普锐斯汽车之家_普锐斯汽车之家论坛

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       大家好，今天我想和大家详细讲解一下关于“普锐斯汽车之家”的知识。为了让大家更好地理解这个问题，我将相关资料进行了分类，现在就让我们一起来学习吧。

1.有个以P开头的车是什么品牌

2.神说要有光，于是我们有了太阳能车

有个以P开头的车是什么品牌

       丰田的混合能源动力车普锐斯（Prius）。

       天津丰田的总投资额为l亿美元，生产车型为与丰田的21世纪小型车战略产品VITZ，PLATZ等车型共用平台的新车型，生产规模为年产3万辆，2002年投产，将使用丰田商标在中国国内销售。

       在成立新公司的同时，丰田公司对天汽夏利的夏利换型车进行技术援助的计划也获得政府的批准。新的夏利换型车将以丰田21世纪小型车为原形，2001年在天津夏利投产。

       普锐斯的核心是TOYOTA第二代油电混合动力系统THSII。这是TOYOTA经过30多年的努力，研究、开发出来的最先进的技术。它进化了混合能源管理控制系统，提高了燃油效率，再加上制动能源再生系统的进步，与第一代PRIUS普锐斯相比，实现了更高的燃油效率。

       天津一汽丰田汽车有限公司的前身是成立于2000年6月的天津丰田汽车有限公司。

       2002年10月天津一汽丰田的第一款产品——“威驰”轿车顺利下线，在国内汽车市场上迈出了历史性的一步。世界销量第一的“花冠”轿车也落户天津，并于2004年2月正式投产，“花冠”轿车以其卓越的性能及质量价格比赢得了广大消费者的信任和青睐。

       2005年3月21日，作为丰田品牌旗舰产品的“皇冠”轿车在第二工厂下线，这款车采用了全新的设计理念和最先进的技术与装备，给国内高档汽车市场带来新的生机。

神说要有光，于是我们有了太阳能车

       在此，把丰田在国内市场开放THS混动技术专利，定性为“生意经”。言下之意，这件事，没有我们想象的那么美，但也没有我们想象的那么坏，生意嘛，总是要互惠互利才做得下去。

       但细究起来，也不得不为丰田作为一家老牌跨国造车企业，“谋定而后动”的成熟行事风格而感叹。

       ▍布局

       我们先简要回顾一下丰田THS专利的开放历程：

       2017年，丰田官宣，开放首批专利，且可以对外提供技术，并希望就此与其它车企展开合作。不曾想，应者寥寥。如果丰田说，我们的THS混动技术“天下第二”，全世界就没有人敢说自己的就是“天下第一”。这么一套独步天下的“武功秘籍”，不香了吗？

       2019年1月，丰田把专利开放的事情，表达得更清晰了。丰田宣称，将无偿提供使用权，包括电机、电控、系统控制等约23740项电动化技术专利。这些技术是丰田经过20多年相关车型的研发得以实现高性能、小型化、低成本的先进技术。

       丰田的“真诚”终于得到收获。2019年初，丰田以“1美元”的价格，把THS技术“卖给”了丰田在华核心零部件供应商科力远。而吉利汽车是科力远的大股东，换言之，丰田将THS技术变相“卖给”了吉利。至于吉利为什么要“接盘”THS技术，我们留到后文分析。

       2019年9月，丰田终于盼来一个想要的结果，丰田与广汽集团签订电动化及智能网联战略合作框架协议。广汽集团采用丰田THS系统的混合动力产品最迟于2021年推出。

       2020年10月，上述框架协议终于落地。据日本经济新闻消息，为丰田开发并供应油电混合动力系统的日本公司BulE?Nexus已经和广汽集团达成技术转让协议。同时获悉，丰田还向吉利、一汽等转让THS技术，并向这些企业提供现成的THS系统的混合动力产品，用以组装混合动力车型。

       ▍借势

       都2020年了，从业界到媒体没有谁会认为这是丰田“良心发现”，漂洋过海来到中国大搞“技术扶贫”。丰田的把算盘珠子拨弄得哗啦啦响，其开放专利的意图“昭然若揭”：

       其一，技术专利即将过期，与其让它消失在时间里，不如拿出来做一个顺水人情。2017年1月，THS专利在美国、欧洲已经失效。这是丰田为什么在2017年官宣可以开放的原因。即使在中国，最早一批申请的专利也于2023年到期。

       其二，政策发生变化，混动技术路线的春天来了。10月27日，由工信部指导，中国汽车工程学会组织全行业1000余名专家，历时一年半修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》上海正式。一个盛传已久，足以影响中国新能源汽车市场未来15年之久的新政，终于尘埃落定。

       丰田笑了，之前一直不受政策待见的THS终于在全球最大的新能源汽车市场等来云开雾散时。

       2.0版技术路线图将插电式混合动力车、纯电动车划分为新能源汽车；将燃料电池车、増程式混合动力车、普通混合动力车划归至节能车范畴。专家组组长王秉刚明确表示：中国传统汽车要全面向混合动力转变，2025年，混动新车占传统能源乗用车的50%以上，2035年要达到100%。

       显而易见，2.0版路线图的最大变化就是混合动力技术路线的分量加重。之前属于普通混合动力车，加持THS技术的丰田产品，历史性的进入了政策荫蔽的圈子。

       ▍利己

       那么问题来了，既然HEV在中国市场得到重视，丰田应该倍加珍惜其THS技术，在有效的专利壁垒时间内，多快好省地夺得更大的市场份额才对，为何又选择提前放弃呢？

       事实上，尽管丰田THS混动技术积淀深厚，而且有口皆碑，但并非真正做到冠绝群雄。

       至少目前看来，通用的Voltec系统，本田的?i-MMD系统，甚至包括比亚迪的DM双模插混系统，都有和丰田THS一较高下的能力。丰田胜在开发时间早，市场占有率高，产品成熟度高，但并不意味着在技术品质上的完胜。

       所以，在政策的驱动之下，市场热情一旦被点燃，将有大量的主机厂深度介入HEV、PHEV等产品的开发。技术路线的选择将成为一项重要课题，此时，如果丰田仍然坚守THS的专利壁垒，无疑，未来中国市场THS技术路线将成为少数派。

       做一个没有绝对技术领先优势的少数派，对丰田而言，并不是一件好事情。随时存在被市场边缘化的可能性。更遑论，当下丰田的HEV产品较之同级燃油车，本身还存在价格劣势。在纯电车发展没有领先性的前提下，丰田万万不可失去HEV产品在中国市场的占有率。

       几经算计之后，丰田决定提前开放专利技术。但丰田显然留有后手。

       当初，丰田以“1美元”的价格，转让给科力远的THS技术，只是该技术的1.0版本，实际上，迄今为止，丰田的THS技术已经发展到4.0时代。

       同时，我们应该注意到：2020年10月，丰田与广汽转让框架协议落地，除了专利技术之外，还着重提及向专利技术接受方提供现成的THS系统的混合动力产品。

       丰田的“狐狸尾巴”终于露了出来。

       丰田意在用早期的THS技术开路，在技术路线上获得“群体性”优势，首先保证搭载THS技术的HEV是中国市场“喜闻乐见”的产品。但在这个过程中，丰田自己却始终保持技术的领先优势。

       如果有谁希望获得与丰田迭代水准相同的THS技术，也不是不可以，丰田现成的THS系统的混合动力产品正在“热卖中”，买下来组装成混合动力车型即可。

       ▍利他

       上述，分明就是丰田深思熟虑之后，书写的一本包赚不亏的“生意经”。但正如文首所言，只要是生意，必须互利，否则就不能成立。

       我们先从与之关联的自主车企谈起。

       首批与THS技术专利转让有关的三家车企别是广汽、一汽、吉利。在这个语境之下，如果在上述三个名词中找出一个与其它两个不类别的，答案一定是吉利。

       广汽、一汽分别掌控着南北丰田，在中国市场，就是丰田的“亲兄弟”。从这层关系而言，二者和丰田的技术合作也罢，专利转让也罢，核心技术产品交易也罢，都是“肉烂在锅里”的事。

       吉利则是另类，吉利通过科力远为媒介，获得了算不上最新版本的THS技术专利，怎么看，都像是吉利在技术短板上的不得已而为之。

       事实上，恰好相反，吉利甚至和比亚迪、长城一样，处于自主车企混动技术研发领域的头部。此间，吉利有着非常深厚的积淀。

       2005年，也就是第二代丰田普锐斯刚刚上市之际，吉利就打造出第一款弱混动力样车，新车基于单向离合器、镍氢电池组等技术，将电机动力传递给驱动系统。这台车有名有姓——吉利金刚。

       2009—2012年，吉利开始探索“行星齿轮技术”方案，而“行星齿轮技术”正是丰田THS混合动力技术最核心的专利。在研发过程中，吉利遇到了难题。但这个难题不是来自于技术，而是来自于丰田专利。为了绕过丰田的专利壁垒，吉利只能采用结构更复杂的双排行星齿轮组机械结构。彼时，这成为吉利心中的一个结；

       2012年，吉利全新的PHEV插电混动平台面世，官方为之命名为CHS（China?Hybrid?System），为吉利这个自信、大气的取名点赞；

       2016年，迄今在售的帝豪PHEV上市，标志着吉利CHS研发成熟。

       吉利成不了丰田，但丰田也做不了吉利。

       从不墨守成规的吉利同时将时间和精力还分配给了另一套新的混动方案，即P0和P2.5混动。吉利博瑞GE上市，即推出了两个版本的混动系统，一个是MHEV微混系统，另一个是PHEV插电混动，从电驱模块位置来分类，分别就是PO和P2.5。

       2017年，丰田首次宣布开放THS技术专利，彼时市场反响平平。并非THS缺乏吸引力，实则是因为专利技术的最终落地，需要耗费大量资源，包括人力、物力、财力的长期投入。所以，门槛不低。

       但作为“自主一哥”吉利可以，除了具备上述基本条件之外，最重要的是，吉利有自己的技术积累，吉利早一天获取丰田THS的技术专利，就早一天可以让自己的CHS更加完善。

       至于第几代，其实并不重要。这本就是吉利一贯的“行事风格”，“吃得了，能消化”。THS技术专利的开放，让吉利自己本已成熟的混动技术“锦上添花”。

       诚然，无论是吉利、一汽、广汽，都会因为THS而获利，同样技术成熟，比丰田品牌价格更亲民的自主混动汽车即将面世。

       2021年1月1日起，根据2020年6月出台的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，国内新申报整车产品的法规油耗考核工况将由NEDC切换为WLTP。从纯电车续航里程的设定值可得知，NEDC工况下的续航偏于理论，WLTP则更接近实际。燃油车、混动车油耗值同样如此。

       搭载丰田THS技术的产品，在即将启用的WLTP测试循环中，有着比“应试”NEDC的很多小排量增压发动机更具有节油、减排的优势。在积分政策中，也能占得先机。

       丰田THS技术的产品是“真环保”，从这个角度放大来看，对中国汽车工业发展也有积极意义。

       ▍结语

       有人说，苹果可以“杀死”诺基亚，但特斯拉永远也不可能击倒丰田。因为从现在看到未来，丰田一直充满着旺盛的生命力。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       有消息称，特斯拉首款电动皮卡Cybertruck在2021年下半年正式交付的时候，会成为全球首款量产的太阳能皮卡。

       从Cybertruck唬人的外观来看，横平竖直有棱有角的设计倒是有利于安装太阳能电池板，或许在技术上至少比之前马斯克寄希望的Model?3要好实现。马斯克此前曾表示，希望可以利用太阳能每天多增加15英里或更多的续航里程，如果能增加太阳能翼门，则最好能到达30-40英里。

       想法是好的，我们也不缺这种想法。但一说到太阳能，车云菌首先想到真正应用了的还是这个：

       太阳能热水器、太阳能计算器、太阳能手表这些小玩意儿我们已经见怪不怪了，真说一辆太阳能电动车，似乎还有点远。

       给汽车来点儿光合作用

       太阳能多好，取之不尽用之不竭的，晒晒太阳就有能量了，低成本的范例。

       要不是我们不能光合作用，饭钱也省了，人人都是小绿人，去工体都不用穿国安队服了。

       只可惜，人是铁饭是钢，我们不能靠阳光。

       在其它物件上，我们一直在不断地努力使用太阳能，当然也包括汽车。无论是我们现在熟知的一些大车企，还是一些名不见经传的初创公司，都曾经或一直在研发太阳能汽车。

       最早的太阳能汽车要追溯到70年代，不过基本没法开，后来逐渐进入大众视野，至今也没有太长时间。

       比如，2010年，名头最大的混动车丰田普锐斯可以让车主选装太阳能电池板，可以转化太阳能给车辆蓄电池充电。虽然后来这一选项被取消了，但在2017年重新上线，而且可以直接给动力电池组充电，不过平均每天也就能多3-4公里。

       当然，丰田对于太阳能也没放弃，目前依然在普锐斯上测试最新太阳能系统，据称已经将转化率提高到了34%，晴天的情况下可以补充50公里左右的续航，终于看起来还算有点实际作用了。

       除了丰田，韩国车企也喜欢捣鼓新能源。去年，韩国首次公开亮相并在本土上市了一款车顶配备了太阳能充电系统的混动版索纳塔，不过，在日照6个小时的情况下，每天所能增加续航里程基本也就是在3-4公里，据说更加先进的第二代、第三代产品还在研发中。

       也能理解，太阳能毕竟不是这些传统车企主要投入精力的地方，不过有的创业公司专门瞄准的就是它。

       比如，2012年成立的德国Sono?Motors公司就一直在研发其首款太阳能电动车Sion，车顶和车身四周共7.5平方米的单晶硅太阳能电池在日照充足的条件下，每天可以提供最多34公里的续航，在欧洲的天气条件下，平均可以增加10公里续航。这辆Sion将在NEVS之前的萨博工厂进行生产，预计2022年开始交付。

       再比如，另外一家荷兰地区的Lightyear也在去年发布了首款太阳能电动车Lightyear?One，由Pininfarina前设计师Lowie?Vermeersch设计。它车身上下共布满了1000块太阳能板，据称每小时转化的太阳能可以增加12公里的续航，这个效率就很高了。车上搭载了60kWh的电池组，最大续航里程可以达到724公里，预计2021年开始交付。

       而国人也没闲着，此前声势最大、雄心勃勃的还是车云菌之前采访过的汉能，押宝薄膜太阳能电池的他们，此前也是各种大手笔收购海外技术公司、国内建厂推广太阳能。然而，由于迟迟未能实现产品落地商业化以及其它种种原因，现在的汉能已经今非昔比，太阳能汽车的梦暂时是实现不了了。

       但是，中国人民是伟大的，民间牛人是最多的。我们的各种野路子科学家们怎么能不懂太阳能呢？比如这个：

       再比如这个：

       只需要两万块，你就可以拥有一辆光照8小时即可增加30公里续航、寿命长达30年的太阳能车。当然这算不算正儿八经的车可不一定。

       最大的推动者可能还是马斯克

       似乎太阳能这事儿怎么看怎么扯，不过我们还忘了一个老帅哥、电动车网红。对于看起来太遥远、不可能的事情，在马斯克眼里都不一定。

       马斯克无论是从最早的Zip2，上天的SpaceX、入地的The?Boring?Company，还是到现在的特斯拉，没有哪一个是一看就能成功的。早在2006年，马斯克就已经在心里绘制了自己预想中的愿景，电动车已经不用说，后面紧跟而来的就是太阳能，咱就先不提上火星的事，后面的棋盘依然还很大。

       而这里面不能不提的就是Solarcity。这个由马斯克两个表兄作为联合创始人的太阳能公司，背后的启动资金也是当年马斯克提供的，所以也算是马斯克的“亲儿子”之一。

       从太阳能产品经销到后来自研自产，Solarcity在2013年成为全美第二大太阳能产品供应商，但后来又因为扩张过快、政府补贴降低等原因濒临倒闭，最后于2016年被马斯克出手收购。

       虽然最开始马斯克并未过多插手Solarcity的发展，但收购完成之后，太阳能业务也顺理成章地成为整个特斯拉能源战略的一部分，Solarcity一众高管的离职也加速了它“马斯克化”的进程。

       无论是因为Solarcity自己经营不善导致被收购的机缘巧合，还是马斯克心里一直存在收购Solarcity的计划，不能否认的是，太阳能是马斯克理想中能源生态的重要一环，将家庭蓄电、电动车、电网全部打通成体系。

       之后，在过去的这几年，马斯克在努力搞定Model?3的生产销售之余，其实一直也在纽约超级工厂解决未来主要的太阳能产品——太阳能屋顶的产品设计生产问题。最终，在2019年Q3的会议上，马斯克认为合格的产品，第三代太阳能屋顶终于可以在今年铺货了。

       当然，电动车与太阳能结合的想法也是一早就有的，马斯克最早是想拿Model?3来做尝试，“命令”工程师们抓紧给实现，后来由于安装、转化率等技术原因，这个想法并没有成型。

       不过插一嘴，设计师BradBuilds倒是基于特斯拉Roadster打造了一台末日风格的太阳能特斯拉，大概长这样：

       所以，相比之下，这次的Cybertruck似乎确实更合适，而且说不定在设计之初就已经考虑到了接入太阳能的可能。

       但这反映出来另一个重要信号，现在能源业务成熟了，特斯拉的重心开始调整了。

       马斯克表示，无论特斯拉还是Solarcity，背后的核心都是加速可持续能源的使用，特斯拉未来的能源业务将和汽车业务相当。在特斯拉美国官网上，太阳能屋顶和太阳能面板已经和目前量产的电动车并列在网站上方导航栏，而国内官网上同样位置则是Cybertruck、Roadster和集中了太阳能业务的Energy。

       从这个角度来看，特斯拉表示：“我们并不是卖车的，阿拉是一家能源公司”。

       车云小结

       在大街上电动车越来越常见的今天，配套的充电问题一直是我们最大的痛点之一，解决了充电问题甚至也就基本解决续航焦虑。所以，我们在看到更多充电更快的充电站之外，这也催生了更多比如车底无线充电、换电、道路行进间充电以及今天说到的太阳能充电等方法。不过，从目前看来，如何有效利用太阳能依然在技术上还有很长的路要走，得靠更多的马斯克们来完成突破了。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       今天关于“普锐斯汽车之家”的讨论就到这里了。希望通过今天的讲解，您能对这个主题有更深入的理解。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。我将竭诚为您服务。