图解汽车悬挂_图解汽车悬挂原理

图解汽车悬挂_图解汽车悬挂原理

       对于图解汽车悬挂的问题，我有一些专业的知识和经验，并且可以为您提供相关的指导和建议。

1.看学修汽车悬架系统的目录

2.史上最全汽车入门知识图解。

看学修汽车悬架系统的目录

       丛书序

       普通悬架系统

       ………………………………………………………1

       一）悬架系统的功能、组成及分类……………………………………1

       （二）弹性元件（弹簧）简介……………………………………………2

       （三）减振装置（减振器）简介…………………………………………3

       （四）横向稳定器……………………………………………………4

       非独立悬架

       …………………………………………………………5

       （一）非独立悬架的特点及分类…………………………………………5

       （二）钢板弹簧式非独立悬架……………………………………………6

       （三）其他非独立悬架简介………………………………………………7

       独立悬架

       ……………………………………………………………8

       （一）独立悬架系统的特点及分类………………………………………8

       （二）横臂式独立悬架……………………………………………………9

       （三）纵臂式独立悬架……………………………………………………10

       （四）麦弗逊式独立悬架…………………………………………………11

       普通悬架故障诊断与维修

       ………………………………………12

       （一）捷达轿车前悬架和后悬架………………………………………12

       （二）奥迪A6前悬架滑柱总成的拆卸和安装………………………13

       （三）奥迪A6前悬架车轮轴承的拆卸和安装………………………14

       （四）奥迪A6后悬架的拆卸和安装……………………………………15

       （五）普通悬架故障的检修与分析………………………………………17

       普通悬架维修实例

       ………………………………………………18

       （一）伊兰特轿车前、后悬架结构图解…………………………………18

       （二）伊兰特轿车悬架维修图解…………………………………………19

       （三）大众捷达轿车悬架维修图解………………………………………20

       （四）本田雅阁轿车悬架维修图解………………………………………21

       （五）奇瑞轿车悬架维修图解与故障排除………………………………22

       （六）奇瑞QQ轿车前桥与前悬架维修图解………………………………23

       （七）奇瑞QQ轿车后桥与后悬架维修图解………………………………24

       （八）金杯海狮前悬架维修图解…………………………………………25

       （九）金杯海狮后悬架维修图解…………………………………………26

       （十）金杯海狮全驱前悬架结构分解……………………………………27

       （十一）通用五菱前悬架维修图解………………………………………29

       （十二）通用五菱后悬架维修图解………………………………………30

       电子控制悬架

       ………………………………………………………31

       （一）电控悬架的功用及分类……………………………………………31

       （二）电控悬架系统的结构及组成………………………………………32

       （三）电子空气悬架系统…………………………………………………33

       （四）主动悬架系统………………………………………………………34

       电控空气悬架

       ………………………………………………………35

       （一）电控空气悬架的部件位置与工作原理……………………………35

       （二）电控空气悬架的系统部件…………………………………………36

       （三）福特汽车载荷调节式后空气悬架系统……………………………38

       （四）福特汽车自动空气悬架系统………………………………………39

       （五）空气悬架与计算机指令行驶控制系统……………………………40

       （六）凯迪拉克汽车路感悬架系统……………………………………41

       （七）三菱Gatant轿车电控悬架系统……………………………42

       （八）雷克萨斯LS400电控空气悬架系统…………………………43

       电控液压悬架

       ……………………………………………………44

       （一）奔驰汽车自适应阻尼控制悬架系统……………………………44

       （二）雪铁龙汽车电控液压悬架系统…………………………………45

       （三）日产轿车全主动电控悬架系统…………………………………46

       电控悬架故障诊断与排除

       ………………………………………47

       （一）电控悬架系统故障诊断与排除…………………………………47

       （二）福特汽车载荷调节式空气悬架系统的诊断与维修……………48

       （三）凯迪拉克计算机指令行驶控制系统的诊断与维修……………49

       （四）三菱汽车电控悬架系统的诊断与维修…………………………50

       （五）雷克萨斯LS400电控空气悬架的诊断与维修…………………52

       （六）福特汽车自动空气悬架系统的故障码……………………………54

       （七）电控悬架系统故障排除实例………………………………………55

       维修工具及设备

       ……………………………………………………57

       （一）常用拆装工具的使用………………………………………………57

       （二）常用拆装工具的种类………………………………………………58

       （三）常用量具介绍………………………………………………………59

       （四）常用量具的正确使用和注意事项…………………………………60

       （五）常用检测仪表………………………………………………………61

       （六）常用举升及清洗设备的使用………………………………………62

史上最全汽车入门知识图解。

       悬挂系统(Suspension)：

       调节悬挂是调节车辆抓地能力的主要手段。如果改变了悬挂的调校，那么必须在别处也作适当调校才能使车辆性能保持在最佳。

       离地高度

       Q) 它是干嘛用的？

       A) 它是指空车时弹簧的长度。

       Q) 如何调节呢？

       A) 如果你把悬挂的详细参数输入“悬挂分析器”，然后进入“悬挂负荷与行程部分”，你就能看到悬挂的行程了。离地高度越高，重心就越高，这样也就增加了负重转移效应，同时降低了最大抓地力。但是在降低/抬高你的爱车时，不要忘记G力。注意你的车受到多少横向和纵向加速度，你必须确保任何时候悬挂行程不会太短（NB：将最大横向加速度和最大纵向加速度同时施加在车上）。如果行程太短，颠簸会使悬挂受损。

       最大G力取决于车与轮胎。具体见附录中的G力表。

       以上给你了离地高度的大致概念。如果赛道绝对平整，那么这样的高度正合适，但是你在赛道上难免遇到颠簸与冲击。赛道不同，走线不同，情况也就不同。不断抬高前后车身，直到不再碰到地面为止。在赛道上有一到两个点刚好擦碰到地面时（只要不影响抓地，不会损坏悬挂），这个高度就刚好。

       关于悬挂高度还有最后一点值得注意 ——前后倾角。理想状态下，车身应该时刻保持水平（倾角为0），但是实际上，因为不断加速、刹车的关系，车身总会前倾后仰（除非你的悬挂和轮胎都暴硬）。倾角为正（上仰）不是个好主意，因为空气流过底盘时，空间越来越狭窄，这会产生一个向上的力，车身后部会因此略微抬起，降低后轮的抓地力（尽管很小）。同时加速时车辆后仰会加剧，所以最好将车调成略微前倾——具体多少取决于车和悬挂的调校。

       注意：LFS并未将以上最后一节的内容考虑在内，但总有一天……

       硬度：

       Q) 它是干嘛用的？

       A) 简单来说，它就是弹簧的硬度——相同重量下，弹簧越硬，收缩越少，反之亦然。

       Q) 如何调整呢？

       A) Part 1: 悬挂频率

       硬度与车重有关，所以与其调硬度不如调弹簧频率。很多人可能搞不懂，不过别担心。频率越低，也就是弹簧软，轮胎与地面的接触越好（抓地越好），同时越可能引起打转（这时轮胎对负载很敏感）。频率高的效果正好相反。

       所以很显然，弹簧有一个最佳工作频率——现实中对于1吨重的车（一般GT赛车也是这个重量）一般为1.9～2.2Hz。但这并不表示LFS中这个值也是最佳频率值。当重量增加时，这个最佳频率值会降低，反之亦然。因为游戏中最重的车超过1.2吨，所以我建议最佳工作点应从2Hz开始向上调节。如果车更轻一些的话，这个最佳工作点应该大于3Hz，尽管我个人建议不要调到那么高。你最好试试看，看哪个频率更适合自己。对于一级方程式赛车，工作频率在4～8Hz范围，调到这么高的具体原因我会在Part 3中解释。

       对于拉力赛车：悬挂最好软一些，频率在1.7～1.9Hz左右，离地高度适当高一些。这更适合拉力赛的特性。

       哪里能看到悬挂频率呢？Colcob’s Setup Analyser可以实现这个功能，但是它的版本只到v0.3，还不适用于新版游戏。

       改变弹簧硬度的另一个效果是改变抓地性能。频率越高赛车对转向越敏感，太高的话会过分敏感。频率低的话，车的反应也会变慢，但是更容易甩尾，但是太低的话，车会摇摆并且不易控制。所以工作频率有一个范围，这更多取决于驾驶员。

       Part 2：赛车平衡

       调节悬挂还能改变车的平衡——这很容易做到。起初我们会认为频率都相同的话抓地也会相同，但这只可能在车辙宽度（轮距）相同时才会出现。如果前轮距更宽（一般都如此），那么后轮弹簧频率稍高时会取得平衡。因为现实中所有的跑车都是后驱（RWD），那么后悬挂频率比前悬挂频率低0.15～0.25Hz是可以接受的，同时这样会引起转向过度。这样的调教是最佳状态，因为略微的转向过度是最快的。油门和方向控制得越好，就能得到越多的转向过度而不失控。对于前驱车（FWD），一般希望后悬挂频率比前悬挂频率高0.15～0.25Hz（或者说前悬挂更软）。如果你希望调教更显中性，那么把这个差值减小就能实现（这并不是影响车辆平衡的唯一因素（其它很多设置都有这个效果），但是确是2种主要方法之一，另一种是调防侧倾横杆）。我建议频率之差不要超过0.4～0.5Hz，除非赛车还是达不到你预想的抓地性能或者这就是你的驾驶风格（那不是本文的目的）。

       Part 3：下压力

       很不幸，当你认为一个东西很简单时，有时它就会把问题复杂化。在这里它就是下压力。有了下压力的帮助，当速度提高时，空气会帮助赛车更好地贴住地面，它的好处就是，它带来下压力的同时不会产生边缘效应，也不会增加重量。当然，只要悬挂还在，车还是会变重，因为下压力降低的悬挂的工作频率，降低了离地高度，改变了减震特性。更糟的是，下压力不恒定，它与速度密切相关。这会使赛车的抓地特性变得很有趣，比如在低速弯时会转向过度，中速弯时保持中性，告诉弯时又会转向不足。但这也正是你想要的。

       可惜至今为止，计算悬挂频率与速度关系的工具尚未出现。不过这只能维持到今年底为止，请耐心等待。

       这又让我回想起刚才关于F1赛车的描述。为什么他们把悬挂频率调到如此之高。第一个原因当然是强大的下压力。F1大部分的重量来自于下压力，而不是赛车自重，这说明F1即使底朝天也能行驶（比如在桥反面）。所以即使静止时它的悬挂硬度高达8Hz，但是全速行驶时会降低到3Hz以下，这个值就相当于最佳工作频率了。另一个原因是，与GT赛车不同，他们的车胎非常软，轮胎边缘又很厚，起到了缓冲的作用，同时使车手能够看清路面（悬挂频率太高会使车手在颠簸中视线模糊）。

       下压减震&反弹减震

       Bump & Rebound Damping:

       Q) 是干嘛用的？

       A) 这最好用图解：

       如果把重物放在弹簧顶端并放手，重物的位置用绿色曲线表示。紫色曲线表示弹簧带有下压减震器时的状态。

       你可以看到当重物下降时受到一个阻碍作用，所以运动变慢。上升时没有阻碍。

       下图状态正相反：反弹减震。这一次下降时不受阻碍而上升时运动减缓。

       简单地说，下压减震阻碍弹簧缩短，反弹减震阻碍弹簧伸长。

       对于XF Gti, XR GT, UF1000来说：

       两个减震器合而为一了（使调教简化），取而代之的“减震”实际上是反弹减震器，而下压减震器默认为反弹减震器值的50％。

       Q) 如何调校？

       A)如果你们打开“悬挂分析器”，然后输入相关车辆的悬挂信息的话，就能计算出所谓的临界阻尼。临界阻尼是指当弹簧开始震动时，反弹减震器为阻碍悬挂的运动所需要的力量。我们可以用一些图表来解释。

       下图表示降低反弹阻尼时的效果图。紫色的曲线表示临界阻尼，绿色曲线表示欠阻尼。临界阻尼比欠阻尼更有效地阻止了悬挂的运动。也就是说，悬挂需要的是临界阻尼状态。

       下图所示是过阻尼时的情况（绿色为过阻尼，紫色为临界阻尼）。若减震器设置得太高，弹簧恢复的时间就会延长。

       然而，最佳的阻尼应该设置为临界阻尼的80％，“悬挂分析器”把这个因素也考虑在内了。所以设置时只要把减震设置在最佳状态就可以了。

       对于反弹减震器来说，无论下压减震器如何设置，它一般都设置为50～75％，现实中的赛车也是这样设置的。我见到过许多赛车的反弹减震调校要高于这个值，有时甚至超过了下压减震器。我个人认为75％是最佳值。调得更高对离地高度低的话更有利一些，但太高会使车轮在颠簸中离地，导致抓地力降低，所以这种调校只用于平整的赛道。下压减震器设置太高会带来更多的问题。

       调节减震器的另一个作用是改善赛车的操控性。当弹簧和防侧倾杆都调校完毕后可以使用这种方法。“调校分析器”的最新版本能够计算瞬态阻尼，这里正好用的上这个功能。通过调整减震器能够调整车辆的转向过度和转向不足。这里有一句Carroll Smith的名言供大家参考：“下压减震控制簧下质量的运动，反弹减震控制簧上质量的运动。”

       其意为：下压减震控制轮胎的运动，反弹减震控制底盘的运动。也就是说，用下压减震来调整颠簸，用反弹减震来控制车体操控。这需要大量的驾驶才能找到适合车和车手的最佳调校。这时经验是关键。

       一般情况下，总是先将瞬态阻尼调至中性（见以下），然后在开始其它调校，比如使后驱车略微转向过度，或使前驱车略微转向不足等等。具体如何取决于你希望你的车怎样，还有你的技术如何。

       防侧倾杆：（Anti Roll）

       Q) 干嘛用的？

       A) 很简单。当车转弯时，会受到一个侧向的力，车就会侧倾。侧倾不是一件好事，因为重量转移了，同时失去了抓地力。防侧倾连接两侧的车轮，当两侧车轮运动方向不一致时（也就是侧倾发生时），防侧倾杆起作用。防侧倾杆阻碍车轮的这种运动，所以车身的侧倾减少了，同时抓地力的损失也减少了。这听上去好像是说防侧倾杆越硬越好？如果赛道足够平整的话，确实如此，但赛道却不平整（这有很多理由，其中一个是说平整的赛道没有驾驶乐趣），尽管它比普通公路要强得多。当车辆压过凸起时，只有一个车轮有反应，这表示只有一个车轮上下移动，而其他几个都不动。当然这时防侧倾杆会起作用。这样的话独立悬挂就变得不独立了。保持每个悬挂的独立性对于车辆操控来说很重要，所以防侧倾杆不能太硬。

       Q) 如何调校？

       A) 我在说弹簧是提到过，改变弹簧频率能明显地改变车身平衡。因为频率高能够极大地防止侧倾，而正是侧倾降低了最大的抓地力。所以使两根防侧倾杆成一定比例能够保持车身的平衡，提高循迹能力。然而防侧倾杆的另一个重要方面是，调整它们也能改变车身平衡。如果你已经将车调成转向不足，再用防侧倾杆将车改成转向过度就显得很愚蠢（将前后防侧倾杆调成相同可以做到）。我个人喜欢用弹簧将车调成中性状态，再用防侧倾杆来作细微调整。“悬挂分析器”能通过数字和图表告诉你侧倾硬度是多少，平衡怎么样。前防侧倾杆比后防侧倾杆硬，车会转向不足，反过来的话，车就转向过度。

       这都是相对关系，那么具体的值到底有多少呢？这又与弹簧硬度相关了。如果只调高防侧倾杆，不调弹簧，那么转向时防侧倾杆提供的侧向力将大于弹簧，悬挂就变得不独立了。

       防侧倾杆硬的另一个副作用是，它使操控更灵敏了。操作失误时救车也变得更困难了。“调校分析器”提供了“防侧倾杆/弹簧硬度比”的功能，它能够显示具体的数字是多少，我建议不要超过1.0。

       汽车入门知识

       很多朋友都想了解更多的汽车知识,以加深对汽车的了解,但无奈汽车结构之复杂,机械知识之乏味,只能放弃。今天给大家分享了汽车入门知识图解，希望对你有帮助。

1、常见汽车的分类

轿车

       轿车是指用于载送人员及其随身物品，且座位布置在两轴之间的汽车。包括驾驶者在内，座位数最多不超过九个。

       通常分为两厢轿车和三厢轿车两大类，共同点是车身高度较低，底盘离地间隙较小，通常为5座设计。

SUV

       SUV的意思是运动型多功能车，也俗称“越野车”(虽然他们本质上略有差别)。常见的分为5座和7座。

       按照SUV的功能性，通常分为城市型与越野型，现在的SUV一般指那些以轿车平台为基础、在一定程度上既具有轿车的舒适性，又具有一定越野性的车型。

MPV

       MPV(Multi-Purpose Vehicles)直译过来就是多用途商务车，简称商务车。

       多用途汽车，是从旅行轿车演变而来，它集旅行车宽大乘员空间、轿车的舒适性、和厢式货车的功能于一身，一般为两厢式结构，可以坐7-8人。

跑车

       顾名思义，跑车就是比较能跑，跑的快的车。属于一种低底盘、线条流畅、动力突出的汽车类型，其最大特点是不断追求速度极限。

       相对轿车来说，跑车比轿车车身更低，动力更强。从外观上看，可以简单地理解为“拍扁的轿车”。

微型客车(面包车)

       面包车其实是微型客车，也就是单厢车的通俗叫法，常见的有7座、8座、9座，通常超过9座以后就叫客车了。另外，比较高档的面包车也被称为商务车。

       作为家用汽车，微型客车仍有一定的市场。这是因为它相对轿车(包括微型轿车)而言，车价较低，维持费用也低;尺寸小，便于停放;装载量大。

皮卡

       皮卡是一种驾驶室后方设有无车顶货箱的车，可以理解为前面是SUV或轿车的车头，后面加上一个小货斗，就是皮卡了。它是前面像轿车，后面带货箱的客货两用汽车。

2、哪些车是两厢车？三厢车？

       三厢车，顾名思义，将车分为了三部分：发动机部分，乘客车厢部分，和空间较大并与乘客车厢相隔离的后备厢部分。

       两厢车，由于后备厢结构较紧凑，并且与乘客车厢是相通的，一体式的，所以两厢车则是没有了后备箱。也就导致了两厢车和三厢车有着明显的区别和不同的优缺点。

       三厢车由发动机、乘坐舱、后备箱组成

       两厢车由发动机、乘坐舱组成大部分人买车都会注重空间，有些人注重实际感受，有些人关注规格参数。

3、车身规格

       现在各汽车厂商对于车身规格的标注，基本上都统一了，如车身总长、轴距、轮距、前悬、后悬等，其中对车内空间影响最大的是轴距，而非车长。

非承载式车身

       但凡那些敢称自己是硬派越野车的汽车，一般采用的都是非承载式车身结构，所谓非承载式车身，其发动机、传动系统、车身的总成部分是固定在一个刚性车架上，车架通过前后悬挂装置与车轮相连。

       非承载式车身有根大梁贯穿整个车身结构，底盘的强度较高，抗颠簸性能好。就算车的四个车轮受力不均匀，也是由车架承受，不会传递到车身，所以车身不容易扭曲变形。

       因为非承载式车身比较笨重、质量大、高度高，所以多用于货车、客车和越野车上。

承载式车身

       而承载式车身汽车的整个车身是为一体的，没有贯穿整体的大梁，发动机、传动系统、前后悬挂等部件都装配到车身上，车身负载通过悬挂装置传给车轮。

       承载式车身的汽车平直路上行驶很平稳、固有频率低、噪声小、重量轻，广泛应用于轿车上。当然底盘的强度是不及有大梁结构的非承载式车身，在车的四个车轮受力不均匀时，车身会发生变形。

4、车身材料

       车身材料并不是车身所有的材料强度越高越好，要看用在什么地方。

       如驾乘室的框架（如横梁、纵梁、ABC柱等），为了使驾车室的空间尽量不变形（保证驾乘人员安全），就必须采用高强度的材料。

       如车前和尾部的材料（如引擎盖板、翼子板等），对乘客的安全起不到决定性作用，可以使用强度相对较低的材料。

5、溃缩吸能

       在汽车碰撞中，重要的是保护车内人员的安全，所以在碰撞中驾乘室的变形越小就越好。汽车在设计时考虑到这一点，在汽车碰撞时，让一部分机构先溃缩，吸收一部分的撞击能量，从而减少传递到驾乘室的撞击力。

6、汽车通过性指标

       这个就比较专业了，一般的汽车消费者买车时并不需要太看重，对于越野爱好车来说，如最大爬坡度、最大侧倾角、最小离地间隙等等，都是他们比较关注的参数。

       今天的讨论已经涵盖了“图解汽车悬挂”的各个方面。我希望您能够从中获得所需的信息，并利用这些知识在将来的学习和生活中取得更好的成果。如果您有任何问题或需要进一步的讨论，请随时告诉我。