山东沂星电动汽车有限公司破产_山东沂星电动汽车有限公司破产了吗

山东沂星电动汽车有限公司破产_山东沂星电动汽车有限公司破产了吗

       大家好，今天我将为大家讲解山东沂星电动汽车有限公司破产的问题。为了让大家更好地理解这个问题，我将相关资料进行了整理，现在就让我们一起来看看吧。

1.山东电动汽车生产基地在哪里

2.一周新能源：又一家车企破产了……

3.二年间27家企业深陷破产重整囹圄新能源汽车市场分化日趋严重

4.造车新势力10月销量爆棚，但有人破产清算

5.低速电动车到了生死关头！这些企业三招自救，能行吗？

山东电动汽车生产基地在哪里

       山东中文沂星电动汽车有限公司生产基地在临沂市高新技术产业开发区沂河路与罗七路交汇处102号。

       中文沂星纯电动客车是由山东中文沂星电动汽车有限公司研发制造的。而山东中文沂星电动汽车有限公司是国家工信部汽车产品公告内企业，主要研发和生产高档豪华电动大客车及各类专用电动车。

       

       优势

       中文沂星电动汽车有限公司拥有四大核心技术优势，即：铝合金材料、全承载结构的车身轻量化技术；电机及其控制技术；整车控制技术；动力电池的管理及应用技术。这四大核心技术是沂星电动汽车有限公司长期以来与国内外有关专家学者、大学或研究机构的合作成果。

       中文沂星电动客车所具有的稳定性高、节能、环保、操作简单、启动快的优点已成为全国行业内的领先优势。预计，不久的将来山东中文沂星电动汽车有限公司将被打造成为立足山东、面向全国的新能源汽车生产基地，成为新能源汽车的领军企业，开启我国的新能源汽车新时代。

2010年11月5日，第二十五届世界纯电动车、混合动力车和燃料电池车大会暨展览会在中国深圳隆重开幕，本届世界电动车大会暨展览会主题定为“可持续动力革命”。

       记者发现，在三家顶级（钻石级）赞助商中，山东中文沂星电动汽车有限公司成为唯一一家自主品牌的纯电动整车生产企业，这也是山东省拥有纯电动客车“准生证”的唯一一家纯电动客车生产企业。

一周新能源：又一家车企破产了……

       新沂星电动汽车(深圳)有限公司是2015-12-07在广东省注册成立的有限责任公司(自然人投资或控股的法人独资)，注册地址位于深圳市南山区南山街道桃园路与南光路交汇处西北侧新桃源酒店1704房。

       新沂星电动汽车(深圳)有限公司的统一社会信用代码/注册号是91440300359453305R，企业法人余达太，目前企业处于开业状态。

       新沂星电动汽车(深圳)有限公司的经营范围是：纯电动汽车，纯电动城市客车及配件的销售；国内贸易，经营进出口业务。^。本省范围内，当前企业的注册资本属于一般。

       通过百度企业信用查看新沂星电动汽车(深圳)有限公司更多信息和资讯。

二年间27家企业深陷破产重整囹圄新能源汽车市场分化日趋严重

       时间已经来到2020年的最后一个月了，元旦假期已经可以进入倒计时了。在新能源车圈里，每个月的第一周，基本上都是各家新能源车企争相晒出成绩单的日子。当然了，愿意主动晒出成绩单的，成绩肯定都不会差。

       似乎这几天加入到报喜行列的车企比上月更多了。在11月份，蔚来、理想和小鹏的交付量分别为5,291、4,646和4,224台，三家同时都创下了自家单月交付量的新高。其中蔚来前11个月的累计交付量达到了36,721台，理想和小鹏都分别达到了26,498台和21,341台，成绩可谓相当的喜人。但特别有意思的是，这个星期内，这三家新势力的股价都莫名其妙大幅跳水，市值跌掉了不少。

       除了这三家新势力带头领跑之外，在11月，另外的三个品牌表现也相当不错。其中威马11月销量为3,018辆，零跑销量为20,32辆，哪吒则交付了2,122辆，都实现了同比的大幅增长，造车新势力的第二梯队已初步形成。

       不过相比起这几家新势力的成绩单，传统车企上汽通用五菱就显得霸气许多，因为宏光MINI?EV在11月的销量，竟然高达33,094台。换句话说，宏光MINI?EV一个车型的销量，已经超过了上面提到的这6家造车新势力的月销量之和。此外，比亚迪汉（DM+EV）的总销量也达到了10,105辆。

       两个字：霸气。

       只可惜，并不是所有的新能源车企都能在这大好形势下存活下来。这周里，又有一个新能源车企倒下了——众泰汽车旗下的众泰新能源被正式申请破产清算。我已经数不清这是今年第几个倒下的新能源品牌了，但不一样的是，众泰新能源并不是什么造车新势力了，甚至算得上是国内比较早的新能源车企业了。

       可以说，众泰新能源是有过高光时刻的。早在2008年，众泰就推出了首款纯电动车，并且到2017年时，按照当时官方的说法，众泰新能源已累计销售超过9万辆，占全国新能源纯电动汽车总体销量的18%。

       此外，众泰新能源汽车当时还拥有自己的新能源汽车研究院。我翻查资料看到，当时网上报道这研究院研发队伍达500人，包含专家、博士、高级工程师等海内外高级人才100多人。

       所以2017年底，福特还和众泰还成立了合资公司，目的很明显，就是冲着众泰新能源这块去的。但现在看来，福特当时真的看走眼了。

       汰弱留强还在继续，所以现在去讨论中国品牌能不能在新能源车领域真的实现弯道超车还为时尚早，但至少在这条全新的赛道上，中国品牌目前是明显占据了上风。

       但从明年开始，中国品牌新能源车就要面临越来越严峻的考验了。我始终认为，大众的新能源车，将会是所有品牌都不能轻视的对手。

       在上个月发布了ID.4X和ID.4?CROZZ之后，这星期大众又有新动作了。

       前几天，江淮汽车发布公告，江淮大众汽车有限公司正式更名为“大众汽车（安徽）有限公司”，因为大众汽车通过增资，已经持有江淮大众合资公司的75%股份，所以江淮大众“改旗易帜”就是水到渠成的事情了。

       这套路是不是觉得有点熟悉？在华晨与宝马的合资公司里面，宝马同样也是持有75%的股份，只是宝马还没有让合资公司改名罢了。

       先抛下江淮日后的发展不说，大众控股这家合资公司的目的，已经在公司的经营范围上说的很明显了：“其经营范围包括研发、制造纯电动汽车；研发、制造电动汽车电池等新能源汽车相关核心部件；销售整车以及其零部件、组件、配件；进口及在中国购买其开展业务活动所需要的货物及服务等。”

       南北大众两个电动车工厂的产能，加上大众安徽公司的产能，大众真的是准备要在中国的新能源车市场上大干一场了。

       虽然国产的ID.4系列车型还没上市，但大众ID.3在欧洲却已经取得了相当好的成绩。在10月份，也就是在欧洲上市后的第二个月，销量就突破了万辆，超越了雷诺Zoe排名第一，而特斯拉Model?3在欧洲的销量只有不到2000辆。

       而最近有消息指，ID.3明年也将会由南北大众分别引入国产了。在15-25万元这个价格区间，大家觉得中国品牌新能源车能抵受住来自大众的攻势吗？

       新能源车市场的巨大发展潜力，也令不少目前在燃油车市场比较弱势的外国品牌，看到了翻身的机会。

       前几天，现代汽车集团在一场活动上，正式发布了全新电动汽车专用平台E-GMP，以及全新的高速电机和电池系统。按照现代集团的介绍，E-GMP平台是专为电动汽车打造，百公里加速时间最快可达3.5秒。

       最特别的是，E-GMP平台首次搭载了“减速器隔离开关”（EV?Transmission?Disconnector，动力分离装置），可根据行驶情况，在2WD和4WD驱动模式下自由转换。换句话说，需要日常可以只使用后驱模式增加续航里程，需要更强性能的时候才切换为四驱模式。

在续航能力方面，在NEDC工况下，充电一次可行驶600km。同时E-GMP平台搭载400V/800V多功能快充系统，采用超高速充电设施时，14分钟内电池可充至80%，意味着充电5分钟就能行驶100km。

       按照现代集团的计划，2025年前就要推出11款纯电动汽车，所以我掐指一算，等于从2021年起就是平均每年接近3款新车的节奏了。

       2021年起，合资品牌的新能源车就开始密集上市了，而现在离2021年只剩下二十多天了。在剩下的这二十多天里，还会有什么更有意思的新鲜事吗？

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

造车新势力10月销量爆棚，但有人破产清算

       由政策驱动转向市场驱动下的持续增长，进一步加剧了新能源汽车产业的分化。

       财联社记者对近两年来的新能源汽车行业破产重整案进行初步统计后发现，截至今年10月，国内共有27家新能源汽车产业链公司破产或破产重整。其中，有17家企业的经营范围涉及整车制造，并且不乏博郡、陆地方舟、知豆等曾受到当地政府支持的“网红”，也有御捷等从低速电动车转型向新能源乘用车市场的企业，以及更多像微米新能源这样生产制造低速电动车的初创品牌。

       “分化是市场经济中的必然，而分化的结果，就是一些好的自主品牌会继续上升，一些比较差的可能会面临淘汰。”中汽协副总工程师许海东表示。

陆地方舟的倒下

       2021年新年刚过，获得第十四张新能源乘用车生产资质的陆地方舟，便收到了由江苏省如皋市人民法院字号为(2020)苏0682破申30号的民事裁定书。陆地方舟由此也成为当年进入破产重整程序的第一家新能源车企。

       裁定书援引的第三方财务尽调报告显示，陆地方舟期内资产总计约24.42亿元，负债总计约33亿元。高达135%的资产负债率，让陆地方舟最终走向了破产重整之路。而在此之前，这家在广东佛山和江苏如皋设有双基地，并手握新能源生产资质的“网红”公司，一度被认为是当地的明星企业。

       2017年5月，国家发改委批复陆地方舟佛山基地纯电动乘用车建设项目，并同意建设该项目的一期工程。批复显示，项目总投资17.8亿元，其中企业自筹5.5亿元，银行贷款12.3亿元，项目预计年产5万辆纯电动乘用车。一年之后的6月，陆地方舟在深港澳汽车展上亮相了旗下首款纯电动SUV桑耐克。然而，这款新车的最终命运也仅仅停留于此。

       陆地方舟的另一个整车生产基地位于江苏省如皋市，具备燃油和新能源客车、专用车的生产资质。陆地方舟官方曾称，自2016年以来，陆地方舟物流车仅在深圳累计投放数量超过5000辆，全国累计投放超过10000辆。但据工信部合格证产量数据，2017年陆地方舟新能源物流车共销售557辆。

       本就羸弱的产品和资金实力，叠加2018年新能源汽车补贴的大幅退坡而导致的资金链愈发紧张，陆地方舟逐步被打回了原型。2020年10月，陆地方舟被第三方申请破产重整；二个多月后，如皋法院作出了受理裁定。不过，手握生产资质的陆地方舟并未在破产重整期间征集到合适的意向投资人，而是走向了破产。

       2022年5月，江苏陆地方舟三家关联公司被法院终止重整程序并宣告破产。阿里拍卖平台显示，7月15日，江苏陆地方舟三家关联公司工业用途房地产、存货、车辆、设备等资产被拍卖，起拍价5.1亿元。半个月后的8月5日，佛山市高明区人民法院发布公告，广州陆地方舟也进入到破产清算程序。

       从正式获得新能源乘用车生产资质，到进入破产重整程序，再到最终宣告破产，陆地方舟仅仅走过了五年时间。

低速电动车转型失败

       同样手握新能源乘用车生产资质的河北御捷，也“复刻”了陆地方舟之路，但不同的是，前者由低速电动车转型而来，并成为低速电动车车企转型失败的典型案例。

       以老年代步车、低速电动车起家，并先后通过收购获得乘用车整车生产资质后，河北御捷旗下纯电动轿车在2017年7月进入工信部第298批产品公告，标志着御捷由此取得新能源乘用车资质，产品可以上市销售。在此之前，河北御捷车已连续4年取得低速电动车领域销量第一，累计实现销量30余万辆。

       彼时，正值“双积分”政策初始，对新能源积分渴求的长城汽车同年以增资入股方式获得河北御捷25%股权。不过，转型乘用车并于2018年更名为领途汽车的河北御捷并未获得重生。资料显示，2015年至2020年6月，领途新能源汽车累计销量仅16285辆。及至2019年6月，领途汽车全面停产。

       2020年5月，领途汽车被送上破产重整之路。财联社记者曾对领途汽车破产重整案进行了连续报道，时至今日，其最终走向依不明朗。

       “由于企业原本做低速电动车产品，起点较低，员工技能水平、质量管理体系、研发体系都难言优秀。汽车市场是个充分竞争的市场，从做低速电动车升级而来企业由于产品力、品牌力较弱，市场不太认可。”在清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世看来，这些企业目前的市场表现并不乐观，甚至比较艰难。

       名不见经传的微米新能源，是另一家最新倒下的低速电动车生产企业。10月19日的公告显示，浙江省慈溪市人民法院已于今年8月26日裁定受理微米新能源破产清算一案。据公开报道，微米新能源曾规划总投资10亿元，投建年产能5万辆的新工厂，但如今，这一规划随着公司进入破产清算程序而灰飞烟灭。

       曾红火一时的低速电动车，还曾吸引了动力电池赛道明星企业多氟多的目光。其在2017年6月公告与焦作龙瑞等合资成立多多新能源，从事高速车代工和低速电动车生产。然而，焦作龙瑞于2019年破产，其关联公司河南龙瑞新能源也于今年9月23日被河南省新郑市人民法院宣告破产。

       至于多氟多曾参股后又退出的另一家整车新能源生产企业——红星汽车，虽尚未进入破产重整程序，但已停产多年的红星汽车，距离破产仅一步之遥。

集中度提高致市场分化严重

       无论是传统车企陆地方舟，还是低速电动车转型代表河北御捷，抑或初创企业微米新能源，其先后走向的破产之路都是新能源赛道棋至中局的缩影。

       2015年起，多方资本涌入造车行业，造车新势力如雨后春笋般出现。在财联社记者统计的上述近二年27家破产车企中，注册时间普遍在2015年前后，其中扬州沃曼从成立至破产仅仅4年的时间。

       据中汽协数据，2016年我国新能源汽车销量50.7万辆，渗透率仅1.8%，至2017年分别达到77.7万辆和2.7%。也就是从2016年开始，先后有18家企业获得了纯电动车生产资质，其中便包括陆地方舟和如今同样已宣告破产重整的知豆汽车等。

       地方政府成为这些企业彼时进入新能源赛道的重要推手。据当地媒体报道，“陆地方舟”项目是高明区主动出击的结果，为争取这一项目进驻高明，高明区此前曾专门派出工作组常驻深圳，负责在第一线对接。

       不仅是手握生产资质的陆地方舟和知豆们，在新能源热潮初起中的“门外汉”，也借助地方政府发展新能源汽车的热情先后获取了造车资格。今年1月31日被南京市浦口区人民法院裁定受理破产清算的博郡汽车，便是其中的例子。2016年，博郡汽车成立之初便获得了南京浦口、淮安等政府融资平台的注资。随后，博郡北上天津，于2019年11月通过与一汽夏利的合作获得生产资质。时至今日，处在破产重整招募投资人阶段的博郡汽车，仍无人问津。

       “地方政府对在对新能源汽车鼓励政策缺乏客观分析前，就急于进行投资，一定程度上放大了投资风险。”有行业分析人士表示，“而企业对新能源汽车行业认识不足，盲目切入到新能源汽车赛道中，才是其走向失败的根本原因。”

       9月15日，工业和信息化部副部长辛国斌再度强调，新能源汽车目前成为了一个风口行业，吸引了大量技术、资本向这个行业汇笼、集聚，加之一些地方政府也有转型升级方面的愿望，在各方面因素的共同作用下，在部分省市、地方确实存在着盲目投资和重复建设的情况。

       中汽协数据显示，今年1-10月，新能源汽车销量排名前十位的企业集团销量合计434万辆，占新能源汽车销售总量的82.2%，高于上年同期5.4个百分点。

       在集中度提高带来的挤压效应和市场环境变化等多重因素作用下，部分新能源汽车从业者的经营将愈发困难。

低速电动车到了生死关头！这些企业三招自救，能行吗？

       “在任何情况下，遭受的痛苦越深，随之而来的喜悦也就越大。”古罗马思想家圣奥古斯丁如是说。

       新冠疫情造成的上半年车市暴跌，为第三季度开始的复苏回暖提供了最好的反衬。第四季度的上行势头，甚至向前又跨越了一步，而造车新势力的头部企业们又是格外鲜明的例子。

       11月份第一个工作日，几家目前处于领先地位的造车新势力便抢先晒出了10月份的成绩单：蔚来首次突破单月产销5千辆大关，理想小鹏威马哪吒零跑等相继创下自己的单月新高，或者至少站稳了某个台阶，大多数实现三位数同比增幅。

       另一重反差来自于同属于新势力阵营的弱势企业，云度、爱驰等一众公司始终未能跨入月销四位数序列。更有甚者，长江汽车新近被曝光进入破产清算程序，据《汽车公社》了解，涉及破产的新势力还不止一家。

       而它们的倒下并非只有悲剧色彩。当造车新势力“死掉99%”的时候，剩下的头部企业却会活得更加滋润，而中国汽车行业的生态也将得以改善，行业规律终将去芜存菁，推动进化的脚步。

       “不涨100%都不好意思见人”

       中国的新能源车以及新势力，在2020年憋了太久。

       一方面是“欧洲新能源车销量超过中国”的黑色幽默，另一方面是不计其数的造车新势力与背后的供应商们在资金重压下苦苦支撑。于是，接连告捷的销量数据便被赋予了格外突出的安慰意义和鼓舞效果。

       2020年10月头部造车新势力销量排名

       “一款非豪华车，只有月销量5千辆才有希望盈利”，这样的说辞在造车新势力面前更加刺耳，毕竟长期以来，整个品牌实现月销量5千辆，对这批行业新面孔来说都似乎高不可攀。

       终于，蔚来汽车首次打破了第一层尴尬——在正式销售汽车2年5个月后、品牌整体月销量跨过了5千辆关口——10月份，蔚来交付销量同比大涨100.1%至5,055辆，让9月的4,708辆“新高”头衔只戴了一个月便易主。连原本被视为较小众的电动轿跑SUV?EC6都达到了883辆。可以确定的是，接下来蔚来势必将朝着单一车型销量破5千辆以及毛利率转正发起冲击。

       业已公布或者对《汽车公社》提供销量数据的造车新势力还有：理想汽车、小鹏汽车、威马汽车、哪吒汽车和零跑汽车。总体而论，这些车企10月成绩呈现以下特点：

       1、理想、小鹏、威马都跻身“月销3千辆”俱乐部；

       2、有同期对比的车企中，威马的劲增46.1%已经不算突出，蔚来、哪吒、小鹏等都实现同比翻倍，尤其小鹏的同比增幅高达229%；

       3、有累计销量同期对比的车企，均实现正增长；

       4、上险数、零售数表现好于批发数，例如哪吒、理想等均符合这一点；

       5、从销量绝对值来说，甚至连最靠前的蔚来也没有达到“入侵者”特斯拉月销过万的水平，还称不上确保盈利，因而乐观仍需要谨慎；

       6、而整体态势仍然还算向好，尤其是市场份额朝着新势力头部车企集中，在弱势车企消亡的过程中，领先的车企有更多机会做大。

       谨慎乐观，这是迄今造车新势力成绩应该给业界带来的整体感受定调方向。今年第三季度开始，一些外部因素意味着乐观的成分可以稍稍增多：市场环境和政策环境的变化并不大，没有出现去年同期剧烈的补贴调整等因素的干扰，故而新能源车和造车新势力销量抬头，可以视为比较健康的增长。

       然而即便是头部新势力们，也还远未到可以松一口气的地步。以汽车产业过往经验来看，真正要实现稳定盈利，普通品牌年销量需要达到10万辆以上，并且产能利用率要超过80%，这些条件迄今没有新势力可以企及。

       当然，蔚来等新势力在寻求电池业务、租赁业务等“另辟蹊径”的盈利模式，并且初见成果。话说回来，崭新的模式要实现良好的盈利效果，花费的时间会比常规手段更长。这也是为何造车新势力仍需要谨慎的缘故。

       弱势车企将沉沦

       率先公布成绩的车企，显而易见属于“尖子生”、“优等生”，那么“后进生”呢？由于排名靠后的新势力们还未给出10月成绩单，我们可以拿9月新势力完整排名进行参考。

       2020年9月造车新势力车型销量排名

       作为起步较早、打法较传统的云度汽车，同比增幅的显眼却掩盖不住销量水平的落寞，始终冲不进月销量四位数的门槛，那么等于万里长征第二步都未能踏稳。从博郡汽车转了一圈回归云度的林密，想必对于在博郡的20万月薪已经无法流连——黄希鸣对其表现并不满意。那么云度对于他的重返又会是怎样的态度呢？至少眼下还难言理想。

       阵容铺开的国机智骏、实际控制权正在易手的金康赛力斯、顶层生变求援欧洲的爱驰……除了ARCFOX因为刚起步提前销售、成绩还不具备参考性之外，其他几家新势力表现都已经陷入低迷。当然还有更惨的，合创、新特、领途都是“0”。诚然，存在乘联会统计不全的可能，但至少这些新势力没能拿出令人信服的成绩。

       比起“销量低落”更为凄惨的，则是“匆匆退出”。

       日前，杭州市余杭区人民法院发布破产文书称，长江汽车有限公司已经进入破产清算阶段。根据杭州万途商务服务有限公司的申请，杭州市余杭区人民法院于2020年8月24日裁定受理长江汽车有限公司破产清算一案，并于2020年9月11日指定浙江京衡律师事务所、浙江诺力亚律师事务所、宁波科信会计师事务所有限公司为杭州长江汽车有限公司管理人。杭州长江汽车有限公司的债权人应于2020年11月11日前，向管理人申报债权并提供相关证据材料。

       回顾长江汽车四年前的高光时刻，2016年4月发布电动车品牌“长江EV”，当年和次年相继获得发改委和工信部新能源资质。旋即杭州工厂正式投产，一期年产能为10万辆，二期年产能为30万辆，同时吸引了不少政府背景的投资。然而由于缺乏造车经验，长江EV迟迟未能真正实现大批生产销售的业务正循环，以至于长江汽车加入到赛麟、博郡等“危在旦夕”的序列。

       2020年9月造车新势力品牌销量排名

       此外，《汽车公社》独家获悉，一家与国内头部本土零部件关系密切的造车新势力，也接近进入破产清算程序。关于该车企的详细报道，将在《C次元》专栏近期发布。

       正如两年前蔚来资本管理合伙人朱岩的预测，中国有数百家初创公司押宝电动汽车革命，但由于新技术研发需要投入大量资金，最终只有1%能够生存下来。中国绝大多数造车新势力并没有大规模工业制造和大批量销售的经验，在资本市场活跃的年代，很容易吸引来首轮资金，但随着宏观经济的降温，资金无法长期支撑新势力们效率低下的烧钱，自此开幕式转换到淘汰赛。

       在难度一定的前提下，淘汰赛的残酷程度和参赛时的踊跃程度基本上都是正相关的关系，国内新能源汽车项目的狂热注定了结局。

       以中国流通协会统计的数据看，新能源整车项目仅仅在2015年至2017年6月底，计划投建的数量就超过了200个，相关投资金额突破人民币万亿元。如果将各家车企业已公开的新能源汽车产能目标汇总，那么几乎接近当前国内燃油车销量——超过2,000万辆，大约是当前市场年销量的近20倍。

       与之形成强烈反差的是落地速度。根据工信部企业及产品公告统计，2017年度共有64家车企实际生产了新能源汽车。如果按照487家新能源车企业统计，比例仅有13%。即便是2020年，能够对着乘联会报出自己销量成绩的新势力，也不过三个巴掌就统计完了。竞争很残酷，时间很紧迫，但绝大多数选手竟然还没有站到跑道上，这就是造车新势力们最现实的写照。

       2020年10月的新势力销量排名，在数字的背后隐含了大量的潜台词信息，足以成为一面镜子，照出这个产业俯拾皆是的悲欢。

       作为行业的观察者，我们没有太多时间沉溺于主观的悲欢情绪，更应该欣慰于中国汽车行业生态在物竞天择的涤荡中得到改善。

       终究，这是每一个行业都躲不过的锤炼。

       文/卡曼

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       车东西（公众号：chedongxi?）

       文｜Juice

       2019年，堪称决定低速电动车生死的一年。

       这一年，电动汽车领域出现了多项变化，前半年，国内电动汽车的销量仍然在稳步上升，而年中电动汽车的补贴开始退坡，此后六个月，国内电动汽车市场经历了六连跌。

       与此同时，低速电动汽车领域也发生了重大的变化。2018年工信部等六部委对低速电动车发布“升级一批、规范一批、淘汰一批”的监管通知，并要求企业从2019年1月起暂停生产，待国标发布。2019年10月份，财政部发文称将支持低速电动车升级并促使水平低、安全性差的产品退出市场。

       两次发文宣告低速电动车结束了野蛮增长的时代。

       2019年整年，关于低速电动汽车的国标迟迟没有出炉，多个低速电动车企陷入了生死存亡的关口。为了进行自救，一部分有实力、有技术的企业开始探索自救。

       这些企业共探索出了三条转正的道路，分别为：吞并传统车企、申请生产资质、与传统车企合作。

       ▲低速电动车企转正情况汇总表

       2019年年初，山东雷丁以14.5亿元的价格全资收购了四川野马汽车。2019年12月27日，山东宝雅新能源汽车股份有限公司（以下简称山东宝雅）出资15亿元，获得一汽吉林70.5%的股权。

       年头年尾，两笔大手笔的收购反映了低速电动车企业的焦虑。

       而陆地方舟、御捷马等企业则自行申请汽车生产资质，并成功获得了生产资质。以康迪、领途为代表的部分低速电动车企业则选择了抱车企大腿，这两家企业分别与吉利和长城进行合作，也获得了新能源车的生产资质。

       虽然完成了转正，但这些企业在转正后的发展也不是很明朗，从市场情况来看，这些车企也仍然没能在市场上掀起风浪。还应该看到的是，除了这些转正成功的低速电动车企业，还有大量的低速电动企业面临着淘汰的风险。

       一、低速电动车已成千亿市场?预计全国保有量超400万

       低速电动车是中国所产生的独特的电动产品，在过去的十年间，由于没有法律规范和行业标准，低速电动车在山东、河南、河北等地野蛮生长。

       据此前公开报道，截止2018年年底，山东省的低速电动车保有量大约300万辆，预计全国低速电动汽车的保有量在400万辆以上，而一辆低速电动汽车的售价通常在2-4万元，这意味着低速电动汽车已经成为了千亿产业。

       低速电动车领域不像传统汽车领域那样主要由几家大厂主导，低速电动市场则由上百家中小型玩家，这些玩家大多没有固定的品牌名称，甚至一部分厂商连生产资质都没有。

       走在大街上，随处可以看到打着“jeep”、“奔驰”、“宝马”等名号的低速电动车，这些车都是一些并不知名的小型企业所生产的，打上各种豪车的标志就开始出售了。

       不过，凡事总有例外，在众多的低速电动汽车玩家中，也有一些企业打出了自己的品牌，像雷丁、御捷、丽驰、宝雅、金彭等企业都成为了其中的佼佼者，这些企业依靠自己的品牌在低速电动汽车市场中也打开了一片市场。

       ▲金彭低速电动汽车

       之前由于没有国家标准，所以车辆连安全带都没有，更别说安全气囊、ESP这些高级安全配置了，这些车辆连最简单的碰撞测试也无法通过。

       二、政策与A00级电动车双重打压?低速电动车生存维艰

       通过对低速电动车的市场分析就能看出来，低速电动车的数量庞大，但是生产厂商的数量庞杂且部分没有生产资质，所生产的车辆的安全性也非常差。

       而且低速电动车不用挂牌，使用者也不需要考取驾照，这种车甚至还能在机动车道上行驶。这么一来，低速电动车就成了安全事故的重灾区。

       不断发生的交通事故，也让各地政府部门加强了对低速电动汽车的监管，山东河南多地都推出了低速电动车上牌、推行行业自治标准等措施。但效果并不明显，低速电动汽车的销量仍在上涨，2017年仍售出了120万辆，同时低速电动汽车的事故率仍居高不下。

       据公安交管部门2018年的数据显示，过去5年低速电动车涉及的交通事故83万起。

       各地政府发布的政策效果似乎并不明显，为了进一步规范低速电动车，2018年11月8日，工信部等六部委联合发文《关于加强低速电动车管理的通知》，明确对低速电动车“升级一批、规范一批、淘汰一批”，严禁各地方新增低速电动车产能，并要求企业从2019年1月起暂停生产，待国标发布。

       ▲六部委发布的《通知》截图

       但《通知》中并未表明何时将出台《四轮低速电动车技术标准》，也就是说“规范一批”的时间还未明朗。《通知》中还着重强调，引导有条件的低速电动车生产企业通过转型升级或与现有机动车生产企业整合重组，生产符合相关标准的道路机动车辆产品。

       这一文件预示着低速电动汽车只能面临三种结局，升级转正、被淘汰、生产合乎规范的低速电动汽车，但由于生产标准还未推出，低速车企实际上只有前两条路可走。

       2019年两会期间，全国人大代表方运舟提出“出台低速电动车升级换购新能源电动车的政策”等建议，引起了网上的热议。

       在2019年10月底，财政部在其官方网站上发布了一则名为《财政部对第十三届全国人大二次会议第4901号建议的答复》的信息，正面答复了人大代表方运舟的建议。

       ▲财政部《答复》截图

       在《答复》中财政部再次重申了要引导低速电动车消费转型升级，同时也要促使水平低、安全性差的产品退出市场。

       这两则来自政府的回复，让低速电动车产业的处境更加尴尬，可以预见，今年低速电动汽车的处境也不会变好，低速电动汽车的市场份额将会被进一步压缩，一些无资质、品牌差和安全性差的品牌将会被彻底淘汰。

       除了来自政府的高压之外，传统车企产品的进一步下沉也给低速电动汽车带来了沉重的打击。

       事实上，盯上三四线城市、城镇和农村市场的不只是低速电动汽车厂商，传统车企也发现了这个市场的潜力。

       多个车企都推出了A00级电动车，这种电动车的技术要求不高，但由于有完整的生产流程和标准，因而这些车型在品牌、安全、成本控制方面的能力都全面“碾压”低速电动车企。

       通用五菱的宝骏E100，补贴后售价4万出头，北汽新能源的A00级电动车EC系列补贴后的售价也不足6万。

       ▲宝骏E100

       A00级电动车与低速电动汽车的价格差异并不是太大，但是A00级电动车的安全性能要优于低速电动汽车，这也对低速电动车造成了进一步的打压。

       正是由于政策和A00级电动车的双重打压，也使低速电动汽车走到了生死存亡的关口，为了继续生存下去，低速电动车企业纷纷开始想办法进行转正自救。

       三、收购、申请资质、抱车企大腿?三大策略进行自救

       面临政策和正统电动汽车的挤压，一些低速电动车企走上了转型”正统“车企的路子，总体来说有三大路径可走。

       ▲低速电动车企转正情况汇总表

       1、收购传统车企获得资质

       这个方法比较简单粗暴，但是难度也并不小，仅限于部分在低速电动车领域有了一定资金积累的企业。

       2019年1月20日，山东低速电动汽车生产商雷丁宣布全资收购了野马汽车，交易价格为14.5亿元，通过这次收购，雷丁也从野马汽车手中获得了高速车的造车资质。

       ▲雷丁收购野马汽车

       这次收购也让雷丁声名大噪，成为了国内首家收购传统车企的低速电动车企业。

       根据雷丁官方的信息，雷丁汽车2018年一年的产量达到了28万辆，占到了山东低速电动车产量的三分之一。

       正是由于这样的成绩作为基础，雷丁汽车才有底气将野马汽车收入囊中。

       但2019年，进行大额收购的低速电动车企业并不止雷丁。

       12月27日，一汽吉林汽车有限公司（以下简称一汽吉林）宣布获得来自山东宝雅新能源汽车股份有限公司（以下简称山东宝雅）15亿元投资，后者作为投资方将接盘一汽吉林70.5%的股权。

       ▲一汽官方发布增资扩股声明

       交易完成后，山东宝雅将会成为一汽吉林的实际控股股东，山东宝雅也能够获得燃油车以及新能源汽车生产资质。

       此外，江苏金彭车业有限公司也于2019年4月8日宣布获得汽车生产准入资质。

       据了解，金彭之所以能够获得汽车生产准入资质，是因为其旗下的子公司江苏吉麦新能源车业有限公司收购了新凯汽车集团有限公司，新凯汽车的汽车生产资质也一并变更给了江苏吉麦。

       ▲金彭低速电动车

       不过，双方并未公布交易的具体金额。

       这种方法可能是低速电动车企获得生产资质最快捷的方法，但也是最烧钱的一种方法，不适合所有的低速车企业。

       2、自行申请生产资质

       除了直接购买传统车企获得造车资质，有一些公司也选择了自行申报造车资质，而且也有企业取得了造车资质。

       陆地方舟是这些企业中的代表，这家公司在很早的时候就开始计划申请新能源车的造车资质，2013年，陆地方舟在江苏的子公司率先拿下了难度较小的新能源客车与专用车生产资质。

       ▲陆地方舟低速电动车

       2015年，工信部部长苗圩在新闻发布会上表示，有一批非汽车企业正在申请电动汽车资质。这一批非汽车企业中，就包括陆地方舟。

       而在2017年5月，陆地方舟的造车项目终于获得了发改委的核准（即大资质），成功地具备了完整的造车资质。

       通过自行申报工信部目录拿到造车资质的还有丽驰和御捷马。2017年7月31日国家工信部网站正式发布第?298批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，山东丽驰新能源汽车有限公司正式获得专用汽车整车生产资质，进入城市多功能用车领域。

       2019年5月10日，国家工信部网站公布了《道路机动车辆生产企业及产品（第319批）》公告，其中御捷旗下御捷马牌新能源乘用车顺利入围，获得国家生产许可。

       这三家企业都是通过不断改进技术，主动向政府申请造车资质，并最终获得了造车资质的企业。

       这种方法需要企业提升自己的技术水平，产品达到国家标准，对于很多低速电动汽车厂商来说，这也非常难实现。

       3、与传统车企合作

       相比于前两种费钱又费劲儿的转正方法，多数车企都选择了第三种转正方法——直接选择和车企合作。其中康迪和御捷就是这条路的典型代表。

       2013年，康迪和吉利旗下的上海华普国润合资成立了康迪电动汽车有限公司。在新公司成立之后，第二年，康迪就基于吉利熊猫推出了纯电动微型车K11。之后，康迪还获得了吉利全球鹰的品牌，开始借助于吉利的平台和资质生产高速纯电动汽车。

       ▲全球鹰K11

       在吉利的庇护之下，康迪在造车方面已取得了一定的成绩，2018年，康迪负责的全球鹰品牌总销量达到了6685辆。

       在2019年1月，康迪的5万辆新能源车生产项目在《汽车产业投资管理规定》生效后获得备案，正式获得了生产资质。

       另一家低速电动车企业御捷则搭上了长城这条大腿，2017年，长城入股御捷，当时御捷渴望向高速电动车转型，而长城正为双积分发愁，双方一拍即合。

       为了和低速电动车的企业形象进行切割，御捷在2018年更名为了领途，同年九月，召开了产品发布会，公布了5款高速纯电动车产品。

       ▲领途电动车K-ONE

       除了这两家，还有多家低速电动车企业也选择了和传统车企合作。

       2018年8月17日，德州富路车业有限公司与北京汽车制造厂有限公司签订战略合作协议，德州富路车业选择成为了北汽的德州分公司，几天后，德州富路车业就获得了发改委“关于北京汽车制造厂有限公司德州分公司年产5万辆新能源建设项目”的批复。

       ▲富路低速电动车

       道爵则选择和长安汽车共同研发了全新车型睿行ES30，车型由道爵代工生产和销售，车辆品牌则隶属于长安新能源，道爵借助长安新能源实现了高速电动汽车的生产。

       欧陆汽车选择与江苏卡威汽车签订合作协议，双方在产品研发、销售、生产准入及资源共享等方面展开深度战略合作；而易咖电动汽车则与九龙汽车建立了战略合作，易咖电动汽车借助九龙汽车获得了进入高速新能源汽车行业的入场券。

       此外，还有南京嘉远与安徽猎豹达成了整车代工生产项目合作，安徽猎豹将为嘉远代工生产电动汽车。潍坊瑞驰则和江铃和华泰等车企都建立有合作关系，其中，瑞驰和江铃共同研发了入门级新能源乘用车江铃E100。

       虽然，各个低速电动车企业都采用了不同的方法来谋求转正，但是应该看到的是，这些能够上岸的企业只是极少数，大部分低速电动车企业仍然还处在淘汰的边缘。

       而且，转正只是第一步，如何在新能源车市中取得成功才是最重要的一步。

       四、转正仍未上岸?低速车企还有技术短板

       无论是通过收购传统车企获得生产资质、通过主动申请获得生产资质，还是和传统车企进行战略合作，这些低速电动汽车汽车都获得了高速汽车生产资质，在低速车的淘汰浪潮中活了下来。

       而且，获得了高速车生产资质，意味着这些企业的生产环境、生产技术、生产品质都得到了提升，极大地提升了这些企业的生产水平。

       这些企业的成功转正也给了众多低速车企业一个示范。

       不过，凡事都要分两面看，这些企业虽然获得了高速车的生产资质，但是踏入一个新的领域之后并不具备技术优势，发展也相对比较困难。

       雷丁收购了野马之后，还背上了野马总计38.34亿元的债务，但雷丁并没有一次性偿还这些债务的能力，且野马汽车在高速新能源汽车市场上一直没有什么存在感。

       转正后，雷丁汽车推出了三款高速电动汽车，分别为雷丁i3、雷丁i5和雷丁i9，雷丁i3在工信部网站上标注的续航里程仅为100公里，雷丁i5在工信部网站上标注的续航里程为255公里，雷丁i9的NEDC续航为400公里，这三款车的销量官方并未进行公示，乘联会的销量榜单上也并未出现过。

       如果雷丁不能快速推出比较有竞争力的新产品，雷丁有可能会被债务压垮。

       而宝雅的情况也与雷丁相似，宝雅控股一汽吉林之后，也需要负担起一汽吉林33.58亿的债务。接手一汽吉林之后，宝雅需要快速撕下低速电动汽车的标签，实现转型，并且也要改善一汽吉林的经营状态。

       主动申请并获得了造车资质的企业也没有取得很好的成绩，据公开报道称，陆地方舟在佛山高明的生产基地已经成为了一片荒芜。而另一家手握造车资质的低速电动车企业丽驰曾在2018年被工信部公示，理由是握有资质但一年都没有造车，但在2019年曾推出了几款新车，不过并未在市场上引起波澜。

       而选择和车企合作的一些低速电动汽车厂商们过得也并不算好，康迪和吉利的合作中，康迪一直是一个代工企业的身份，只是在为吉利打工，没有建立起自己的品牌，也没有推出有影响力的电动汽车。

       ▲康迪官网所示车型均为吉利全球鹰

       事实上，选择和传统车企合作的低速车企业都存在相似的情况，其本质要么是为传统车企代工，要么是成为传统车企的子公司，慢慢地就彻底丧失了自己的品牌。

       只有御捷借助长城的力量推出了新的品牌领途，但是其造车技术也无法与目前市场上的车企相比。据公开报道，2018年6月，在环青海湖国际电动汽车挑战赛上，领途的A0级纯电动车K-ONE在比赛当中当场轴断，技术差距毕露无遗。

       ▲领途的A0级纯电动车K-ONE在比赛中轴断

       但这些车企业还有突围的机会。

       新能源车的推广必定会继续往下沉市场迈进，此前车东西在采访合众汽车总裁张勇时，张勇曾表示，新能源车企要想继续存活就得加强对下沉市场的挖掘。

       低速电动汽车公司的优势就是对下沉市场比较了解，这些车企比较了解三四线城市和中老年人对于电动汽车的需求。目前，低速电动车企已经在三四线城市售出了400万辆左右的低速电动汽车，已经在城镇和农村地区建立了完整的销售网络。

       但唯一的难题就是质量问题，低速电动车企此前一直在进行低速电动车的生产，低速电动车对技术的要求并不高，而高速电动汽车的生产技术要求比较高。低速电动车企需要拿出大量的资金来进行技术的研发，但资金不足也是众多低速电动车企的难题。

       在与传统车企竞争时，低速电动车企要利用好自己在下沉市场中的优势，并且逐步提升车辆质量。如果这些企业在技术和安全方面无法进一步突破，那么最后的优势也将不复存在。

       结语：低速电动车企转正后还将面临难题

       此前，由于国家对于低速电动车市场的监管并不严格，低速电动车市场野蛮生长。但是低速电动车的生产方面并没有非常严格的要求，这就导致了低速电动车的质量良莠不齐，而且这些车大多也不需要上牌，使用者也不需要驾驶证，导致经常发生事故。

       现阶段，为了更好的管理低速电动汽车，政府加强了对低速电动汽车的管理，低速电动车的发展进入困境，各个低速电动车企都开始进行自救，宝雅和雷丁都选择了购买传统车企的股份来获得电动汽车的生产资质，计划生产电动汽车。

       低速电动汽车企业收购传统车企的生产资质之后，便拥有了生产高速电动车的资格，但拥有资格后能否生产出合格的电动汽车还是个未知数。

       虽然各个低速电动车企业都在谋求转正，但低速电动车企业仍然面临着诸多难题。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，今天关于“山东沂星电动汽车有限公司破产”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“山东沂星电动汽车有限公司破产”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的学习中更好地运用所学知识。