？这是不是很久以前的认知了，吉利 汽车 自博瑞起，已经全面超越其他国产车了，不论在品牌价值、公司市值、 汽车 产销、资本运作、 汽车 销量增长及百度指数等营销数据‥‥都已经超越长城，长城SUV战略令人担忧，这需要勇气，哈弗H6长期称霸中低端SUV这值得尊敬，但却有被超越的可能，长城唯一可喜的是中高端SUV魏派取得了不错的销量，这是必须要成功的，但仍然存在很大不确定性。如果说自主车，目前吉利全面开花，长城未来堪忧但还有向上的很大可能，自主车的两个代表。

       谁说的：都老皇历了：长城质量比不过奇瑞，销量比不过吉利，新能源比不过比亚迪，真的处于不利之时，泱泱可危之中！：：：：：：：：：

       第一是口碑，长城由皮卡起家，后来又出了质量、价格比较好的H5，积累了不错的口碑。第二是外形，我大中华车壳总公司的名头不是白来的。第三是性价比，在当时的市场环境下，长城 汽车 的性价比及可靠性还是可以的，价格不贵，配置挺高，可靠性也还行。第四是国民跟风，中国人买车都跟风，就算车不好，只要销量高，那就值得买，毕竟基数大了，修车什么的方便也便宜。第五条，也是最重要的一条，长城不要脸，吉利传祺比亚迪奇瑞所有的SUV款式合起来都不一定有红标运动版H6的款式多，还别提都市版、升级版、蓝标版什么的了，而且大家最关心的投诉量也是，H6的销量是算一起的，投诉却是分开记的，不信的话可以去找找15年到现在的投诉排行榜，运动版、升级版、coupe版的都是单独的。

        最近6年，国人喜欢SUV车型，能撑场面，这几年正好长城抓住国人所好，不断推出性价比不错的SUV占领市场，车型市场占有率高，人们都跟风买，所以长城销量就厉害了、尤其是SUV。初期长城油耗高，经过多年优化，现在应该好些了。销量高—并不一定表明质量好，大部分国人买车图的是啥 你懂的。

        奇瑞自开始改革之后销量就下滑，以至于这几年连前五都进不去，是多方面的原因，比亚迪注重新能源，吉利可以说是发展的最好了，轿车，SUV,新能源(知豆)，包括国际收购，销量的话去年也慢慢起来了，今年销量比长城也多了。

       为什么今年的汽车都卖不动了？你们是买不起，还是不想买了

       自2018年以来，汽车行业进入寒冬季节，出现车卖不出去的情况，销售量一直下降。让很多汽车企业开始慌张，不明白是哪个地方出现了问题。虽然随着中国新年的到来，这种情况稍微有所缓和，但是销售量依旧不容乐观。针对这个情况，很多人都质疑，是消费者买不起车了，还是他们不想买了？

       第一是养车消费太高。不管是油钱还是日常保养钱都是一笔很大的花销，按照最低标准算，一年养车花销也要一到两万元。现在物价上升，生活压力已经很大，每个月还要花大量的钱在车上，使很多人的生活压力无形中增加了不少。所以现在很多人，宁愿打车也不想买车了。

       第二是限制太多。目前，国内的车辆数量达到3亿，所以交通拥堵的问题也是越来越严重。所以为了缓解交通压力，国家出台了限号和限购等政策。如果自己忘记什么时候自己的车限号，开车出门，就会被罚钱。所以觉得不方便的人就不去买车了。

       第三是不好停车。现在车辆越来越多，停车位却是越来越少，所以周末或者节假日开车出门，经常因为无处停车而头疼。花钱停车又很贵，而且极其影响心情。

       第四是钱不充足。现在年轻人身上都背负着房贷，为了换房贷，大家日常生活都是能省则省，如果在买车，经济状况可能就捉襟见肘了。如果再有了孩子，那钱就更要算着花了。所以就没钱买车了。

       其实买车是为了方便自己的日常生活，如果你的经济能力允许你买车，拥有一辆自己的车还是方便的，去哪都说走就走。但是如果你的经济条件不是那么好，还是不要让自己有那么大的压力，车可以以后买。

       今天关于“中国的汽车厂商为何销量都不高”的探讨就到这里了。希望大家能够更深入地了解“中国的汽车厂商为何销量都不高”，并从我的答案中找到一些灵感。