奥迪rs e-tron gt续航_奥迪rsetrongt续航

奥迪rs e-tron gt续航_奥迪rsetrongt续航

       大家好，今天我将为大家介绍一下关于奥迪rs e-tron gt续航的问题。为了更好地理解这个问题，我对相关资料进行了归纳整理，现在让我们一起来看看吧。

1.奥迪e-tron续航里程多少

2.续航更扎实是真的吗？有幸体验奥迪e-tron

3.闲来无事，聊聊我的奥迪e-tron的充电和续航

4.奥迪德国量产首款电车与R8共线 RS e-tron GT技术细节曝光

奥迪e-tron续航里程多少

       太平洋汽车网奥迪e-tron国产的NEDC续航是470公里，电池是采用宁德时代的，能量密度为135.7Wh/kg。奥迪e-tron充满电后表显示剩余续航里程为335km，开启冷风空调后，剩余续航里程显示为320km。

       奥迪e-tron国产的NEDC续航是470公里，电池是使用宁德时代的，能量密度为135.7Wh/kg，作为一辆电动车，续航肯定是大家最关心的了，我们来测试一下它的高速续航能有多少公里吧。

       测试车型的剩余续航里程是通过近50km的百公里电耗进行核算的，它会根据驾驶者的行为进行动态调整，所以在测试期间我们每次充满电显示的剩余续航都不一样。

       奥迪e-tron高速测试前，我们按照惯例需要将车辆充到满电跳枪。在车辆中控屏幕.上有一个充电百分比的选项，可手动设置充电到100%，日常用车我们充到80%就可以了。

       奥迪e-tron满电后表显剩余续航里程为335km，开启冷风空调后，剩余续航里程显示为320km。驾驶模式选择节能，能量回收开到最强挡，冷风空调为23°C，风量自动。

       3小时14分钟后，我们行驶了285.6km，平均车速88km/h。剩余电量15%，剩余续航为56km。因为该车的剩余续航是根据电耗推算的，所以不能按照掉电比例推算续航成绩。按照电耗计算法，它的高速续航公里是347公里。

续航更扎实是真的吗？有幸体验奥迪e-tron

       今天在去公司的路上发现这居然有国家电网的充电桩，我充电基本都是在公司地库充，只有30kw充电速度不是很快，快没电的时候到公司插上电，下班之后再拔下来，有防过冲系统，也算方便，今天偶然发现这边的电桩，正好试试高功率直流充电的速度。

       看了下一共八个充电桩，算上我的一共有三个桩正在充电，占用的功率不大，充电速度应该不会受什么影响。

       不出我所料，充电电流果然很大，接近120kw的速度了，不过距离e-tron支持的150kw的充电功率还是差了不少。

       这边充电价格有点贵，一度电接近两块钱了，可能是因为功率大的原因吧，不过在这充电不收停车费，综合一下还算公道了。

       北京这永远阴呼呼的天气，太期待再下一场雪了，下雪之后又能看见万里晴空了，e-tron的电池也不怕冷，电池的恒温系统能保持电池一直在最佳的工作温度之内，再冷对电池寿命也没什么威胁。

       电桩前边就是个变电箱，噪音有点大。

       左右两个拨片是控制动能回收系统的，一共三个档位，左边-号是控制加大回收力度的，右边+号减小回收力度，正常用一档收油的时没什么制动的感觉，二档像是油车发动机制动的效果，三档是有明显的制动效果，就像轻轻踩住刹车的感觉，不过三档的动能回收是最省电的，以20公里的路程来算，同样的路况下，我开三档动能回收跟开一档续航相差4公里上下，所以平时我都是用三档，减少了踩刹车的次数，又增加了续航，双赢~

       外边太冷了，坐车里暖和一下，我发现功率大的电桩充电时候声音也不小，比我平时在公司地库充电噪音大很多，不过坐到车里边就没什么声音了，e-tron的双层隔音玻璃还是有用的。

       充电的时候可以坐车里听听音乐，音响的音质很好，对了，充电的时候空调是不能打开的，不过有座椅加热就够了，三档加热温度很高。

       我平时就上下班的时候开车最多，每天上下班22公里左右，开着三档动能回收的e-tron能有接近400公里的续航，所以我最长能半个月才充一次电，便利性已经不比油车差了，在120kw的速度下充电，仪表实时充电信息显示的是差不多一个小时就充满，这样的充电速度就是跑长途需要中途充电的话也可以接受。

       冲了20分钟已经38%的电量了，充电时候又来了两个车，充电功率有点波动，不然会更快一些，估计充满的话最多还需要40分钟左右，旁边有咖啡店，可以去喝杯咖啡放松一下，等充满再走~忽然觉得充电的时候放松一下也是一种享受。

闲来无事，聊聊我的奥迪e-tron的充电和续航

       电动车这两年好像发展地特别快，也不知道是不是路上见的电动车多了，产生错觉。不过在续航这方面，倒是真的提升不少，之前还停留在300km的阶段，现在都已经到了500km。另一方面，国外品牌也开始在电动车方面发力，奔驰的EQC、宝马的i8、沃尔沃的polestar2等等。这不，奥迪现在也弄了台etron。

       国外品牌在续航方面是不如国产电动车的，不过经过我这两天体验etron，还有之前的别克velite6来看，他们的电量似乎更扎实，也就是表显续航更靠谱，掉电没有那么快。我觉得很可能与他们的充电模式有关。

       说说etron这车吧，造型很显眼，明显就不是以往看到的奥迪车型。我更希望它的前脸做成特斯拉那种封闭式，看起来会更前卫一些。

       这次试驾的etron属于进口版，在充电这方面，它的电压要比国内的低，充电时长自然也更长一些。这样所充的点也就更“扎实”，从而实际行驶里程要比国产电动车要长。我不知道这样理解对不对。

       为此我还特别问过开电动车的朋友，他的答案可能有助于理解——同样满电的情况，慢充要比快充开的续航稍微长一点。

       好吧，就算真的会更耐开，但总续航就那么多。

       车身非常有动感，车尾的贯穿车灯效果很棒。

       电动尾门的后备箱，奥迪的按键质感做得真的可以。

       这里要是改装个两个排气管不知道大家会怎么想哈哈哈。

       车内就跟以往的奥迪车型差不多，三个屏幕向来是奥迪喜欢突出的科技化，不过我还是喜欢语音操控，这样压根就不需要那么多按键，但etron的语音功能很难让人满意，我觉得这是个值得提升的点。

       开的电动车不少了，不过还是不习惯能量回收这个功能，我上车就喜欢关闭它。真正驾驶起来，它就是标准的电动车车，起步非常猛，后段加速也是没问题的。

       最后说一点，电动车现在就是能上绿牌，省下拿指标的钱，维护和用车（充电）费用都相比汽油车要低，但目前的话我觉得价格还是偏高了些，有待观望。

奥迪德国量产首款电车与R8共线 RS e-tron GT技术细节曝光

       最近论坛很多朋友私信我问我e-tron的续航怎么样，充电怎么样，快不快，懒的一个一个回复大家了，今天就和大家一起说说我的e-tron续航跟充电的情况吧。

       我回国到现在一直处于休息的状态，年底了,马上元旦和春节小长假了,干脆直接给自己放个长假，一边了解国内的就业和行业环境，一边放飞自我。我是个在家待不住的人，每天都会开车出去转转溜达溜达什么的，所以每天开的里程数也不一样。车刚刚买回来的时候我因为之前也没开过电车，所以每次开车时时刻刻都盯着剩余的续航里程，生怕突然没电了把我丢路上。

       后来发现我的担心是多余的，e-tron的剩余续航里程显示的很准，你开多少公里就少多少公里，如果打开动能回收，电量掉的速度也会减缓，当然也分路段，市区正常路段打开动能回收，跑10公里实际只掉8-9公里的电量。

       我平常开车基本都是在市区里边，所以我现在充电基本都是看里程显示剩余20公里左右才去充电，我没有固定充电的地方，在哪没电直接搜一下附近的充电站，直接开去充就OK

       e-tron支持交流电慢充，也支持直流电快充，我平时都用直流的。这是我前几天下午去的充电站，当时也是看快没电附近找的，用着很方便，直接扫码下载个APP，然后往里边冲钱就OK，不用担心冲多了下次就不在这充电了，剩下的钱可以退还的。

       当时用的电桩功率在40-50kw上下浮动，四十多分钟充了30度电，相当于e-tron三分之一的电量吧，这个充电速度已经很快了，毕竟这个电桩的功率在直流电桩中算是功率很低的了，我用过120kw的充电桩，用那个电桩充满电用时不到一个小时，特别快。

       e-tron的充电速度快要归功于它用的电池，我在网上查过，e-tron用的是三元软包锂电池，充电速度跟电量存储能力都要比其它电车上边用的电池强，重量也要比它们轻很多。

       至于续航方面，我只说我的感受吧，因为每个人开车的习惯不一样，我平时开车，驾驶模式都设置成自适应模式，因为方便，不用我来回调。

       我续航最长一次从满电到快没电一共跑了420多公里，最短的一次是380多公里。我开始对充电速度跟续航没什么概念，所以也去看了汽车之家其它电车的论坛，想着看看不一样牌子的电车别人的续航跟充电时间什么的，但对比之后我发现e-tron的充电速度跟续航公里数目前是这个价位电车的第一名。

       这让我的小虚荣心得到了巨大的满足~哈哈哈。至于我看的是哪个牌子的电车我就不说了，省的有人说我黑他们，现在这个价位的电车就那么几辆，想详细了解的朋友可以去翻翻其它论坛车主们的使用感受，有些东西一对比就能比出来的~~

       如果说RS是奥迪品牌性能的制高点，那恐怕电动化的浪潮已然冲击到了这座高峰。日前，奥迪官方正式公布了其旗下RS品牌的首款纯电动车型——RS?e-tron?GT。这款纯电动GT运动车型将作为奥迪品牌的纯电动性能旗舰，为RS面向新时代的方向。当然，为了与其定位相匹配，这款车将与R8共线，成为奥迪在德国本土制造的首款纯电动车型。

       尽管此次RS?e-tron?GT仍然身披伪装迷彩，但很多性能参数已然公开。毫无悬念，它不仅成为了奥迪电气化车型的性能标杆，更为未来奥迪的电气化之路指明了方向。

       800V为基准的J1平台

       RS?e-tron?GT同样出自J1平台，这个由保时捷主导研发的纯电动高性能平台，将承载未来大众集团顶级性能纯电动产品，保时捷的Taycan也诞生于此。

       不过奥迪的纯电动产品将会有更多平台支撑，MLB?evo、MEB、J1以及PPE四大平台将分别应对不同系列的车型。其中，MLB?evo融汇了燃油车与混动车型，纯电动平台MEB、PPE则分别面向主流和高端市场，J1则是主攻性能车方向。

       说回RS?e-tron?GT，由于诞生于J1平台，所以采用800V电气系统也就顺理成章。这样高的电压，明显区别于主流电动车的300-400V。其带来的益处，是多个维度的。

       首先是同样功率输出条件下，电流的降低。与平时的高压输电原理一样，功率=电压x电流。所以，如果功率不变，电压越高，电流可以做到越小，在电能传输方面的损耗也就越低。在车身布局上，电气输出管线也就可以做得更加纤细，发热量更低，便于热效应管理，成本管理与车内布局。

       其次是充电效率，更高的电压，在相同电流下前提下，容易实现更高的充电功率。RS?e-tron?GT的充电功率高达270kw，国内的快充桩功率基本在150kw左右，特斯拉则是250kw。在270kw工况下，RS?e-tron?GT使用800V充电桩仅需20分钟即可充入80%电量，相当于320km续航里程（WLTP工况）。

       当然，在BAO师傅看来，800V最为重要的意义是，车辆每一次急加速，对电流的消耗都更小。这就是为什么此前保时捷Taycan在试驾时，可以连续十次全油门零百加速，性能却不像一般电动车那样有所降低。800V为电动性能车奠定了发展的基础，而未来大众集团还在计划着1200V以及更高的电压标准。

       不同于以往的性能装备

       在燃油车上，发动机、变速箱是最重要的设定，但在电动车上，重点却有些不同以往。电池与热管理系统成为了性能化电动车的生命线。

       根据官方信息，RS?e-tron?GT搭载容量为93.4kwh的大容量电池，而实际净使用量为83.7kwh（做出电量冗余，保证电池的安全与寿命）。电池组由33个模组组成，每个模组内含12个LG软包电芯电芯，电芯总数达到了396个。

       这套电池组与电控、热管理系统的布局颇为讲究。高压充电和热管理系统占据了原本属于燃油车变速箱的位置，一方面节约了空间，一方面减少了对传统平台的空间改造。电池组采用扁平化设计，为整车提供了极低的重心。而为了降低重心，又不影响乘员的头部空间，为此，奥迪工程师们设计了一种下沉式后排脚坑，从而改善后排臀点和膝点位置，提升乘坐舒适性。

       不过最具亮点的是这辆车的热管理系统，当车辆的电力输出水平超过270千瓦时，会产生大量的热量，直流快充过程中，电池也是发热的主要部件，而800V会带来逆变器、电机等部件较高的工作温度，所以如何控制好温度，才是高性能电动车的技术核心。

       工程师为奥迪?e-tron?GT?的车内配备了四套冷却液回路。温度较低的冷却液回路负责高压电池的温度控制，温度较高的冷却液回路主要负责电机和电子电器设备。此外，还有专门针对车内空间的冷却和加热回路。通过电阀，将四组回路灵活地连接在一起，在车内形成高能效热泵。

       有了良好的热管理系统，在动力总成上RS?e-tron?GT就不会被束手束脚。?奥迪RS?e-tron?GT配备了前后两组永磁同步电机，其前置电机的最大功率为175kW（238马力），最大扭矩为300Nm；后置电机的最大功率为335kW（456马力），最大扭矩为550Nm。而为了兼顾性能与经济性，后桥电机采用了两档减速器。其整体系统综合最大功率，按车型配置不同，从440匹到598匹马力，在超增压模式下（Over?Boost模式），可以达到475kw/646匹马力。最大扭矩830Nm，百公里加速时间小于3.5秒，最高时速被限定在了250km/h。

       不过在车身材料上，RS?e-tron?GT并没有采用过于激进的设计。奥迪RS?e-tron?GT采用钢铝混合车身，车身前部和后部使用重量较轻的铝制结构件，在乘员舱区域大量使用热成型钢，用以保证刚度，并通过CFRP碳纤维复合材料车顶来降低重心。而覆盖件则大面积使用铝合金板材，以降低车身自重。

       底盘和悬架，可以说中规中矩。奥迪RS?e-tron?GT配有三腔室空气悬挂，减振器特性和弹簧阻尼系数可根据工况实时调整，配合动态四轮转向系统，在极限过弯时，能够带来胜于传统机械Quattro的质感和极限。

       将虚拟照进现实的设计与生产

       e-tron?GT?是奥迪品牌在德国生产的首款纯电动车型。这款?GT?车型将于?2020?年底在位于德国内卡苏姆厂区的?Bo?llinger?Ho?fe?工厂正式下线。这个曾经仅进行小批量生产的工厂已进行全面扩产升级，向新定位转型。

       工厂在保留原先的精致工艺基础上，新增了数字化流程和智能化技术。产能扩容的同时，生产规划团队充分运用了创新虚拟手段。生产线及物流流程中的测试验证首次在虚拟域中开展。奥迪?e-tron?GT?的生产流程设计是在完全无实物原型车的情况下开展的，这在全球范围内也属首创。

       写在最后：

       RS?e-tron?GT的亮相，无疑给全球喜欢性能车的车迷们带来了一份安慰。在电气化的路途上，

       RS品牌的血脉也会得到延续。而且在电气化的性能背景下，车辆在保持自然吸气式的线性扭矩输出同时，带来更快的响应速度，与更早的扭矩峰值；而四驱的传统也被继承下来，去掉了传动轴的重量、结构束缚，换来的是更为智能的扭矩分配和极限更高的过弯表现。而这些都将为RS系列的未来，划下重要而注解。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，关于“奥迪rs e-tron gt续航”的讨论到此结束。希望大家能够更深入地了解“奥迪rs e-tron gt续航”，并从我的解答中获得一些启示。