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       我很了解吉利豪情汽车有限公司有cma架构车吗怎么样这个话题，并且可以为您提供一系列的信息和建议。请告诉我您需要了解什么。

1.星越车主试吉利星瑞，同样CMA，不同在哪里！

2.吉利模块化架构定名“CMA超级母体” 自主品牌进入模块化比拼阶段

3.吉利领克的BMA和CMA平台各有什么优势劣势?

4.吉利在CMA架构下的第一款车，星越究竟获得了哪些优势？

5.背靠沃尔沃手持CMA 如此优良基因的吉利星越怎么了？

6.吉利CMA超级母体，到底是个啥？

星越车主试吉利星瑞，同样CMA，不同在哪里！

       当我坐上吉利星瑞的时候，我们早就不是首批试驾媒体，之前已经有大量媒体出过吉利星瑞的试驾报告，甚至微博上的专业工程师还有万字评测。这些内容对这款重磅车型已经剖析得淋漓尽致，甚至都没有给我留出更多可以“赞美”的空间。

       好在，作为一名星越PHEV车主，对于CMA架构车型的长期接触更多，能够更明显的感知到同样由CMA架构打造、但却“晚出生”一年多的星瑞到底变了哪些地方。

       说到“架构”或者“平台”，在我所接触到的合资产品上，往往代表了一种共性，甚至这种共性会让你会觉得除了外观不同之外，同架构的车型开起来都大差不差。放到MQB平台上说，这个平台驾驶性能的底线很高，但天花板也很明显，每个车的差异化也就很少。

       这就造成了朗逸可能是超预期的，可换到帕萨特上面也不会觉得特别出彩，开到大众CC上也是很雷同。同样的事情也发生在丰田TNGA架构上，卡罗拉和雷凌的驾驶感有了大幅刷新，可是动力明显不足，同样架构下CH-R和凯美瑞其实也不见得能够多大差异。

       好在，作为一名星越PHEV车主，对于CMA架构车型的长期接触更多，能够更明显的感知到同样由CMA架构打造、但却“晚出生”一年多的星瑞到底变了哪些地方。

       说到“架构”或者“平台”，在我所接触到的合资产品上，往往代表了一种共性，甚至这种共性会让你会觉得除了外观不同之外，同架构的车型开起来都大差不差。放到MQB平台上说，这个平台驾驶性能的底线很高，但天花板也很明显，每个车的差异化也就很少。

       这就造成了朗逸可能是超预期的，可换到帕萨特上面也不会觉得特别出彩，开到大众CC上也是很雷同。同样的事情也发生在丰田TNGA架构上，卡罗拉和雷凌的驾驶感有了大幅刷新，可是动力明显不足，同样架构下CH-R和凯美瑞其实也不见得能够多大差异。

       先讲所有人都看重的2.0T?T4发动机和7速湿式双离合变速器表现。简单来说，在这个级别怼上一个190匹马力、300牛·米输出的2.0T四缸发动机，以及换挡飞快的7DCT，本身就是一个运动车型的做法，毕竟有类似配置的三厢家轿还要追溯到很多年前的速腾GLI和星瑞同门师哥领克03的2.0T版本了。

       在190匹马力的加持下，虽然吉利星瑞加大码的车身尺寸带来了1542公斤的车重——相比于同级别卡罗拉、速腾、思域多出200公斤左右的“负担”——但是加速性能丝毫不用担心，运动模式下全力踩下油门也能够带来强烈的推背感。

       实际上，只要你把驾驶模式拨片切换到运动模式，整个发动机的输出都会变得相当活跃，转速会停留在2000转以上，而且在城市道路中巡航的时候甚至会大概率的保持在D4挡，确保动力的迅速释放。稍微多踩一些油门，就会迅速降挡到D3，直接把转速拉升到接近4000转，即便是速度上去变速箱升挡，转速也不会回落到3000转之下，几乎是一直踩一直有。

       如果你觉得运动模式太过激进，在城里面开起来太过紧张，那你还是切换到适合大多数人的舒适模式。舒适模式就会让转速保持在1500转到2000转之间，并且如无必要也不会在巡航期间升至D7挡，而一旦全力踩下油门也可能直接降到D3挡来全力释放。

       另外和运动模式不同的是，全力深踩油门之后松开的一瞬间，你就可以观察到变速箱立刻升挡，转速马上就回到了正常状态，整个过程平顺得出奇。

       值得一提的是油门踏板的脚感，阻尼感做得非常好，踩下前20%进程弹性十足，就好像一个回馈力很明显的弹簧开关一样。这样的好处是你可以很精确的控制油门开度，稍微踩下去升起来一点行程，油门的回弹力也能够细腻控制，而不会像那些松松垮垮的油门踏板，稍微多踩一些就过了，车辆也随着窜起来。

       特别是当你在节能模式和运动模式之间切换体验时，能够明显看到节能模式下哪怕踩下50%，基本上转速也不会有多大变化，而运动模式下从10%到15%的开度变化就能催动转速指针响应。

       星瑞运动化的另一个突出表现是，相比于同CMA架构的星越，新车的转向手感有了很明显的提升。

       尤其是在舒适模式和运动模式下的转向阻尼加强，加上回正力矩的增加，在快速转向时很带感，开始符合运动车型的调调。这其实一直是我对CMA之前车型的不满之一，星越在节能和舒适模式下的转向手感都过于轻飘，随速转向角度增益也不明显，运动模式下会好些，但依然转向中心感不够。

       这次在星瑞上就能够明显感觉到转向手感的提升，快速打方向之后驾驶者对车辆动作的感知更精准，并且在做回正动作时也更随心。还有就是，即使在舒适模式下，车辆转向手感在高速上的随速增益也更加线性，保持更好的统一性，而不是说会在某个速度段突然就变得中心感更强。

       当然，在低速状态下，又或者节能模式时，星瑞还是保持了足够轻盈的转向，这点可能更贴合女性驾驶者的驾驶习惯。与此同时，星瑞也提供了单独的选择来保持“运动”转向手感，这对于开惯了运动车型的年轻消费者来说会更加合适。

       至于转向上还需要提升的地方，那就是转向的电子味依然比较浓，缺乏路感的传递，这和接下来要讨论的底盘风格有了明显差异。好在吉利星瑞支持FOTA整车升级，或许在后续的版本升级上能够对这些细节进行调整优化，带来更好的驾乘体验。

       星瑞比星瑞表现的更加运动的第三个地方，就是整个底盘调校风格，可以说全然的运动化处理了。

       在低速经过减速坎时，星瑞带来的跳动感让坐在后排的我一度怀疑胎压是不是高到2.9去了，完全和特斯拉Model?3那种一样，结果一看：胎压2.4Bar。不过好在后悬挂对弹跳的抑制处理很干净利落，硬是硬，但不会有多余的余震，来得很扎实。这样紧致的底盘风格就让吉利星瑞开起来尤其觉得运动，非常有欧洲车的风范，一度让我怀疑是不是沃尔沃不做S40以后就由星瑞接棒了？这也难怪星瑞的后排座椅柔软度比前排更好。

       其实除开像减速坎、大坑洼这种悬挂拉升明显的路况，星瑞行驶在经典的比利时路面上反而有比较好的体验，会觉得底盘会把细碎的振动隔离开，传递上来的抖动更像是硬橡胶块隔绝之后的体验，并不会太影响乘坐舒适性。

       同时这副底盘在高速道路上驾驶就非常让人安心了。海南岛的环岛高速路面状况只能算一般，不少路段都是上下起伏的，这时候星瑞经过这些上下起伏路面就很舒坦，车身不会上下浮动，低速段阻尼比较柔和，也能化解路面传来的微小振动，在高速变道时又能够支撑得住，很合拍。

       对比自家的星越PHEV，虽然PHEV车型因为电池后置会把后悬挂调硬来提供更好的支撑感，可是相比起星瑞的硬朗风格还是很柔和。并且由于星越的高车身姿态，车辆的侧倾也会比星瑞明显许多。总体来说星瑞整套底盘是很欧洲化调校，更类似于大众车型的风格，中高速段阻尼很大，低速段偏舒适，只是星瑞可能做得更有过渡感些。

       需要额外补充的是，星瑞高配搭配的是225/45?R18固特异鹰驰Eagle?F1轮胎，这种偏向于运动操控性能的轮胎也是会让驾乘者觉得底盘硬朗的原因，可能中低配采用的17寸更厚的轮胎舒适性会更好。

       静态方面基本就不再展开了，几乎让所有人都满意的外观设计和内装，主要突出了家轿车型的高级感和豪华感。用吉利产品经理的话说，吉利星瑞定义的家轿新标准之一，就是不把毛坯房交给用户。

       因此在车辆的外观上，不仅使用了和沃尔沃有点类似的直瀑型格栅，还通过在许多细节上增加镀铬饰条的处理，让整车从外观上看着光鲜靓丽。

       而内饰一方面用上了很独特的蓝色加白色的双拼配色，另一方面则是大面积使用高规格的软材质包裹，甚至在仪表盘顶盖和中央扶手箱盖用上了翻毛皮材质。

       我想稍微详细一点谈的是，星瑞两处因为CMA架构带来的设计特点——

       一处是前舱盖偏高，这或许是因为塔顶位置决定的。这也带来了一个说不上问题的问题，那就是当驾驶者寻求到一个“很有战斗感”的坐姿时，前舱盖会有点挡视线，不得不又调高座椅。

       此外，前舱的高度，也决定了星瑞整车车身高度达到了1469mm，在整个A级家轿市场都属于高个子——对比下同样追求运动化驾驶风格的思域，仅仅1416mm。好在因为星瑞的车身宽度和轮距都是同级无敌手，所以宽高比上依然具有优势。

       第二处设计特点是，或许由于CMA架构要兼容SUV和轿车，所以整车的悬挂系统会比较长。按照吉利提供的数据，星瑞的前悬挂行程达到185mm，后悬挂行程达到203mm，几乎比同级车多出20mm水平。好处是可以带来更好的舒适性优化空间，另一方面则是会让轮胎和轮拱之间的缝隙显得尤为明显。

       至于空间上的优势，在2800mm的轴距下，空间对同级车是碾压性的优势，即便是星瑞的前后排座椅都已经做得足够厚实了，但坐在后排依然可以保持两拳三指的膝部空间，甚至躺着翘二郎腿也没太大问题。

       加上足够舒展的身姿，后排头部空间也没有因为C柱下滑而受到影响，唯一的问题应该是后排座椅靠背角度比较直立，贴着靠背坐会不太舒服——可是谁会在一辆轴距2.8米的车内正襟危坐呢？

       整体开下来，吉利星瑞之所以自称是“颠覆者”，不只是其参数配置全面高配，也不只是车身加大码这么简单，而更在于它对“家轿”驾驶性能的重新定义。一是全系2.0T全面碾压现在的12.T、1.6L小排量，可以满足中国年轻一代消费者对动力性能的渴求；二是整车底盘的运动化调校摆脱了源自于桑塔纳时代定义的平淡和中庸，真正满足年轻人的驾控要求。

       说起来，吉利星瑞有点像是跟随了第十代思域转型的路线，把一款家用轿车做得更加运动、强动力，以此吸引到年轻群体。只是说吉利星瑞做得更极致，外观内饰的豪华、价格的下压，还有整车性能的进一步提升，这说明吉利已经明确的认识到，下一个五年中国家轿市场的销量，是由90后们决定的。

吉利模块化架构定名“CMA超级母体” 自主品牌进入模块化比拼阶段

       只要提到吉利汽车，人们的第一印象就是：收购了沃尔沃汽车的优秀自主品牌车企。可以说当年收购了沃尔沃汽车之后，也着实帮吉利汽车做足了营销。但是吉利汽车收购沃尔沃汽车看重的不仅仅是营销效果，吉利汽车其实更看重的是沃尔沃汽车带来的技术和经验。比如说我们常说的吉利和沃尔沃合作的CMA平台，就是一个很好的例子。那么，这个我们耳熟能详的CMA平台，到底有多牛气呢？

       我们先来了解一下CMA平台。CMA平台是吉利汽车和沃尔沃汽车为紧凑级车型所开发的平台，沃尔沃汽车旗下的XC40、S40以及V40等大名鼎鼎的车型，大多来自于CMA平台，吉利汽车旗下的中高端品牌领克汽车，也是基于CMA平台打造的。并且现在的CMA平台覆盖面还有所提升，A0-B级车，SUV车型-轿车车型，三厢车-两厢车，都能以CMA平台为基础。由此可见，CMA平台对于吉利汽车和沃尔沃汽车的重要性。

       CMA平台之所以这么有魔力，其中一个重要原因就是CMA平台能够赋予车辆主、被动安全技术的紧密结合，换句话说，CMA平台可以带给车辆更强的保护车内人员的安全能力。我们都知道，沃尔沃汽车在汽车界，可是以"安全"著称的，CMA平台就很好地延续了沃尔沃汽车祖传的"安全秘笈"。就拿领克汽车的第一款量产产品，基于CMA平台打造的领克01来说，其车身骨架有高达73.2%的超高刚性钢材，并且在车身多个关键部位，如前后保险杠，车门的防撞杆等部位，均使用上了抗撞击性能非常出众的钢材，从而确保了领克01成为了人们出行的"安全卫士"。因此，强大的安全性能，是CMA平台其中一个厉害之处。

       再者，CMA平台的高度可塑性，也是值得称赞的。众所周知，平台化是为了替车企节省新车型的开发成本和开发时间，而CMA平台可以大大节省新车型的开发成本和开发时间，在行业内处于领先地位。利用CMA平台开发新车，除了发动机位置需要固定之外，其余前悬吊、后悬吊和轴距等重要部件都可以根据研发需求进行调整，甚至插电式混合动力车型和纯电动等新能源车型也可以基于CMA平台进行开发。CMA平台高度的灵活性和可扩展性，让吉利汽车可以快速根据市场需求推出新车型，抢占市场。

       还有一点，那就是CMA平台可以带来车辆的轻量化。现在油价日益高涨和排放要求越来越高，车辆轻量化对于车辆节能减排的重要性自然是不言而喻的。而CMA平台可以很好地支持车身构架、车身材料以及动力总成系统的轻量化研发研制和设计，对于吉利汽车和沃尔沃汽车来说，益处颇大。

       CMA平台为吉利汽车和沃尔沃汽车带来了许多热销车型，如沃尔沃XC40，领克01和领克02等等。可以说，正是有了优秀的CMA平台，吉利汽车的向上发展之路才会更加顺利，吉利汽车才能持续不断地为中国消费者贡献优秀车型产品。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

吉利领克的BMA和CMA平台各有什么优势劣势?

       经济观察网?记者?童锋亮?在吉利官方宣布“迈入全面架构造车时代”一个月后，吉利正式公布了旗下模块化架构的名称。7月24日，在2020成都国际车展上，吉利宣布将旗下模块化架构正式定名为“CMA超级母体”。按照吉利的说法，该模块化架构具有安全、运动、智慧和形体四大基因。同时，各种不同车身形式、不同驱动结构都能在模块化架构下生产。

       具体来看，“CMA超级母体”的电子电气架构能够向上兼容快速迭代的汽车电子产品，同时还能将传统燃油、混合动力和纯电动力与架构一同开发，以满足未来15年汽车的进化。

       事实上，吉利的CMA模块化架构并不是全新物种，此次只是被冠以了正式的名称而已。相关信息显示，它是2016年吉利与沃尔沃研发总投入120亿元联合开发全新基础模块化架构。与吉利此前另一负责生产A0~A级产品的模块化架构——BMA不同，CMA模块化架构下的产品定位更高。

       目前，吉利已经通过该模块化架构打造了包括沃尔沃、领克、吉利和极星四个品牌的近20款车型。涵盖轿车、SUV等品类，动力类型囊括传统燃油动力、BSG高性能动力、HEV混合动力、PHEV插电式混动以及EV纯电动，并支持高性能车型的研发和制造，如沃尔沃XC40、领克01、高性能车型领克03+、领克05、Polestar?2等都是该模块化架构下的产品，这些产品平均售价17万元。

       同时，在今年下半年，吉利汽车将推出CMA模块化架构下的全新车型PREFACE，该车定位为宽体轿跑，有望助力吉利提升品牌向上并提升销量。

       事实上，在汽车平台技术方面，除模块化架构外，更为普遍的是“模块化平台”，两者有些类似但也有所不同。模块化平台，是指汽车从开发阶段到生产制造过程中的设计方法、设备基础、生产工艺、制造流程乃至汽车核心零部件及质量控制的一整套体系。而模块化架构，则是由汽车制造厂商设计的，不同级别、不同类别、不同车身底盘架构、不同电气系统等共用的产品架构。

       简而言之，模块化架构则是一种造车指导方针，而模块化平台是车企为了节约成本而产生的，前者是后者的升级版。

       当下，在模块化架构上，除吉利外，国际上被提及最多的是丰田于2012年打造的TNGA模块化架构，它是一个涉及汽车研发、设计、生产、采购等全产业链价值在内的创新体系，也是丰田开创的全新的“造车理念”。

       而模块化平台则是更多车企正在打造的一个重点。目前在国际上模块化被提及较多的是大众集团的MQB平台，此外是日产的CMF平台。相关信息显示，大众是于2009年开始启用MQB平台，当时有数据显示，如果一辆车通过平台能节省100元的研发生产成本，那么一年产销数千万辆的大众集团，一年就能省下一个亿。

       因此，大众从2009年开始启用MQB平台之后，引领了行业内的平台化造车热潮，而大众集团也凭借MQB平台在过去十多年里在全球市场取得了巨大的增长。

       自主品牌进入平台化生产阶段的时间较晚，最先采用模块化平台生产的是上汽和奇瑞两个企业，上汽早在几年前发布了“芯动”战略，在动力总成领域开始了模块化生产。而奇瑞旗下的M1X、T1X、NEV、A3X及M3X几大平台也已经启动了多年，奇瑞瑞虎系列车型大多都是T1X平台的产品。

       随着平台化优势的进一步凸显，近两年自主品牌也迎来模块化平台造车新热潮。例如前不久，长城汽车发布了柠檬平台（所有乘用车）、坦克平台（SUV和越野车）和咖啡平台（车内智能网联）三大平台；而在去年，广汽传祺也发布了GPMA平台；长安汽车则在发动机领域开发了NE模块化发动机平台；华晨中华则是联合宝马与麦格纳共同推出了针对中高端战略车型打造的M8X平台。

       可以肯定的是，通过平台化，车企可以通过共享部分零部件和技术大幅降低车企的研发和生产成本。同时，一个布局合理、技术可靠的汽车平台，也是车企做大做强的重要保障。当下自主品牌开始发力平台化研发，是为全面参与全球化竞争做出的新准备。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

吉利在CMA架构下的第一款车，星越究竟获得了哪些优势？

       吉利领克的BMA优势空间利用率劣势行驶质感稳定性不如CMA，毕竟底盘是接近某田的产物。CMA优势是欧化的底盘，劣势就是价格贵。

       BMA优势是空间利用率，可看刚上领克06（说是evo平台，用料比吉利系厚道点），吉利缤越，icon，后排空间可以接近CMA的01（其实是01坐垫靠背太厚），劣势行驶质感稳定性不如CMA，毕竟底盘是接近某田的产物。

       cma你可以理解成就是老一代沃尔沃小钢炮s40轿车的演进，开下xc40跟01/02我想你会有很强烈的感觉：“根本就是一辆车的不同版本”，连调教都非常接近，欧洲车的行驶质感。缺点就是维修保养经济性，稍微贵一点。

相关资料

       CMA优势是欧化的底盘，就算是01也能有比较运动的感觉。劣势可能有的人感觉底盘偏硬，仁者见仁智者见智吧。

       CMA轴距范围可以到2800左右，硬刚主流合资的水平，BMA就是小型车的经济型平台，轴距范围不超过2700。

背靠沃尔沃手持CMA 如此优良基因的吉利星越怎么了？

       提起“CMA架构”大家会联想到什么车型？没错，那就是领克旗下的01、02、03和沃尔沃XC40，它们均出自于CMA架构之下，目前来看在这个架构下的车型表现还是相当不错的

       等等...你是不是忘了吉利全新SUV——星越同样出自于CMA架构之下的呢？那么问题来了，究竟什么是“CMA架构”？它有什么厉害之处？今天好车君就来跟大家介绍一下吉利的CMA架构和吉利首个CMA工厂。

       吉利CMA架构

       CMA是由沃尔沃主导、吉利与沃尔沃共同研发的首个中级车基础模块架构，其诞生于CEVT（中欧汽车技术中心），CMA架构能够覆盖从A级到B级的不同车型开发需求，也就是具备可延伸性和扩展性。

       那既然是沃尔沃主导，那么保证安全肯定是首要任务，据吉利介绍，CMA架构比全球最严格的碰撞测试更严苛。CMA的高速40%偏置配碰撞速度比美国IIHS和欧洲E-NCAP规定的64km/h高12.5%，正面碰撞验证比美标规定的56 km/h高14.3%，后部碰撞验证标准比美标规定的80km/h高5%。带来的结果就是，在CMA架构下的沃尔沃XC40分别获得欧洲E-NCAP、美国IIHS最高安全评级，领克01也在中保研获得全Good的成绩。

       除了安全，CMA架构的其他方面优势还包括高于行业水平的制造标准、更长的三大件设计寿命（35万公里）、更好的操控和更领先的电子电气架构。吉利称CMA架构能够肩比丰田TNGA和大众MQB，建立全球三大架构的“ABC”格局。

       那么吉利方面又对CMA架构作出什么努力和贡献呢？吉利利用大数据采集中国路面信息，配合AR虚拟技术不仅能够对操控性能进行在线虚拟调校，结合中国路大数据，更能够让工程师实时亲身体验不同参数设定，在不同路面上给驾驶者的真实反馈。在动力响应方面，吉利CMA针对中国用户驾驶偏好、对动力性与低油耗的追求以及中国路况，对CMA架构动力模块进行了针对性的匹配、调校。通俗来说就是让CMA架构更适合中国驾驶者。

       吉利首个CMA工厂

       好车君作为一个“行外人”，在参观完吉利首个CMA工厂后给我的印象有几点，第一就是大，吉利CMA工厂占地超千亩、总投资超百亿元，拥有冲压、焊装、涂装、总装四大完整工艺，厂区内外干净和整理得让人怀疑这是不是一座工厂。

吉利CMA超级母体，到底是个啥？

       作为吉利汽车旗下首款采用CMA架构的SUV车型，吉利星越虽然在市场上收获了不菲的订单数，然而当我们看到其在中保研的25%偏置碰撞中出现M评价的时候，不免要呼吁厂家在发展技术的时候也别忘了在安全方面多下下功夫。

       其实在开始今天的文章之前，我觉得有必要提一下“基因”这个名词。基因，可能大家都不陌生，它里面储存着生命的种族、血性、孕育、生长以及凋亡等全部信息，因此基因的重要性就不言而喻了。然而对于中国汽车品牌来说，为什么要提“基因”呢？其实从吉利汽车集团里面，我们似乎就看到了“基因”在里面扮演者重要的角色。

       吉利汽车在近几年的成长大家有目共睹，甚至它一度被众多网友称之为“中国版的大众汽车”。诚然，吉利汽车经过这几年的发展之后确实摆脱了“廉价、低级以及产品差”等标签，尤其是当吉利汽车收购了沃尔沃汽车之后，更是基于与沃尔沃共同开发的CMA平台和Drive-E系列等技术平台孕育出了领克这样的年轻有为的汽车品牌，因此“基因”的概念就开始在吉利汽车集团里面生根发芽。

       然而近日中保研所公布关于吉利星越的碰撞测试，让我们对吉利汽车和“CMA”的安全打上了问号，到底是怎么一回事儿呢？我们接着往下看。

       近日中保研对2019款吉利星越330T耀星者（以下简称：吉利星越），通过碰撞结果我们可以看到吉利星越这款车在正面25%偏置碰撞当中，总体评价等级仅为M。除此之外，在车身结构、乘员舱上部入侵以及约束系统与假人运动当中的评价均为M。

       （注释：G表示优秀、A表示良好、M表示一般、P表示较差）

       除了从以上评价中来看吉利星越的表现一般之外，从实际的碰撞试验中我们也能看出一些端倪。首先就是整辆车的左侧几乎全部溃缩，并且前车门还有明显被撕烂的痕迹，最终就是被称为“生命保护柱”的A柱也发生了弯折。虽然我们一直强调驾驶者的安全意识要远远大于车辆的安全结构，但对于吉利星越来说，碰撞之后发生这种车身结构安全，还是会让不少消费者为之担心。另外吉利汽车作为中国自主品牌里面的佼佼者，犯下这样的错误确实有些不应该。

       除了车身结构安全出现了弯折之外，从车内的视角我们还发现，方向盘爆出来的安全气囊偏向于右侧，而假人的头部则偏向于左侧，安全气囊并没有对假人的安全起到一个有效的支撑，导致假人与安全气囊形成了“擦边球”的迹象，而这也导致碰撞测试成绩最终的结果评价仅为M。反之同为自主品牌的比亚迪唐（碰撞测试车型为：2018款7座智联尊悦型）在最严苛的25%偏置碰撞当中，总体评价等级为G，高出吉利星越两个等级。

       对于吉利星越来说，它是吉利汽车旗下首次采用CMA架构的首款SUV车型，其售价区间13.58万元~19.58万元，而此次中保研碰撞的2019款吉利星越300T耀星者属于1.5T车型中的顶配版，其在安全配置方面拥有诸如：主副驾驶安全气囊、前排侧气帘、前后排头部气帘以及主动安全系统等等。另外吉利星越作为吉利汽车旗下首款采用CMA架构的首款SUV车型，在25%偏置碰撞面前仅拿下M的结果，综合表现确实有些差强人意了。

       最后总结：随着汽车技术实力的不断加强，同样值得我们深思熟虑的还有车辆的安全表现。因此当我们看到吉利汽车首款采用CMA架构的吉利星越在25%偏置碰撞中出现栽跟头的现象时，我们也不免要呼吁厂家们在安全方面也要多用用心。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       文/张一

       不久前成都车展，吉利汽车正式发布了全面更新后的世界级模块化架构，并正式命名：CMA超级母体。作为一个相对颇为年轻的模块化平台，CMA超级母体相比起大众的MQB平台，丰田TNGA架构又有什么不同呢？

       大众MQB平台其实也是通过一次车展完成亮相，2012年日内瓦车展全新一代奥迪A3正式发布，对于大众来说这款全新车型背后更具重磅意义的就是，它是首款来自大众MQB平台的量产车。

       平台化生产，其实是因为最早汽车厂商们为了提高生产效率零部件通用率，追求把类似级别的不同车型放在同一条生产线上，就比如大众PQ系列。

       之后，又为了追求把不同级别的更多车型同样进行共线生产，又诞生了模块化，其背后诉求是一样的，提高生产效率，提高零部件通用率，这就是类似大众MQB平台了。

       MQB英文（modular?transverse?matrix）翻译过来就是横置发动机模块化平台，而大众MQB也是模块化生产平台的鼻祖。

       MQB诞生后，PQ26、PQ35、PQ46这些大众上一代生产平台已基本宣告退伍，MQB平台相比PQ系列高级在哪？一句简单概括，PQ系列平台能生产的所有车型在MQB一个平台上都可以做到，而且MQB平台可以做的更好（降低成本）且更快（提高效率）。

       模块化平台可以决定车型的基础性能，但在车型尺寸、动力形式以及产品定位上会更加开放。所以MQB平台衍生性很强，可以支持从A00到B级四个级别不同车型生产，是一个非常灵活的车辆架构。

       在MQB平台上一些车身结构件、发动机布局包括大量车身零部件都采用了统一标准，可以使它们在不同品牌和不同级别的车型中实现共享（整车零部件共享比例达到60%）。

       零部件规格统一的好处，就是一些高级别车型上的科技配置可以轻松下放到低级别车型上，同时又可以降低不同车型零部件的设计、开发、制造等成本。

       此外，因为MQB平台除了前轴中心到防火墙的距离是固定的，其他部分均可根据车型需求进行模块化调整，比如动力系统、底盘、电气、车身内外组件都由单独的模块组成，以这些核心模块为基础，可以对轴距、轮距、悬挂形式、车身长度、动力系统、车轮大小和座椅位置等部分，进行灵活适配自由切换。

       最终实现针对不同车型的定位进行模块化共线生产，就像从大众的polo到途昂，MQB可以做到通吃。

       而丰田TNGA和大众MQB背后诉求的目标基本相同的，但丰田TNGA做得更有意思一点，TNGA不仅仅是一个平台，它全称是Toyota?New?Global?Architecture，即丰田新全球架构。

       这个TNGA架构是把汽车研发、设计、生产、采购整个产业链都包含了进去，背后则是丰田改变了以往的CE制度（工程师制度），以车型和产品为主线对整个设计和研发环节进行了重新优化梳理。

       其实简单一点理解就是，TNGA架构并不特指某一具体生产平台，TNGA更像是丰田提出的一套新指导思想或者造车理念。

       在TNGA架构下，一个重要的诉求点其实也是提升零部件的通用率，这一点倒和传统的模块化生产平台理念是共通的，比如丰田TNGA架构下可以实现70%-80%的零部件共用率。

       通过更新车型的动力总成、变速箱系统，大量引进HYBRID混动系统和改进发动机燃烧效率，TNGA架构下车辆燃油效率普遍提升了20%。此外，TNGA架构下的车型车辆重心普遍更低，轮距更宽，且外观设计更具个性化。

       ▲丰田TNGA-B平台

       具体的，TNGA架构下包含有从TNGA-B到e-TNGA五大平台，可以涵盖从微型车到中大型车以及各类新能源车型，灵活度非常高。

       相比起大众MQB平台、丰田TNGA架构，吉利CMA超级母体是最年轻的，不过后来者有后来者的好处，比如可以充分借鉴学习前两者的经验。

       CMA全称为Compact?Modular?Architecture，意为中级车基础模块架构，由吉利汽车和沃尔沃汽车联合开发一个模块架构。其实CMA和大众的MQB更具可比性，因为两者本质上都强调一个具体的平台本身。

       CMA能够覆盖从A级到B级车型生产，在CMA架构上，整车可以分成25个不同模块，诸如车身、底盘、动力及驱动系统、电气化等部件，通过对不同模块进行开发设计再进行组合，就可以定义不同的车型。

       其动力系统上甚至可以兼容传统燃油动力、插电式混合动力系统以及电机等多种模块，所以CMA其实也支持纯电动车的研发和生产，灵活度同样很高。

       在制造环节，CMA可以实现最高86%的零部件共用率，而且在安全方面上，CMA的标准非常高，车身结构可以满足C-NCAP、E-NCAP以及美国IIHS三家碰撞标准。

       CMA相比起大众MQB平台最大的一个亮点，其实是作为后来者的CMA在电子电气架构上更有后发优势。电子电气架构可以理解成汽车的神经网络，它是指对汽车的传感器、ECU、线束、信息娱乐系统等软硬件进行系统设计的方案。

       大众MQB采用的依旧是传统的CAN总线网络，而CMA采用的则是Flex?Ray总线网络，其数据传输速率是前者的20倍。所以在CMA架构上可以向上兼容快速迭代的汽车电子产品，也足够满足未来很长一段时间智能驾驶对5G通信、高性能处理器、雷达等各模块的通信需求。

       单纯只论模块架构的话，CMA确实在部分领域是要优于大众MQB，大众MQB毕竟是最早也是成熟的模块化平台，但在灵活性、安全性、智能化方面相比CMA以及丰田TNGA都略微保守一点。

       只是CMA作为后来者，目前诞生的车型还比较单一，可以说还是一个并未完全成熟还在成长中的模块化架构。

       ▲吉利PREFACE概念车，将成为吉利品牌CMA架构首款轿车

       不过说到这，吉利CMA超级母体并非是赢得大众MQB就可以放眼天下了，毕竟MQB对于大众来说已不是什么新鲜东西，大众如今已经拿出专门针对电动化的MEB平台，可扩展性更强。

       从对未来智能化发展影响最大的底层电子电气架构设计上看，MEB相比MQB采用的分布式电子电气架构，也已经过渡到了域控式架构上，首款量产车大众?ID.3和特斯拉Model?3类似只采用3个区域域控系统。对于自主造车们来说，这就像是刚翻过了一座山，前面还有一座岭，路漫漫。

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