奥迪Q4属于什么档次_奥迪Q4属于什么档次

奥迪Q4属于什么档次_奥迪Q4属于什么档次

       在接下来的时间里，我将尽力为大家解答关于奥迪Q4属于什么档次的问题，希望我的回答能够给大家带来一些思考。关于奥迪Q4属于什么档次的话题，我们开始讲解吧。

1.奥迪属于什么档次

2.沃尔沃C40和奥迪Q4 e-tron，30万预算你选谁？

3.奥迪Q4 e-tron对比特斯拉Model Y，谁更强？

4.详评奥迪Q4 e-tron——称职的家用纯电动SUV

奥迪属于什么档次

       奥迪属于一线豪华车品牌，档次比较高，属于中高档车。截至2019年11月，市场上的奥迪分为一汽-大众奥迪、奥迪Sport和进口奥迪。

       奥迪是德国奥迪股份公司的子公司奥迪汽车公司旗下的豪华汽车品牌。是德国品牌，成立于1909年6月16日。奥迪的车包括轿车、跑车、旅行车、SUV等等，为不同的消费者提供了丰富的选择。

       奥迪在售具体车型如下:

       1.一汽大众奥迪:

       奥迪A3，奥迪A4L，奥迪A6L，奥迪Q2L，奥迪A2Le-tron，奥迪Q3，奥迪Q5L。

       2、奥迪运动版:

       奥迪RS3，奥迪RS4，奥迪RS5，奥迪RS6，奥迪RS7，奥迪R8，奥迪TTRS。

       3.奥迪(进口):

       奥迪A3(进口)、奥迪S3、奥迪A4(进口)、奥迪A5、奥迪S4、奥迪S5、奥迪S6、奥迪A7、奥迪S7、奥迪A8、奥迪e-tron、奥迪Q7、奥迪Q7新能源、奥迪Q8、奥迪TT、奥迪TTS、奥迪A6(进口)。

       百万购车补贴

沃尔沃C40和奥迪Q4 e-tron，30万预算你选谁？

       随着新能源浪潮的层层来袭，各大车企纷纷投入巨资，企图抢占这条高速发展的快车道。以当下汽车市场的产品销量成绩来看，特斯拉旗下的车型非常受消费者欢迎。

       其中，特斯拉Model Y的销量更是极为出色，但在笔者看来，其产品实力中规中矩，并不能被冠以“纯电豪华”的名号。在当下纯电汽车市场，豪华品牌奥迪基于MEB平台打造的Q4 e-tron，实力不俗。今天我将对两款车型进行对比，来看看在这个传统豪华品牌和老新势力的碰撞，各自都有怎么样的表现。

       外观对比

       前脸部分，奥迪Q4 e-tron采用了全封闭式的八边形前格栅设计，内部带有3D镀铬喷涂装饰插件，让前格栅呈现出比较动感的视觉效果。

       同时悬浮式矩阵LED大灯组是这款新车的外观亮点之一，辅以数字日间行车灯技术，可以提供四种数字化个性签名光效及动态点亮效果，显著提升车辆科技感与运动氛围。

       两侧宽敞平直LED灯组看起来很有活力。内部由矩阵灯腔拼接而成。实际的晚间照明效果也非常出色。两边导流口内部凹陷明显，表层同时集成黑色框架拼接件，下围采用黑色格珊底部，与蓝色车体形成视觉效果。

       后尾部分，这辆车层次分明，LED灯组采用三维围绕式形状，左右两侧稍微凸起，适合整车灵活曲线。同时，尾灯组还具有离家/回家动漫功能和动态转向灯功能，赋予灯光更新鲜的活力，大大提高了车辆的识别度。

       我们再来看特斯拉Model Y，从外观上看，这款车的造型还是比较大气的，毕竟作为一款中型SUV，整体黑色的车身大气稳重，前脸来看，封闭式的前脸设计彰显着新能源车的标识，下方条形格栅装饰，时尚感不错，两侧大灯采用LED光源，标配了日间行车灯、自适应远近光、自动大灯、大灯高度调节、延时关闭等功能，功能还是比较齐全的。

       侧面来看，溜背式的造型凸显运动感，整体大气，车窗四周采用银色镀铬饰条装饰，前后轮胎规格尺寸为255/45 R19。至于车尾部分，特斯拉Model Y的保险杠位置采用上扬的设计手法，进而抬高了视觉重心，使其有了SUV车型该有的力量感。与此同时，轻微熏黑处理的尾灯以及小鸭尾设计，也进一步提升了特斯拉Model Y的运动气质。

       外观总结：两车的风格差异还是比较大的，奥迪Q4 e-tron有家族辨识度有创新，对于奥迪的粉丝来说接受度也会比较高。而特斯拉Model Y设计很前卫，但没有什么新鲜感而言，这或许是特斯拉有意而为之，毕竟对于一台新势力品牌，要形成类似奥迪这样传统品牌的辨识度，让旗下的所有产品都长一个样就是最快的办法。

       内饰对比

       进入车内，奥迪Q4 e-tron搭载10.增强版25英尺虚拟驾驶舱，11.6英尺MMI触摸屏，双平底多功能方向盘，还配备了五颜六色的环绕大气灯和SONOS奢华影响绝对是奢华车的内饰感受。整车还集成了20个感应器硬件，支持13个辅助驾驶功能。通过智能汽车互联系统，可以运作23款主流车型App。

       此外，新车还有一个独立的Intel图形CpuMIB3平台，换句话说，在智能层面会更有效率，给用户带来更好的交互体验。在配置方面，新车有制动辅助、平行协助、前后停车雷达、360度全景图像、自动停车、上坡辅助等。

       在工艺技术材料中，首次应用双平底多功能方向盘。方向盘的按键是一个具有背光效果的触摸按钮，换挡杆也被保时捷911替代。在座椅部分，运动座椅应用两种皮革拼接织物，融合中控台里的铝条，“New-tec”覆盖材料和氛围灯，整个内饰在夜间的效果非常科幻。

       此外，整车有着20个高性能认知硬件，实现13项驾驶辅助功能，确保全场景、飞速智能安全防护。奥迪的座椅部分Q4-e-tron专为中国用户设计RS风格前座一体式运动座椅让体验更好。

       来到特斯拉Model Y的车内，和外观设计一样，内饰风格依旧有着浓郁的特斯拉味道。沿用左右对称的中控布局，15英寸的中控大屏成为了内饰座舱进行交互的主要载体，整体看起来十分简约。

       另外木纹饰板贯穿中控台，和两侧的门板相连接，营造出较为强烈的温馨居家氛围。不过要说起特斯拉Model Y内饰部分的短板，主要就集中在细节处理比较一般，此外内饰用料也不够高级，档次及质感不及目前主流的国产新能源车型。

       座椅方面，这次Model Y的座椅很有以往“美式沙发”的感觉，宽大柔软也有一定的支撑性，腰部侧翼的包裹方面表现尚可，能在弯道驾驶中给予一定的支撑，稍有不足方面在于座椅坐垫稍短，要是加长些许就是一张接近满分的座椅。

       内饰总结：奥迪Q4 e-tron个人感觉是比较不错的， 豪华氛围会好很多，看上去也会更加精致。而特斯拉Model Y则更有未来感，但是结合整车的糟糕装配工艺，我有时候都会想，这是不是为了提升良品率才把内饰设计的这么简单，给人感觉就像是一个快拆件。

       动力、续航对比

       全新奥迪Q4 e-tron提供了两种动力版本的单电机和双电机，其中包括40 e-tron单后轴驱动电机版，最大功率为150kW，CLTC续航543公里；而50 e-tron quattro版车型在前轴上提升了一台最大功率为80KW的驱动电机，最大功率230kW，续航605公里，官方给出的四轮驱动车型为0-100km/h加速时间为6.8秒。

       除此之外，奥迪Q4e-tron剩下续航时间根据过去300公里的动态评估开展智能评估，使其剩下续航时间数据有参考依据，融合605公里，可以给驾驶员更准确的续航里程，提高驾驶员对行程的判断CLTC奥迪的续航里程，奥迪Q4 e-tron可以在一定程度上减轻驾驶员的耐力焦虑。

       最后来看看特斯拉Model Y的硬件组合，全系共提供三种动力，入门版本采用后置单电机的布局，6.9秒破百的加速成绩满足家用需求绰绰有余。此外配备60kWh的碳酸铁锂电池组，能够实现545km的纯电续航里程。如果您的购车预算控制在30万以内，对加速性能没有过于苛刻的要求，我觉得入手后轮驱动版性价比最高。

       长续航全轮驱动版搭载前后双电机，零百加速时间为5秒，三元锂电池组容量为78.4kWh，使其获得了660km的纯电续航能力。做到了性能和续航两者兼顾，这也是个人比较推荐的车型版本。当然如果您的购车预算比较充足，想要一步到位的话，Performance 高性能全轮驱动版才是首选。百公里加速时间仅为3.7秒，完全就是性能车的写照，另外615km的纯电续航里程，也可以满足日常多数用车场景。

       动力、续航总结：动力和续航部分，从实际的体验来看，两款车型驾驶质感是比较接近的，相对来说奥迪Q4 e-tron的底盘感觉会更扎实，更有高级感一些。在续航的选择上特斯拉Model Y的选择会更多，但高配版本价格就要比奥迪</a

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奥迪Q4 e-tron对比特斯拉Model Y，谁更强？

       提到豪华品牌，很多人首先想到的是BBA，但是从性价比的角度来考虑，一些“二线豪华”品牌或许会更加适合你，例如有着“北欧之王”称号的沃尔沃。沃尔沃的安全性一直备受认可，旗下的车型矩阵非常完善，XC40、XC60、S90等车在细分领域都有很强的竞争力。在国家大力发展新能源领域的大环境下，沃尔沃也在今年带来了一款纯电紧凑型SUV——沃尔沃C40，共有三款车型可选，售价为26.70-32.80万，在30万级别的同类车型里面，竞争优势明显。

       不过，汽车市场的竞争一直非常激烈，沃尔沃C40也迎来了很多同样实力出众的车型，奥迪Q4 e-tron就是其中之一，共有四款车型可选，售价为29.99——37.71万元，算是和沃尔沃C40针锋相对了。那么这两款豪华品牌旗下的车型，哪款性价比更高，更加适合你呢?接下来咱们就从几个维度进行对比分析吧。

外观：沃尔沃C40前卫新潮，奥迪Q4 e-tron稳重大气

       以前的沃尔沃车型给人的感觉走的是中庸路线，没有太多花哨的设计，但是气质是优雅的。但是这款沃尔沃C40却开始变得年轻了，可能也是为了迎合消费者的喜好进行了一定的升级。封闭式的前脸设计简约时尚，周边立体化的设计在光影下也显得十分立体化。车头两侧依旧搭载雷神之锤LED大灯，点亮后的视觉冲击力非常强。前包围三段式进气口的设计让车头更趋向于一款燃油车，不至于显得过于沉闷。

       侧面线条十分流畅，侧裙部位采用凹陷式的处理，运动化的轮毂加上黑化处理的轮眉，都和整车的风格相统一。值得一体的是，溜背式的设计以及小尾翼的处理，都和此前沃尔沃的设计有很大的不同，营造出运动气息。当然，闪电样式的尾灯造型也是一大看点。

       奥迪Q4 e-tron的外观同样和燃油版车型有较大不同，棱面设计更多，线条更加凌厉，让车头显得立体化十足。新车基于MEB平台打造，车头搭载多边形进气格栅，中间采用大量短横幅式的镀铬条勾勒，档次感营造的非常不错。两侧配备矩阵式LED大灯，内部细节处理精致，前包围的设计也显得非常夸张。

       侧面的线条是很平直的，分隔式的处理让侧面显得更具层次感，双色轮毂的造型很有设计感。尾部的造型饱满大气，细长的尾灯边缘带有黑色饰条勾勒，贯穿式的灯组点亮后狠狠时尚。

       尺寸方面，沃尔沃C40长宽高为4440*1873*1591mm，轴距为2702mm，奥迪Q4 e-tron的长宽高为4588*1865*1626mm，轴距为2765mm，从数据方面来看，沃尔沃C40在宽度方面占据优势，其他就略输一筹了。

内饰：沃尔沃C40豪华感强，奥迪Q4 e-tron科技感强

       沃尔沃C40内饰风格和燃油版区别不大，大面积的软性材质以及精致的缝线处理，都营造出豪华属性，档次感满满。中控台搭载一款大尺寸液晶屏，内置基于安卓系统开发的车机，相信会更加符合车主们的使用习惯。两侧分布着竖状空调出风口，排列整齐的物理按键加上厚实的三幅式方向盘，都是我们熟悉的沃尔沃的风格。不过值得点赞的是，沃尔沃C40首次采用了100%-Leather Free理念的车型，车内基本没有采用动物制皮，主打环保属性。

       奥迪Q4 e-tron采用数字化座舱的设计，中控台平直的线条加上金属饰板，营造出很强的档次感。中间搭载内嵌式液晶屏，内置MMI系统，流畅度同样不错，搭配10.25英寸全液晶仪表盘，科技感很强，下方的按键加上半悬浮式的操控区，都很有未来感。用料方面，奥迪Q4 e-tron同样比较讲究，New-Tec材质同样讲究环保，座椅乘坐感也较为舒适。

配置：沃尔沃安全性配置丰富、奥迪Q4 e-tron科技化配置多

       沃尔沃原本主打的就是安全性，所以本次沃尔沃C40配备的安全配置更加丰富，例如新增了车道保持辅助、膝部气囊、疲劳驾驶提醒等，而且在舒适性配置上更是有诚意，无论是NAPPA真皮座椅还是哈曼卡顿音响都有所配备。

       而奥迪Q4 e-tron则配备远程启动、电池预加热、主动闭合式进气格栅等。如果你追求科技感，那么奥迪Q4 e-tron肯定是一个不错的选择，如果你对安全性和性价比有偏向，那么选择沃尔沃C40肯定没错。

       动力：沃尔沃C40动力强，奥迪Q4 e-tron续航表现理想

       续航方面，沃尔沃C40提供了530km和550km两个续航版本，奥迪Q4 e-tron则提供了543km和605km两个版本，续航上，奥迪Q4 e-tron占据一定优势。而在动力方面，沃尔沃C40提供了 前置单电机，最大输出功率为170kw，最大扭矩为330N.m，四驱高性能版最大功率300kW、660N.m；

       奥迪Q4 e-tron 50 e-tron quattro采用了e-quattro智能电动四驱，前后两个电机最大功率分别为80kW和150kW，系统综合最大输出功率为230kW。动力方面，沃尔沃C40更胜一筹。

       总结来说，沃尔沃C40和奥迪Q4 e-tron各具特色，外观内饰方面，可以根据个人的喜好进行选择。而沃尔沃C40在档次感、安全性、动力、性价比方面有很大的优势，奥迪Q4 e-tron则在续航、科技感方面领先。选择哪款车，可以根据自己的预算或者对于纯电车的需求进行选择。

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详评奥迪Q4 e-tron——称职的家用纯电动SUV

       对于整个汽车市场的概括，完全可以用“飞速发展”来形容，随着时代的不断进步，新能源技术的进步则完全是大跨步的状态，仅仅几年时间，就让模糊的新能源汽车概念，完善成当下足以与燃油车掰手腕的水平，这毫无疑问是新能源技术的一大进步。而随着新能源的不断完善，众多传统的汽车品牌，逐步朝向新能源市场开始布局，进而慢慢深入新能源市场。而今天咱们则来看看奥迪Q4 e-tron与特斯拉Model Y这两款车型。

       奥迪作为传统的一线豪华品牌，消费者对其则是较为熟悉的，其燃油车在汽车领域中可谓是有着相当出彩的表现，在销量方面一直与宝马、奔驰不相上下，由此可见奥迪在纯燃油车级别的统治力。而随着新能源技术的不断进步，奥迪也是依托着强大的燃油车技术，开始逐步地朝向新能源领域进行发展，而奥迪Q4 e-tron无疑在进步中的产物。

       特斯拉作为美系汽车品牌，自2012年独资国内市场后，就以高水平的发展在国内市场中“开花”，进而引动了自主新能源汽车品牌的发展，从而让自主新能源汽车品牌如雨后春笋般涌出，冒出了众多优秀的新能源车型。这也是特斯拉为国内新能源技术做出的贡献，那么随着时间的推移进步，现在特斯拉Model Y是否还有曾经的水平，咱们一起来看看。

       奥迪Q4 e-tron作为当下的一款时尚新能源车型，外观上的表现也是延续了奥迪家族式的造型设计，不过进气格栅采用的包裹式也是当下新能源的常用理念，引擎盖上线条勾勒美观，容器的部分展现了一定的肌肉感，两侧前照灯组很是美观，透镜内部灯组排列整齐，点亮时辨识度很是不错。反观特斯拉Model Y这款车型，外观上的表现则是展现出了简约的造型设计，并且两侧灯组造型圆润，视觉上能带来非常不错的感受，并且下方进气口修长，减小了风阻的同时，还拉宽了视觉上的表现感，整体造型则是很气派的。

       当然，两款车型侧面表现也是亮眼的，奥迪Q4 e-tron车身参数达到了4588*1865*1626mm，轴距达到了2765mm的优秀水平，所以整个车身参数能展现出相当大气的时尚感，腰线很是比直，拉长了车身一定的视觉表现，前后翼子板扎实，下方多幅式轮毂造型则带来了一种年轻化的设计理念。特斯拉Model Y的车身达到了4750*1921*1624的参数，轴距方面达到了2890mm车身看起来很是大气，而且车窗周围线条描述较为平顺，下方修长的腰线拉长了一定的视觉感受，前后翼子板扎实，多幅式轮毂则是很大气的。

       尾部造型是偏向大气的造型设计，扰流板宽大，高位刹车灯嵌入其中奥迪独有的logo镶嵌在其正中位置，看起来很是气派，修长的尾灯组采用了贯穿式的造型设计，并且贯穿式灯组造型美观，更加拉宽了车身的视觉表现感，下方后包围扎实，细节上处理则是更到位的。特斯拉Model Y的尾部造型依旧是延续了家族式的设计，后备箱上带有一定地翘起，下方特斯拉logo很是精致，两侧尾灯时尚，并且内部灯组排列方式整齐，在点亮时能够带来非常不错的视觉感受。

       其实综合外观方面的表现来看，特斯拉在车身参数方面的设计则是比奥迪优秀的，并且在外观上也展现出了一定的年轻气息。但奥迪Q4 e-tron的外观造型更为偏向大气的豪华感受，这无疑是奥迪这款品牌独到的高端风格。

       在内饰方面的表现上，奥迪Q4 e-tron延续了家族化的表现风格，整个内饰颇能彰显出豪华的设计风格，方向盘饱满，内部填充物很是扎实，所以在握感上能带来非常不错的舒适度，两侧多功能按键较为明显，并且周边带有多功能按键的采用，也让新车在驾驶操作上更为便捷。中控屏幕清晰大气，分辨率较高，所以方便了驾驶员的观看，而座椅在设计上是很美观的，并且采用的多处针织线条造型，也是将时尚感完整地延伸出来，按压时的回弹力度也相当不错，所以能带来不错的驾驶感受。

       而反观特斯拉Model Y的内饰造型，则是偏向简单的造型设计，方向盘圆润、纤细。中控屏幕相当大气，并且特斯拉当前车型的众多信息都是在这一款大屏幕上展现，所以其清晰度、分辨率则是很高的。而且因多样化的信息集成到一款屏幕内，所以对特斯拉车机系统的要求也是很多的，首先就是保证车技的流畅度，不然在操作过程中卡顿，可能会对当前行车造成一定的影响，这点则是要杜绝的。综合来看，特斯拉Model Y在内饰的设计上则是更加偏向简洁的设计体验的。

       奥迪Q4 e-tron采用了多种动力设计，前永磁/同步后置单电机模式，并采用了三元锂电池，电动机总功率达到了204KW，总扭矩达到了310N·m，百公里耗电量为14.1kWh，CLTC纯电续航里程也是达到了605KM。当然，新车还采用了前交流/异步、后永磁/同步电机类型，并且是前置+后置双电机的动力组成，在百公里加速达到6.8S的同时，还能保证543KM的续航里程，这在当下新能源车型中，虽称不上是拔尖，但也是非常优秀的水准。

       特斯拉Model Y在动力方面也是采用了双动力的模式的设计，永磁/同步后置单电机类型，d电动机总功率达到了194KW、扭矩达到了264N·m，百公里耗电量为12.7kWh，CLTC纯电续航里程则达到了545KM。而双电机版本则是采用了前感应/异步 后永磁/同步前置+后置双电机布局，电动机总功率达到了331KW、357KW、扭矩达到了559N·m.659N·m，百公里耗电量为13.4kWh、14.4kWh，CLTC纯电续航里程则达到了615KM、660KM，而在保证高续航的同时，更保证了百公里最快加速3.7S的优秀成绩。

       其实综合来看，两款车型在差异上的变化并没有太大，奥迪属于燃油领域中的“王牌”，而反观特斯拉也正是新能源领域的“王牌”。而在价格方面，奥迪Q4 e-tron的29.99-37.71万元的价格，在同级别车型中，也能表现出奥迪的诚意。

       本文来自易车号作者小W说车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

       作者 —— 咖加用户：开讴歌的欧哥

       其实去年年底的时候，奥迪Q4 e-tron就已经在北美市场开卖了，可就在那段时间，全球除中国以外的汽车市场受芯片危机的影响极大，纯电动车更是重灾区，所以一直拖到现在才有试驾到这台车，正巧的是，一汽奥迪的Q4 e-tron也在这个时间点上市了，我觉得这正是评价Q4 e-tron的好时候。

       先交代一下车型，根据加拿大官网的信息可知，这台车由前后两个电机组成了四驱系统，前轮为永磁同步电机，后轮为异步感应电机，最大马力为295匹，电池容量为82kwh，因为官网上的信息有限，我并不知道我试驾的这台车对应的是哪一个等级，通过与一汽奥迪的Q4 e-tron对比后，我觉得这台车对应的是国内的Q4 50 e-tron，二者在参数上有一些区别，也有可能是中美两地的测试方法不同所导致的。不过我可以保守的说，本文对我试驾的这台Q4 e-tron的结论更适用于一汽奥迪Q4 50 e-tron的表现。

外观：非常圆润

       Q4 e-tron是基于大众ID.4打造的一台电动车，他们都来自MEB纯电动平台，从这台车的车身结构也能看出二者之间有一些相似之处。不过这台车的“体态”有别于其他的奥迪SUV，从各个角度看这台车都比较的圆润，而其他一些奥迪SUV都显得更修长一些，通俗点来说就是看着更“胖”一点。我看很多车评人在介绍这台车的外观时都要强调这台车的前脸是从Q8上搬运来的，我觉得这么说确实没什么问题，只不过当我第一次看到这台车时，我并没有这样的想法，可能是因为这两台车的“体态”实在没法让我把他们俩想象成同一类车，即便前脸非常相似，他们的气质也是截然不同的，Q8给人感觉很战斗，而Q4 e-tron更像是一台注重功能性的居家车。

动力总成：总体好评，但也有画蛇添足的设定

       硬件基础已经交代了，下面聊聊软件层面的表现。这台车有五个模式，分别为自动、舒适、节能、运动以及自定义模式，这里着重要说的是舒适和运动模式。

舒适模式的动力特性非常好，动力输出很线性，响应非常积极，并且不是那种很鲁莽的积极，轻踩电门的话，动力输出的强度并不大，可电门踏板一旦踩下后动力便会输出，此时动力系统便能明白驾驶员想温柔的驾驶这台车，从而通过电门踏板的信号尝试给予驾驶员缓和且跟脚的动力，提供惬意的驾驶体验。在快速深踩电门踏板后，动力同样来得很积极，并且也能在瞬间释放出更强的动力，这时这台车便能揣摩出驾驶员想急加速的意图，提供给驾驶员积极且充沛的动力体验，所以在舒适模式下，动力输出节奏就已经恰到好处了，没有像其他一些品牌的车那样会出现舒适模式过度慵懒的现象，再就是这个模式下的平顺性也没有任何毛病，无论是动力介入时还是收电门的时候都不会出现任何的闯动。不过要指出的是这台车的动力只能用充沛来形容，绝对算不上激进，毕竟马力只有295匹，与我之前开过的一些同类型的车（比如特斯拉Model Y、沃尔沃XC40 Recharge以及福特野马Mach E）还是弱一些。当然，这些对手的动力输出确实更强，并且我认为295匹对于Q4 e-tron乃至这一类型的车而言是非常得体的，太强的动力对于家用SUV而言是过剩的。

       下面再聊一下运动模式的表现。目前我开过的纯电动车中，运动模式的动力输出都是最强的，也就是说只有在运动模式下才释放出电机全部的动力，而Q4 e-tron的设定不是如此，在运动模式下的动力输出强度与舒适模式没有什么差别，我感觉这台车在舒适模式下就已经释放出所有的动力了。除此之外，动力响应也没有在运动模式下变得更积极，也就在踩踏电门踏板时，动力到来的比舒适模式稍早一点，不细心体会的话也不会察觉到。那运动模式的主要变化体现在哪儿呢？体现在松开电门踏板的瞬间。在评价舒适模式的时候提到了松开电门踏板后动力解耦的过程不会有任何突兀的动作，而运动模式可不是如此，松开电门踏板后，车身会立刻受到一个向后的力，类似于刹车时产生的惯性，当时我以为是不是挂入了强制动能回收挡的缘故，后来发现并没有挂入这个挡位，我猜测运动模式下动能回收力度也被调的更强了，我觉得这样的设定比较诡异，或者说与我所理解的运动模式有很大的偏差，如果是在强制动能回收挡出现这样的现象还好理解，可在运动模式下，这样的设定简直是画蛇添足，并没让人觉得开着更运动，反而会因每次松开电门踏板而导致的车身向后仰的动作感到不适。

       虽然我觉得Q4 e-tron在运动模式下的设定是画蛇添足的，但不可否认的是舒适模式的标定非常完善，总体而言这台车动力总成的完成度依然是非常高的，日常开这台车的话放在舒适模式就好了，这个模式可以满足几乎所有程度的动力需求。

动能回收：可供丰富的选择

       动能回收的设定给绝对好评，这是继现代之后，我开过的第二个可选择动能回收力度的品牌。将挡位挂入B挡后，便能进入强制动能回收的单踏板模式，驾驶员可通过中控界面选择自动动能回收，也可以选择手动动能回收，在手动模式下，驾驶员可通过方向盘上的拨片调节动能回收的力度。如果不想用单踏板模式的话，将B挡切换到D挡即可。我发现在单踏板模式的设定上，各个厂家的作风千差万别，多数厂家都支持关闭单踏板模式，并且现代和奥迪还可供动能回收力度的调节，当然，也有不支持关闭单踏板模式的特斯拉，我觉得像特斯拉这样的操作对续航是有帮助的，但是在驾驶友好度上，我更倾向于现代和奥迪的操作。

刹车：绝对的差评

       Q4 e-tron在动态上唯一的硬伤要属刹车的表现了，刹车踏板的阻尼不均匀，具体来说就是踏板踩到一定程度时阻尼会突增，即便是有阻尼，踩起来也比较松弛，与此同时，制动力很弱。轻踩刹车踏板所获得的制动力不足以将这台车停下来，如果继续再往下踩的话，踏板的阻尼会明显变强，制动力度也会在这个时候突增，显得非常突兀。这时驾驶员不得不抬起脚，再次踩踏刹车踏板，重新寻找合适的刹车力度，所以驾驶员不太容易通过一个踩踏刹车踏板的动作将这台车平稳刹停，难免会产生很多突兀的动作，很容易让车内乘员感到不适。这台车与大众ID.4一样，后轮用的是鼓刹，不知道是不是因为鼓刹而导致的，不过我也没开过ID.4，不知道ID.4是不是也有这样的现象，开过ID.4的网友可以帮我回答一下这个问题。

转向：手感及精准度双维度好评

       转向的表现可以给好评，我找不出什么缺点。随速增益的范围很广，低速的时候轻盈，高速的时候变重。奥迪很多车型低速的转向手感都有一些比较浓郁的电子味，虽然操控起来非常顺滑，但是几乎毫无阻尼回馈，给人感觉像是游戏手柄一样，我看不少人抱怨过这个现象，并且这个现象在一些在售的奥迪车型上依然存在，不过Q4 e-tron没有这个现象，虽然转向在低速情况下依然轻盈，但是阻尼感也没有缺失，这台车转向的初始阻尼感比我说的那些奥迪车型更明显一些，当然，阻尼的重量并不是很强，只是能体会到一些阻尼的重量，并且较为的紧实，具有一定的韧劲。阻尼的随角度变化也很均匀，没有阻尼突增的现象。回正动作也很自然，不需要通过外力去回正，也不会出现因阻尼过大而感到抢手的现象。所以在市区通行的时候，这台车操控起来不光非常的顺滑，而且还能体会到一定的反馈，这些轻微的阻尼足以为日常驾驶提供稳定感，开起来不再具有那么浓郁的电子味道，同时为转向的质感也提供了一定的高级感。高速行驶时，转向的阻尼会进一步增添稳定感，同时转向的中心感也非常好，没有明显的虚位。车身跟随性对于这台车的设定而言可以给好评，这个级别确实有比他转向更贼的车，不过这也不是一台性能取向的车，他不具备与性能车一样灵敏的转向也是理所应当的，过于灵敏的转向对于这一类车而言也是过剩的。Q4 e-tron的车身跟随性对于一台家用SUV而言可以说是刚刚好，车身变化的动作一点都不脱节，几乎与方向盘转动的角度一致，同时车身也不会因为一个小小的方向调节而过快的响应，整个车身变化的过程非常稳妥，为车内乘员避免了不必要的眩晕感。

底盘：清脆的代名词

       底盘的表现也可以给好评，如果要我形容这台车的底盘的话，我会有“清脆”这个词来形容。“清”体现在从容的动态表现，在行使的过程中，车身非常的稳健，遇到震动或不平路面时不会让车身产生明显起伏，变道的过程中车身也不会产生回摆，任何维度下都不会有挣扎的动作。另一方面体现在比较好的隔绝感，悬挂只需要一个极短的压缩动作就能将路面上的震动处理完毕，整个过程只会发生在一瞬间，没有那种持续性很长的震动回馈，这就是为什么这台车的底盘给人一种清澈的感觉，虽然不像性能车那样进行快节奏的滤震，但是整个滤震过程中一点都不拖泥带水，没有多余的动作，显得非常干净。“脆“着重体现在底盘的质感层面，虽然我提到了这台车有着比较好的隔绝感，但是并不代表着完全没有回馈感。这台车通常会在面积较大的坑洼路面上产生回馈感，在缝隙较大的路面上也会产生一部分的回馈感，但是在起伏较大的馒头状路面上不会有太多的回馈感。这台车底盘的回馈感依然是以韧劲为主，在韧的基础上透出那么一丝硬朗。刚刚提到这台车的回馈感持续的时间非常短，与这个特点结合起来后，这台车的硬朗感几乎不会对车内乘员产生任何的不适，大部分的情况下都是以韧度维持着隔绝感，这丝轻微的硬朗只是起增添路感以及提供一定底盘扎实感的作用，并不会因此牺牲行驶品质。再就是回馈感传递的比较集中，结合震动持续时间短的特点，这台车只是给人感觉轮胎点在路面上而不是粘在路面上，这个特点充分的诠释了“脆”的特性。Q4 e-tron的底盘特性比较像我几个月前评的宝马iX，但是二者所展现出的性格倒不完全相似，当时我提到了这台车的底盘有个非常独特的特点，那就是在极其安逸的行驶品质中又有着那么点动感，Q4 e-tron也给人了一种非常安逸的行驶环境，但他的底盘反馈频率更高，路感更清晰，相比而言更加的动感。

NVH表现令人满意

       电机运转的时候不会产生非常明显的电流声，路噪和风

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       好了，关于“奥迪Q4属于什么档次”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“奥迪Q4属于什么档次”有更深入的了解，并且从我的回答中得到一些启示。