cae汽车安全碰撞招聘_碰撞cae工程师招聘

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       cae汽车安全碰撞招聘的今日更新是一个不断变化的过程，它涉及到许多方面。今天，我将与大家分享关于cae汽车安全碰撞招聘的最新动态，希望我的介绍能为有需要的朋友提供一些帮助。

1.C-NACP十五周年 对于国内汽车安全的思考

2.汽车安全工程师方向

3.中保研C-IASI测试成绩，真的证明了汽车安全性吗？

4.C-NCAP：孤单寂寞，有了中保研，五星批发部出两星车，都没人关注

5.为啥C-NCAP五星车，中保研一碰就碎？看看细节难度再说充值的事

6.五星批发部C-NCAP发布第二批碰撞结果 只有这辆车没获五星

C-NACP十五周年 对于国内汽车安全的思考

       易车原创 消费者在购买车辆时，最关心的就是安全。而对新车来说，碰撞安全测试是评价车辆安全性能的最重要指标。在汽车行业中，有中立、权威的评测机构，它们以专业的设备为我们提供超90%拟真的车辆碰撞场景，去考验一辆车的安全性能，这些机构中有NCAP、IIHS等最具代表性。

       但有人戏言称C-NCAP（中国新车评价规程）为“五星批发部”，相比海外的碰撞测试标准宽松不少；在C-NCAP上得到五星评价的车型，在C-IASI（中国保险汽车安全指数管理中心）上只能拿到一般的成绩。那这种说法是否值得相信呢？

1、NCAP：

       1978年，美国公路交通安全管理局(NHTSA)提出并组织建立了最早的NCAP体系，US-NCAP的正面碰撞采用固定的刚性壁障，通常只评价前排乘员伤害，侧面碰撞采用 63°斜角碰撞，通常评价撞击侧前后排的乘员伤害情况；E-NCAP在世界上最为代表的，其正面碰撞采用汽车以40% 重叠率撞击在可变形蜂窝铝壁障结构上，它不仅对前排乘客进行评价，而且对位于后排位置的儿童乘员也进行评价；侧面碰撞采用 90°垂直碰撞（含柱碰撞），通常评价撞击侧驾驶员乘员的伤害情况；

3、C-NACP：

       于2006年3月2日正式发布的首版中国新车评价规程，主要进行的是与 Euro-NCAP 相同的正面100%重叠刚性壁障碰撞试验、正面40%重叠可变性壁障碰撞试验、可变性移动壁障侧面碰撞试验以及鞭打试验。同比之下，少了侧极小面积碰撞测试。至于AEB自动紧急刹车系统试验，则被放置到主动安全部分测试。至于行人保护一栏，则是缩减到以成人、儿童的头部以及腿部试验，相比 Euro-NACP 繁复的头部、上肢、小腿、AEB行人、骑车人试验，显得略为苍白无力。还缺失了儿童安全座椅接口易用性、更多安全配置方面（如车身稳定系统、车速辅助、车道辅助）的考量；

4、C-IASI：

       相当于中国版的 IIHS，从耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数四个方面进行测试评价，当然也有那苛刻的正面25%小面积碰撞。最终评价结果以直观的等级：优秀（G）、良好（A）、一般（M）、较差（P）的形式定期对外发布。

帕萨特事件：帕萨特作为曾经国内中级车的扛把子，销量一直名列前茅，直到中保研的碰撞测试中得到，中保研成立以来所有车系的最差成绩，一时间引起了轩然大波，一向以质量优先的德系车也“黑心”了？帕萨特被推上了风口浪尖。

       2020款9月下线的帕萨特 商务版增加了前后排头部气囊，但是车辆的整备质量从1455kg提升到了1470kg，足足加重了25kg，自然因为之前“考试”的不合格，帕萨特终于对A柱进行了加强，从而车身重量增幅较大，当然随着车重的增加，油箱也变大了2.5L。

思域事件：是被诩为“秒天秒地秒空气”的“神车”，年本田思域参加了C-IASI的碰撞测试，但是这次的碰撞成绩并不理想，尤其是侧面碰撞本田思域只得到了一个“P”。 思域的B柱发生断裂，而且是从与车架衔接的较低位置发生的向内撕裂。

       而让人吃惊的是，在欧洲的E-NCAP碰撞测试中，本田思域的壁柱只是出现了一点轻微的折痕，根本就没有断裂。B柱作为车辆最为重要的刚性结构之一，在碰撞中断裂无疑会为乘员舱带来巨大的危险，直接危机车内乘员的生命安全。

凯美瑞：在IIHS的考验中，凯美瑞获得了7个G（GOOD）和1个S（SUPERIOR）令其斩获“TOP SAFETY PICK+”（顶级安全+）最佳成绩。而在国内的相关测试当中，第八代凯美瑞以全优成绩获得“整体评级G（最优）”的最高评价。特别是在包含正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度及座椅/头枕等项目在内的车内乘员安全指数测试当中，第八代凯美瑞的得分均为G（优秀）。

       凯美瑞基于全新TNGA架构设计的GOA车身，它有着设计精度高、防护能力强、抗冲击能力好的特点，特别是大量超高强度钢材的使用，使得现款车身的抗扭强度较前一代提升了30%之多。在车身结构上从细微处着手，大力提高关键部位的抗风险能力，车辆的中心立柱、侧围、顶棚、车门等关键部位都得到了加强。

一汽-大众ID.4 CROZZ：在中国汽研完成业内首次双假人侧面柱碰实验，测试参照EURO-NCAP侧面柱碰规程，试验车辆（车辆纵向中心线之间形成75°±3°的碰撞角）以32km/h的速度侧面撞击固定桩。主要模拟的是交通事故中，单车侧滑而撞击大树、电线杆、指示牌立杆等物体。此外，后排增加儿童假人，不仅令测试难度进一步增加，同时也是业内首次双假人侧面柱碰。

       在人员保护方面，一汽-大众ID.4 CROZZ碰撞后的车身结构侵入量约为18.5cm，对车内空间挤压较小。同时，安全气囊正常打开，预紧安全带也工作正常，对前后排假人起到很好的保护作用。假人伤害评价显示，前后排假人的头部、胸部、腹部、盆骨伤害值均在标准范围内，并全部取得GOOD评级。

       在电池包安全方面，一汽-大众ID.4 CROZZ碰撞后的门槛侵入量仅为4.55cm，未对电池包造成严重挤压。碰撞同时，与电池包安全有关的各种保护系统也是正常启动，在碰撞后的0.8s内电压下降到43V，避免短路、热失控等情况出现，另外电解液未出现泄露，电池包未发生位移、起火或爆炸。

       在中国的复杂交通环境下，侧面碰撞发生的概率非常高，有关数据表明，在汽车事故中，大约30%的事故是侧面碰撞事故。另外，侧面碰撞不同于正面碰撞和追尾有足够的缓冲区，侧面碰撞只隔着一扇门，撞击点也是车辆最薄弱的地方，对车内人员和电池包的安全都是极大威胁。丰田凯美瑞和一汽-大众ID.4 CROZZ的测试，为TNGA平台与MEB平台的可靠性提供了有力的证据，同时为燃油车与新能源车辆的研发生产中提供了经验。

       虽然新能源品牌主机厂在设计时已经考虑电池组的安全问题，一个是机械结构层面的安全问题，简单来说就是如何处理跟吸收冲击能量，来保护乘员舱跟电池包；另一个则是电安全，碰撞以后是否能及时切断高压电，以防伤人和短路。在设计电池组时都会采用多种保护手段以及设有完善的冷却系统，最大限度地保证电池组的安全。

       不过，理论很丰满，现实很骨感，在严重碰撞事故中，电子组出现燃烧爆炸的几率相当大，其中像是保有量巨大的特斯拉车型自然难逃其就。

       2005年，享誉全球的第59届法兰克福国际车展开幕，吉利、华晨和江铃陆风成为中国首批参战车企。尽管我们都知道，登上车展意味着这些品牌对于欧洲市场的一次试足，但当年7月，登陆欧洲市场的200台江铃<a class="hidden" href="/landwind/" title="陆风" data-key

汽车安全工程师方向

       自汽车诞生以来，安全问题一直是汽车研发的重点方向。全世界每年因为汽车交通事故而造成的伤亡人数以及达到数千万。于是全球许多国家都设立了专门的汽车安全测试机构，用以检测汽车的安全系数，尽可能防止安全系数较差的车辆流入市场，保障消费者的安全。

       由此为契机，全球市场上出现了几家较为权威的车辆碰撞测试机构。比如欧洲的E-NCAP、美国IIHS、美国NHTSA-NCAP等。这些测试机构都有着不同的测试标准，而测试后的成绩也会影响到新车的销量。今天小智就和大家聊聊国际知名的汽车安全测试机构，以便消费者在购车时进行参考。

       E-NCAP?欧洲新车安全评价规程

       E-NCAP即Euro-NCAP(欧洲新车安全评鉴协会)?，诞生于1997年，是目前汽车界最具权威的汽车安全测试机构之一。该机构由欧洲五个国家的政府牵头创办，所有在欧洲销售的新车，都必须将车辆送至E-NCAP进行安全测试。

       所有在E-NCAP进行测试的车辆都会得到一个星级评分，从1星到5星。1星车型代表车辆可以提供最低限度的碰撞保护，而5星则是拥有优异的碰撞保护，并且提供主动防碰撞技术。

       当然随着车辆安全技术的升级，E-NCAP也会更改车辆碰撞测试的项目以及成绩评定。而测试项目部分，E-NCAP会从乘员安全、儿童乘员安全、弱势道路使用者、安全辅助这几方进行评定。

       由于E-NCAP属于公益性组织，由政府运营，因此不会与厂商产生利益纠葛，因此碰撞成绩的可靠性较高。

       对于国内消费者而言，E-NCAP有中文的官方网站，因此可以方便的在网站上查找相关车辆信息。比如在E-NCAP最新公布的碰撞成绩中，名爵HS以及名爵ZS?EV都获得了五星的成绩，而爱驰U5只拿到了3星。

       IIHS-美国公路安全保险协会

       IIHS全称Insurance?Institute?for?Highway?Safety（美国公路安全保险协会），IIHS可以说是世界上最严格的汽车碰撞机构，首先它是一个独立的机构，不会与汽车厂家产生利益联系。它的背后实际是由美国多家保险公司所掌控，因此每一款车型的测试成绩直接与该车型的保险费率直接挂钩。

       IIHS的评测项目包括：正面偏置装击、侧面撞击、车顶强度测试、鞭打测试、主动安全测试等。而级别有优秀（Good），良好(Acceptable)，及格(Marginal)差(Poor)四个级别。

       另外IIHS的测试车全是在市场上购入的，并且只购买最低配车型。如果厂家有要求，可以对选装后的高配车重新测试，但是成绩必须与低配车型一起公布。

       相比于前面提到的E-NCAP，IIHS的做法相对比较激进，因为它是站在汽车厂商的对立面。比如IIHS是第一个把25%偏置撞击引入测试项目的机构，而且也没有提前和汽车厂商通知。因此当年无数车型在这个项目上栽了跟头，只拿到了P（差）的成绩。

       后来许多厂家开始针对25%偏置撞击进行改进，成绩总体得到提升。没有想到的是，后来IIHS又对副驾进行了25%的偏置撞击，又抓出丰田等一系列厂商，只针对驾驶席一侧进行结构加强的行为。

       由于IIHS背后是保险公司联盟，保险公司为了降低保费支出，有很高的积极性去挑厂商的安全问题。当然对消费者来说也是有着极大的好处，因为消费者购车时候可以了解最客观的汽车安全评级。

       不过IIHS背后也有自利行为，包括干扰美国立法机构，让汽车必须强制安装防撞梁和倒车影像，以减少车辆损失。这样也减少车辆的保险费用支出，让IIHS背后的保险公司也获利不小。

       NHTSA-NCAP?美国新车安全评价规程

       NHTSA是美国高速交通安全管理局的缩写，作为美国的官方测评机构，NHTSA-NCAP拥有非常高的权威性以及公正性。不光是美国本土的消费者，就连其它国家的消费者都会参考NHTSA-NCAP给出的测评成绩。

       1972年NHTSA（National?Highway?Traffic?Safety?Administration）美国高速交通安全管理局出台了《汽车信息公开与使用成本节约法案》，其中第二章明确规定要求厂家公布车辆的安全性能。为了实现对车辆安全性能的评价，NHTSA在1979年创立了新车碰撞测试（NHTSA-NCAP）。

       最早，NHTSA-NCAP的测试项目包含正面碰撞测试、侧面碰撞测试以及翻滚几率测试。而随着汽车技术的发展和提升，NHTSA-NCAP在后期还慢慢加入了柱型物体侧碰、综合整体评价星级、增加女性假人、增加腿部伤害评价指标、主动安全项目测试。

       不过由于NHTSA-NCAP主要测试在美出售的车型，其中许多车型在国内是买不到的，因此对于国内消费者来说NHTSA-NCAP的参考性较低。

       C-IASI?中国保险汽车安全指数

       C-IASI的中文名称是中国保险汽车安全指数，它是由中国保险行业协会、中保研汽车技术研究院和中国汽车工程研究院共同主导运营。

       C-IASI的测试标准以及运作方式都是参考了美国的公路安全保险协会IIHS。因此，C-IASI被称为中国版的IIHS。

       C-IASI是由中国保险行业协会（中保研）于2015年3月牵头发起，由人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险联合出资成立的公司。

       但是C-IASI中不光有中保研，其中还有中国汽研的参与。一年中，十几台车的测验费用由中保研支付一部分，中国汽研也支付一部分。

       C-IASI于2018年正式开始对外公布车辆安全测试成绩，所有的测试车辆，都是由C-IASI通过市场渠道购买，并且在被动测试项目中只测试最低配车型，而后期也有部分厂商主动送检测。

       C-IASI的测试项目也与IIHS相同，共有四个项目，分别是耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数和车辆辅助安全指数。

       而其中撞性与维修经济性指数是属于车辆财产安全，与人身安全无关。因此在这个项目上如果是得了P（最差）的成绩，也只是说明这台车维修费用高，未来保险费油可能会上涨。

       而C-IASI的25%小偏置、侧碰等其它项目则是借鉴了美国IIHS的标准，包括近期C-IASI也开始针对副驾位置进行25%小偏置碰撞测试。

       相比于国内的另一大测试机构C-NCAP，C-IASI的最大优势是其测试项目与国际先进水平接轨，提高了碰撞测试的标准，倒逼国内的汽车厂商来生产出安全系数更高的车型。

       而且C-IASI每次测试都会邀请厂商人员现场参与，如果对测试结果有异议可以现场提出，并申请重测，因此C-IASI的测试成绩也是被厂商所认可的。

       C-IASI的出现，也对不少汽车厂商产生了压力，倒逼着厂商生产更加安全的车辆。目前中国已经成为了全球最大的汽车消费国，而国人也有资格享受安全系数更高的车型。

       以上便是一些权威性较高的汽车测试碰撞机构。对于国内的消费者而言，最有参考意义的便是C-IASI。比如近期C-IASI公布的数据中，某德系车在25%偏置碰撞测试中创下了该项目的最差成绩，让不少人大跌眼镜。而某款仅在国内特供的车型却能在C-IASI拿到优异的碰撞成绩。因此小智也在此呼吁各位消费者，在购车的时候把C-IASI的测试碰撞成绩也纳入购车的参考维度中。毕竟安全，比什么都重要。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中保研C-IASI测试成绩，真的证明了汽车安全性吗？

       1、碰撞安全研究：了解汽车碰撞物理学和动力学原理，研究和评估车辆在不同碰撞情况下的安全性能。这包括进行碰撞试验和模拟分析，评估车身结构、材料以及安全气囊等被动安全系统的效果。

       2、主动安全系统开发：负责研发和集成主动安全系统，如防抱死刹车系统（ABS）、车身电子稳定控制系统（ESC）、自适应巡航控制系统（ACC）等。这些系统可以通过传感器监测车辆状态，并在危险情况下采取措施来避免碰撞或减轻事故后果。

       3、数据分析和仿真技术：运用数据分析和仿真技术，评估车辆结构和系统的安全性能。此外，还需要利用仿真软件进行碰撞模拟和优化设计，以提高汽车的整体安全性。

C-NCAP：孤单寂寞，有了中保研，五星批发部出两星车，都没人关注

       临近年末，平静的汽车市场突然热闹了起来，理由是中保研C-IASI发布了最新的汽车碰撞测试结果，其中上汽大众帕萨特在正面25%偏置碰撞中仅仅拿到了"P"级的较差评价，对于这款畅销20年的国民级神车来说，遭遇了一次舆论危机。那么从客观的角度来看待这次事件，我们能够得出怎样的结论呢？

       中保研C-IASI值得信任，但原版引入美国标准有待商榷

       C-IASI是由8家保险公司出资成立的中国保险汽车安全指数管理中心，从出身上来讲，其推出的汽车安全评价测试有一定的权威性，也可以为中国汽车消费者提供一定的参考标准，这点是毋庸置疑的。

       不过在测试项目的选择上，小编个人认为还是有待商榷的。首先以这次关注度非常高的25%偏置碰撞测试为例，这项测试C-IASI引入的是美国公路安全保险协会IIHS中的一项测试项目，需要注意的是，这项25%偏置碰撞之所以在美国极为重视，是根据美国真实车祸死亡案例中的数据而来的，在美国，正面小偏置碰撞的死亡率占比较高，达到了1/4，可以说每4起汽车交通死亡事故中，有1起就是小偏置碰撞引发的，所以美国对这项25%偏置碰撞测试非常看重。

       不过从中国的情况来看，目前从权威的中国交通事故深入研究(CIDAS)报告中显示，小偏置碰撞在所有致死事故中的占比非常非常低，占比仅为1.5%，要远远低于美国，从概率上讲几乎是可以忽略不计，所以对中国汽车消费者来讲，25%偏置碰撞测试的必要性其实并不高，这也证明了中国以拥堵城市为主的路况与美国一高速为主的路况差异性非常大。

       而从美国汽车市场的反馈来看，在引入了25%偏置碰撞测试之后，很多车企也想出了不少办法来取得"高分"，例如在碰撞处增加吸能块来改善A柱的碰撞能量，达到通过测试的目的，看上去这项测试的严谨性其实也有一定的问题。

       除了25%偏置碰撞，帕萨特的其它测试成绩整体优秀

       事实上，除了25%偏置碰撞这项仅获得了P评级之外，帕萨特在这次中保研测试中的其它成绩是值得肯定的。例如在耐撞性以及维修经济性指数方面，帕萨特拿到了A评级，要高于大部分车辆。另外在行人安全指数、车顶强度、座椅/头枕安全测试以及车辆辅助安全指数方面，帕萨特还都拿到了G（优秀）的评价，这个表现同样也值得肯定。

       即便是和其它评测车型的成绩相比，帕萨特总体上的表现也在平均线以上，毕竟C-IASI引入中国的时间并不算太长，很多德系、美系、日系车型在这项测试中评分都不高，甚至不少豪华品牌也有P评级的表现，这方面我们也要客观来看待。

       目前在销售终端，帕萨特已经连续5个月成为合资B级车销量冠军，在11月份销量超过了2.5万台，可见这款车型在老百姓的心目中还是相当受欢迎的。

       编辑小结

       随着老百姓对汽车安全的重视程度越来越高，中保研C-IASI测试确实给了一个权威的评价标准，不过在测试选择方面，中保研C-IASI也必须要考虑到中国路况，从消费者的角度出发来设置更合理的测试标准，同时也要避免对主机厂进行误导，把有限的安全配置堆砌到了并不实用的方向上，最终买单的其实还是消费者，另外我们也要客观看待这次帕萨特的评测成绩，也不要一棍子打死，毕竟这方面的改进也是相对容易的。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

为啥C-NCAP五星车，中保研一碰就碎？看看细节难度再说充值的事

       最近两年，随着大家对于汽车安全的关注，汽车碰撞测试也成为很多人了解汽车安全的一个渠道，毫无疑问，再看当下的中国汽车碰撞安全领域，最被信任，也是最严苛的安全碰撞测试标准就是中保研的碰撞测试标准，一个建立的初衷是为保险行业提醒车辆安全信息，参考美国IIHS标准的中国碰撞安全体系。正是有了中保研及其严苛的碰撞安全标准，才让很多表面看上去很安全的车型，被撞得原形毕露，同时也让一些长期被误解不够安全的车型，在实打实的碰撞面前，展现出非常优秀的安全性，比如日系品牌在中保研碰撞中整体优秀的表现。

       不过在中保研“横空出世”之前，在国内也不是没有碰撞测试标准，这个标准就是C-NCAP。不过长期以来C-NCAP的口碑却不是很好，长期以来被戏称为“五星批发部”，也就是说只要安全性稍微差不多的车型，在C-NCAP的碰撞体系下，基本上都能得到五星评价。

       不过和C-NCAP不同的是，中保研测试的车型基本上都是目前市场上相对比较畅销的车型，毕竟作为为保险行业服务的机构，在开展碰撞测试的时候，是要考虑到车型的销量多少，销量太少的车型本身没有碰撞测试的必要性。但是C-NCAP在碰撞测试车型选择的时候，确实没有这方面的考虑，所以在C-NCAP的碰撞测试结果中，我们会看到一些比较冷门的车型。

       C-NCAP碰撞的主要项目是以下四个：

       1、正面100%重叠刚性壁障碰撞试验（50km/h)，满分18分(前排16，后排2分)。（含头颈胸大小腿部位）

       2、正面40%重叠可变形壁障碰撞试验（64km/h)，满分18分(前排16，后排2分)。（含头颈胸大小腿部位）

       3、可变形壁障侧面碰撞试验（50km/h)，满分18分(前排16，后排2分)。（含头胸腹骨盆部位）

       4、鞭打实验（模拟后碰），4分。

       除了四个必测项之外，还有四个加分项：安全带提醒装置（满分1.5分）、侧面安全气囊和气帘（1分）、儿童座椅固定装置（0.5分）、ESC（1分）。

       相比于中保研的碰撞测试标准，显然C-NCAP是比较宽松的，首先少了项目，比如车顶强度测试，很多车型在中保研碰撞测试中碰壁的正面25%偏置碰撞，在C-NCAP也变成了40%重叠可变形壁障碰撞试验，25%偏置碰撞的难度更大，也更能体现安全性。

       最新一期的C-NCAP碰撞成绩刚刚公布，这也是今年第四批碰撞测试结果。本次披露结果的车型一共有9款，分别为北汽BEINGJING-U7、广汽丰田雷凌、东风日产轩逸、上汽MAXUS?D60、长安CS75?PLUS、野马博骏、一汽大众探岳、广汽?Aion?S、斯巴鲁森林人。结果出来之后，基本上还是没啥特别的点，大多数车型都得到了5星、超五星评价，BEIJING-X3也得到了四星评价。但是在四星、五星云集的碰撞结果中，博骏却仅仅得到了两星评价。

       C-NCAP本身的声量就不是很高，而且本次结果披露的时候，正好赶上了中保研披露了上汽大众帕萨特的碰撞测试结果，在帕萨特比较差劲的结果迅速在网上形成声量之后，野马博骏在C-NCAP得到两星碰撞结果这样糟糕的成绩根本没有多少人关心，一方面是博骏这款车作为雷丁电动收购川汽野马之后推出的第一款SUV车型，本质上在销量和口碑上都相当一般，所以大家对于这款车本身就缺乏关注。另一个方面，事实上有了中保研之后，C-NCAP的碰撞测试结果就没多少参考价值了。

       野马博骏在碰撞测试中的得分率为51.7%，仅获得两星评价。野马博骏获两星，主要是由于主动安全有所欠缺。据了解，博骏全系均没有配备AEB装置，因此在主动安全测试环节中只拿到4分，在乘员安全测试中，侧面碰撞后前门开启，存在严重的安全隐患。

       事实上，通过博骏在C-NCAP的碰撞测试中仅得到了两星评价，但是在网络上却没有形成多大声量的现实来看，大家对于C-NCAP的碰撞测试结果关注量正在下滑，当然在C-NCAP相对宽松的评价体系下只得到两星评价，可见博骏这款车的安全性表现是比较差的，也是这款车本身缺乏关注量的一个表现。所以事实上随着中保研碰撞测试的横空出世，已经推翻了C-NCAP很多车型的五星评价。所以有了中保研之后，我们才看到了更多车型最真实的安全性水平，C-NCAP或许在未来一段时间，在标准的严苛性上，要长时间落后中保研了。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

五星批发部C-NCAP发布第二批碰撞结果 只有这辆车没获五星

       随着最新一期中保研有关大众全新帕萨特碰撞测试结果的出炉，有关于中保研的相关讨论越来越多。在汽车舆论圈，尤其是厂商和车主圈，形成了两派思潮，一种思潮认为中保研作为严格参考美国IIHS碰撞测试标准，引入国内的一套全新的碰撞测试标准，给国内汽车安全领域带入了全球范围内最严苛的标准，有利于准车主看清车辆安全性，避免买到一些华而不实的车型。另一种思潮则认为，中保研作为为保险行业服务的机构，本身具有商业属性，所以在相关车型的碰撞结果中，可能存在不客观或者是利益输送之后改变结果的情况。

       因为我们的专业性以及现场观看了很多车型的碰撞试验，在态度上基本认同第一种思潮，其实中保研碰撞测试标准的引入，让很多之前标榜安全性优秀，在国内生产的车型原形毕露，也让更多的车企有所忌惮，国内不仅仅有一个五星批发部—C-NCAP，还有一个看齐全球最严苛碰撞测试标准的中保研，我们相信，如果中保研继续按照当前的进度对国内的众多畅销车型进行碰撞测试，让更多金玉其外败絮其中的车型将真实面目呈现在大众面前，那么未来一段时间，中国汽车的整体安全性或许有机会得到一个质的增长。

       既然说到了C-NCAP和中保研，那么我们就来向大家解答一下，为什么很多在C-NCAP获得五星评价的车型，到了中保研就原形毕露，类似全新帕萨特这种车型甚至糟糕到令人错愕。我们将通过两种测试标准相关的碰撞项目，对两个碰撞测试标准进行相对详细的解读。

       首先是正面碰撞，C-NCAP的正面碰撞包括两个方面，一是正面100%碰撞，设计时速为50km/h，模拟城市道路追尾和碰撞的时速。另一个是40%偏置碰撞测试，时速为64km/h。C-NCAP作为专业的汽车碰撞测试机构，在正面碰撞测试中，整体给出的碰撞空间是比较大的，不管是是100%还是40%，车辆的正面主结构，也就是防撞梁和吸能装置都能起到应有的作用，所以很多车型在C-NCAP的碰撞测试中，都能获得还不错的成绩，如果在这一项中都没有办法拿到高评价，那很有可能就是防撞梁形同虚设，或者车辆结构本身有问题。

       中保研则是走了两个极端，在低速碰撞测试下，主要测试车辆在15km/h的时速以100%的覆盖面碰撞固定壁障，测试车辆在该时速下，车辆发生碰撞后，车辆安全气囊是否爆开，相关的损坏件的维修成本有多高，越贵评价越低。所以很多在装配了LED大灯组和L2级别驾驶辅助的车型，以及低速碰撞气囊就能起爆的车型，在这一项中的评价就不会高，但是本质上来讲，这一点和安全性没有关系。

       在偏置碰撞测试中，中保研采用更加严苛的正面25%偏置碰撞测试，在这样一个刁钻的角度下，不仅仅考验车辆的防撞梁、结构、刚性、吸能等各方面的能力，还考验对未知危险的防护能力，比如方向盘横移，更能体现车辆在正面碰撞中的防护能力，所以很多车型都栽到了这个项目上，但是也是因为这个项目的存在，很多安全性极佳的车型脱颖而出。

       在侧面碰撞项目中，C-NCAP采用的壁障重量为1.4吨，壁障高度为600mm，壁障车速为50km/h，模拟的场景是被测试车辆被一辆轿车产品撞击后，侧面安全性的表现情况。但是现在SUV车型的总量接近新车销量的半数，显然，C-NCAP单纯模拟轿车撞击的场景就有失偏颇，也就是壁障高度太低，侧面碰撞无法验证B柱的抗压能力。

       而中保研的侧面碰撞标准，显然要严格得多，将壁障的重量提升到1.5吨，基本上就是当下很多中型车、中型SUV的重量，壁障的高度直接提升到1138mm，也就是大多数SUV的最薄弱的高度。在这样的高度下，很多车型被撞击的位置正好就处于B柱中间往上的位置，所以才会出现本田思域在碰撞中B柱断裂的情况，如果在C-NCAP的标准下，碰撞位置下移，可能B柱就不至于断了。

       在其他项目中，C-NCAP有20km/h的鞭打测试，考验车辆在低速碰撞下，对驾乘人员头部、颈部的保护度；行为安全保护；制动安全包括AEB，也就是自动紧急制动功能。

       中保研则包含了车顶强度测试，测试车辆顶部可以承受的最大压力；鞭打测试则包括静止和16km/h两种形态下车辆对于驾乘人员头部、颈部的保护能力；主动安全则包括FCW前碰撞预警和AEB自动紧急制动功能。

       从细节来看，很明显，中保研考虑到的情况更加接近车辆遭到撞击时的实际情况，也更贴近当下国内道路交通的事故特征，因此在结果上更加严苛，相关车型想要拿到高评价困难重重，当然这也是中保研存在的意义，为保险行业提供尽可能严格的安全性结果，为保险行业在计算车辆的保费等方面提供参考。从碰撞测试的细节难度来看，就能看出，目前在国内，中保研的碰撞测试结果，更具有参考价值。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       随着中国汽车行业的发展，汽车安全也越来越受到人们的重视，汽车碰撞测试也就备受消费者的关注，于是，汽车安全测试机构便诞生了。作为国内最早的汽车安全测试机构，C-NCAP在刚创立时还是很有影响力的，毕竟那时候也是国内唯一一家此类机构。

       但是，C-NCAP的机构性质和运行模式注定了它有天生的短板，其所测车辆来自于厂家送检，而非市面上随机购买的商品车，也不是在厂家随机抽取的车辆，其中难免有“应试”的成分，甚至是“特别处理”。

       并且，随着C-NCAP所测的车型越来越多，人们发现测试结果中“五星安全”的比例也越来越高，因而C-NCAP被广大网友称为“五星批发部”。?但调侃归调侃，国内安全测试机构仅此一家（可主动送检），因而每每有新车上市，车企还是愿意送上车辆进行测试。

       这不，近日C-NCAP又发布了2020年第二批碰撞测试成绩，再一次引起热议。根据发布的结果显示，此次测试总共6款车型，除了捷达VS5获得四星，其余5款车全部为五星及以上，星途TXL更是获得了五星半，综合得分率达到93.6%。

（捷达VS5测试结果截图）

（捷达VS5测试结果截图）

       此次测试的项目共有三项，得分最低的捷达VS5在乘员保护上获得了84.24%的得分率，成绩不算理想，作为一款中国特供的新车型，也许车企还未对C-NCAP的碰撞测试引起足够的重视。此外，捷达VS5在行人保护方面也仅得了76.34%，这意味着这款车对车内乘员保护比较到位，但是对于车外行人就不那么“友好”了。

（帕萨特测试结果截图）

       在此前C-NCAP发布的2020年第一批碰撞测试结果中，帕萨特也获得了五星的成绩。碰撞结果显示其A柱完好，气囊和侧气帘弹开，驾驶员的头部得了满分，正面40%碰撞得分率为96.96%，但行人保护只得了72.53%，甚至比捷达VS5还低，对行人不太“友好”。

       名单上的车辆还有福特福克斯三厢、马自达3昂克赛拉、丰田荣放以及比亚迪宋Pro，得分率都在90%上下，作为上市多年的老将车型，这样的得分也算合情合理。

       写在最后：作为中国车主的一员，笔者也很关心车辆的安全性能，当然也乐见中国的车企能够更重视车辆安全性的打造，评测机构也能为中国汽车安全性能发挥积极作用，不过最重要的，还是开车要遵守规则，安全行车。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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