大众汽车公司组织架构_大众汽车公司组织架构图

2024-05-23 00:23:25

我很荣幸能够为大家解答关于大众汽车公司组织架构的问题。这个问题集合囊括了大众汽车公司组织架构的各个方面，我将从多个角度给出答案，以期能够满足您的需求。

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2.汽车人大众投资Argo落地，目标瞄准自动驾驶

3.80后郭永锋与一汽-大众“之变” | 汽车产经

4.从VolksWagen到VolksWare的距离

5.大众点评公司组织结构怎么写

6.财报过后，看德日百年汽车集团的烧钱新规划

大众汽车公司组织架构_大众汽车公司组织架构图

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2月29日，德国大众汽车集团对外发布2019年财报，同时宣布重要决定：大众汽车集团计划收购奥迪品牌0.36%的自由流通股份。目前，大众汽车集团是奥迪的最大股东，持有奥迪品牌约99.64%的认缴资本。这意味着，在完成并购后，大众将100%控股奥迪。

在大众集团的表述中，该并购是围绕“进一步加强旗下奥迪品牌战略地位”这一总目标进行的。“我们正在集中力量加强奥迪品牌的竞争优势”，大众汽车集团首席执行官兼奥迪品牌监事会主席迪斯表示。

为达到上述目标，奥迪新任CEO?Duesmann将全权接手集团的相关研发工作；同时，奥迪品牌总部英戈尔施塔特也将成为“Car.Software”部门的组织架构核心，该部门在今年1月1日正式运转，目标是到2025年将大众车型上自主开发的汽车软件比例提升到至少60%。

“大众汽车集团正以优化的定位和行之有效的组织架构，积极地应对转型带来的挑战”。迪斯称，为应对全球汽车行业的遽变，大众汽车集团过去几年一直处于从传统汽车制造商向“智能、以人为本、可持续移动出行解决方案新时代领导者”的激烈转型中。而在这一转型的过程中，集团管理架构、投资战略和业务模式都在快速发生变化。

对于增强奥迪地位，以及以挤压式并购获得奥迪余下股份的决定，大众方面并未给出更详细的解释，业界关于这0.36%自由流通股的具体信息也十分有限。汽车行业及证券领域的专业人士皆认为，这起并购不会从财务层面带来太多变化，而对于该股权是否对应着部分奥迪管理权益，目前尚未可知。

大众当日发布的2019年财报显示，其营业利润从上一年的139亿欧元增至170亿欧元，增幅达22.3%，汽车业务的净现金流也从2018年的-3亿欧元飙升至108亿欧元，全年财务表现强劲，被认为将给其下一阶段的百亿战略转型投入提供重要支持。

全面控股奥迪与重金投资汽车软件开发

“作为职能与职责调整的一环，大众汽车集团正计划根据《德国股份公司法》，通过挤压式并购的方式将其在奥迪的持股比例从目前的99.64%提至100%”。大众集团表示

为此，大众汽车集团于2月29日向奥迪品牌递交了一份转让少数股权的请求，根据该请求以及《德国股份公司法》相应内容，此次股权转让将于奥迪品牌本年度股东大会期间表决完成。鉴于此，奥迪品牌今年的年度股东大会将推迟至2020年7月或8月举行。

由于大众并购奥迪余下股权的计划毫无预兆性，因此，业界对此操作皆表示“难以看透”。来自资本市场的信息显示，按照当前奥迪900欧元的股价以及总计4300万股流通股计算，0.36%的自由流通股大约价值1.39亿欧元。对于年营业利润达170亿欧元的大众汽车集团而言，这笔并购的收入显然不是目的所在。

“对于财务指标上来讲，应该是没有太大的这种变化。可能更多的来自于到底那小部分股份是谁持有的，之前在奥迪有什么权利，比方说投票或者是管理或者是董事会方面的权利等。如果这些都没有的话，那应该没什么差异，如果是有的话，可能就是大众把那部分权利全部收回来了吧。”?某车企上市公司董秘认为，由于不知道细节，目前只能进行大概推测。

国信证券相关人士指出，“成本法下的控股子公司分为全资控股和绝对控股，二者的区别只是持股比例的不同，除了要考虑少数股东之外，其他的财务处理并没有什么明显的不同”。

另一位国内上市车企董秘同样表示，“整体影响应该不是很大，毕竟股权变更的很少。主要意义还是大众想要提升奥迪的控制权利，100%的股权结构会使得对于品牌的管理更加行之有效一些。”

颇为微妙的是，大众及奥迪在中国合资公司里的股权也曾出现内部让渡。一汽-大众的股权结构此前一直维持着一汽、大众、奥迪、大众投资各占60%、20%、10%、10%的状态，虽然目前总股比仍然维持为中方60%、外方40%的结构，但企业注册信息显示，2018年11月，外方持股比例的划分悄然发生了微调：德国奥迪汽车股份公司的出资额从24.28亿降低为12.14亿，减少了一半，而减少的出资转增到了德国大众汽车股份公司名下，后者出资额从48.56亿增加到60.70亿。也即大众汽车持股升至25%，奥迪持股降为5%。不过，对于这起操作，更多的分析认为与2018年6月奥迪股份斥资1.15亿元认购上汽大众1%的股份有关。

大众集团表示，对奥迪余下股权的收购是为了“使管理更行之有效”。同时，股权并购的背后，也是大众对奥迪总部英戈尔施塔特的重新定位。

“考虑到汽车行业的颠覆性变革，我们正在汇集全集团的优势，以更具竞争力的定位迎接未来。接下来，奥迪品牌及其掌舵人、新任CEO?Duesmann先生将接管并引领大众汽车集团的研发工作，力求迅速占据技术领先地位。”迪斯称，随着全新PPE电动平台的启用，英戈尔施塔特也将成为集团全新独立业务部门“Car.Software”的组织架构核心。这一新业务部门将致力于整合集团各地软件开发工作，其目标是到2025年将自主开发的汽车软件比例提升到至少60%。

大众集团在2019年6月首次对外透露，将设立一家名为“汽车软件”（Car.Software）的新部门，该部门将开发名为“vw.os”的汽车操作系统。2020年1月1日，Car.Software作为大众集团旗下独立的业务?部门正式运转，其下设有五个业务单元。现任SAP公司全球首席技术官比约恩·戈尔克担任首席技术官。

大众汽车集团全新汽车软件开发部门Car.Software?（来源：大众集团官方供图）

Car.Software在奥迪子公司“奥迪电子创业有限公司?(?Audi?Electronics?Venture?GmbH?)”基础上组建，大众汽车集团也因此成为第一家在研发上把把硬件和软件分开、也即软件部门和车辆工程相互独立起来的大型车企，大众计划在2025年之前投资70亿欧元在该软件部门的开发项目上。

按照大众集团此前公布的计划，到2025年将为“Car.Software”汽车软件开发部门集结5000多名数字化专家，开发包括“vw.os”车辆操作系统和大众汽车云在内的车载软件和服务，届时，大众集团旗下所有新车型都将在该软件平台上运行，成本也将随之大大降低。

“对于客户体验来说，软件正变得越来越重要，所以我们必须在软件方面具备核心能力。”?大众汽车集团数字化车辆与服务负责人Christian?Senger在2019年9月接受中国媒体采访时表示。

总部位于德国狼堡的大众汽车集团是欧洲最大的汽车公司，拥有来自欧洲7个国家的12个品牌，其中总部位于英戈尔施塔特的奥迪是大众集团旗下认知度最高的豪华车品牌。奥迪品牌2018财年的营收为592亿欧元，相比2017财年的598亿欧元有所下滑，扣除特殊项目支出前的营业利润为47亿欧元。

持续五年的架构频繁调整

过去五年中，大众汽车集团的调整从未停止。2015年9月，随着“排放门”的发生，大众汽车集团启动了一次大范围的深度调整。大众监事会通过了大众汽车集团、旗下品牌、以及北美地区全新管理架构调整的相关决议，这一架构调整的思路是简化集团层面的机构、体制，把集团与品牌的职能分开，加强品牌和区域管理职能，并为集团管理董事会留有必要的管理空间去为公司制定相关策略、措施。

当时的调整包括将美国、墨西哥和加拿大市场将合并成为新的北美区域；同时，集团层面的管理正式调整为以模块化平台为导向，其中，保时捷、宾利、布加迪品牌组建为跑车业务集群；奥迪、兰博基尼和杜卡迪组成的业务集群、卡车事业部，动力工程和金融服务保持原有运营架构；从事量产车生产的大众（横置发动机模块化平台）、西雅特和斯柯达品牌均有一名代表入选大众汽车集团管理董事会。此外，大众汽车品牌在四个区域设立管理架构，每个区域的CEO将直接向当时刚就任大众汽车品牌CEO的迪斯汇报工作。由于各个品牌与区域将承担更大责任，生产部门也被立即解散。

2016年6月，大众汽车集团发布“2025战略”，除了对核心汽车业务进行综合性调整外，还宣布将在权责“去中心化”宗旨下，使旗下各品牌拥有更大的区域与本土化决策权。作为该调整的一部分，2016年8月，大众汽车集团宣布在其全球最大的市场——中国设立大众品牌乘用车中国CEO一职。

2018年4月，大众汽车集团的改革随着迪斯的上任更激烈的展开。迪斯上任同时，大众集团布了公司管理架构的大幅度调整，包括将构建出6个全新的业务领域及中国地区，并将旗下12个品牌划归至量产、豪华和超豪华3个全新的汽车品牌群组。其中，奥迪品牌仍是豪华品牌群组的单一品牌。而“非常大而又非常特别”的中国市场成为单独的业务区，被认为在接下来的电动化、智能化以及出行服务竞争中决定着大众的未来。

鉴于目前全球汽车行业均处于剧烈变革的阶段，确立更加高效的集团管理体系成为各跨国车企集团的共同选择，出了大众，戴姆勒也在过去两年间对集团管理架构进行了大幅调整。

丰厚现金流支撑继续转型

在迪斯全力带动大众转航、应对行业危机和企业内部挑战的同时，大众汽车集团去年在全球的表现也出现逆转，与2018年的失意相比，大众汽车集团2019年表现强劲，各主要指标都优于全球汽车业的总趋势。

大众汽车集团2月29日发布的财报显示，全年销售收入达2526亿欧元，较上年增长168亿欧元；未计入特殊项目支出的营业利润达193亿欧元，高于2018财年的171亿欧元；未计入特殊项目支出的营业销售回报率为7.6%，略高于2019财年设定的目标区间（2018财年为7.3%）。由于柴油发动机排放事件造成的特殊项目支出减至23亿欧元，其营业利润也增至170亿欧元（2018财年为139亿欧元）。

销量攀升、产品组合优化以及金融服务部门的良好表现，拉动税前利润同比增长17.3%，达184亿欧元；税前营业销售回报率增至7.3%（上一财年为6.6%）。同时，汽车业务的净现金流显著增长至108亿欧元，2018财年为-3亿欧元；净流动资产增至213亿欧元，2018财年为194亿欧元。

财报称，营业利润增长的驱动力之一源于客户交付量的小幅增长，达1097万辆（同比增长1.3%）。大众集团在几乎所有地区的市场份额均有所扩大，其中，欧洲和南美市场的客户交付量增长尤为显著，北美和亚太区域市场则因整体市场下行趋势而略有下滑。

值得一提的是，财报特别指出，尽管中国市场面临挑战，但集团从中国两家合资企业——一汽-大众和上汽大众获得的营业利润仍基本达到上一财年水平，为44亿欧元（上一财年为46亿欧元），占大众集团总营业利润170亿欧元的25.88%。受中国国内车市同比大幅下滑影响，这一占比比2018年的33.24%有明显下滑。但仍相当于大众汽车集团有1/4的营业利润来自中国。

汽车业务净现金流的增加将对大众继续展开的转型投资提供关键支持。按照2019年11月大众集团发布的2020年-2024年的未来五年投资计划，大众将投入600亿欧元（约4646亿元人民币）用于混合动力、电气化和数字化等领域。其中，330亿欧元的支出用在纯电动汽车领域，其余270亿欧元用于混合动力和数字化领域。针对中国，大众在2018年发布了将携手合作伙伴至2022年总计投资150亿欧元在电动汽车、自动驾驶、数字化和全新移动出行服务领域布局的战略，其中2019年已投入40亿欧元，2020年也计划再投资40亿欧元。

大众方面预计，2020年，汽车业务的研发及资本支出占销售收入的比率预计将在6.0%至6.5%之间，2018年和2019年的研发支出比率分别为6.8%和6.7%。除了研发支出和柴油发动机排放事件的继续影响，大众集团预计，2020年因并购带来的现金支出也将大幅增加。

因此，集团2020年净现金流预计会继续保持正向增长，但整体水平将低于去年。排除柴油发动机排放事件和并购活动的影响，集团2020财年将继续以实现至少100亿欧元的净现金流为目标。

对于2020年的市场表现，大众汽车集团持谨慎态度，预期2020年汽车交付量将与去年市场表现保持一致，集团预计销售收入将同比增长4%，乘用车业务领域的销售收入将略有增长，并预期2020年营业销售回报率将在6.5%至7.5%之间。大众方面同时提到，持续紧张的地缘政治局势和冲突，包括在多个国家和地区蔓延的新型冠状病毒感染肺炎疫情等在内的诸多不容忽视的因素，都会导致2020财年展望中提出的预期存在不确定性。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车人大众投资Argo落地，目标瞄准自动驾驶

新任奥迪CEO?Markus?Duesmann先生将负责大众汽车集团的研发工作。

英戈尔施塔特将成为?“Car.Software”部门的组织架构核心。

大众汽车集团计划根据《德国股份公司法》，挤压式并购奥迪品牌的全部股份。

关于挤压式并购的决议将于推迟至2020年7月或8月的奥迪品牌年度股东大会上公布。

2020年2月29日，狼堡/英戈尔施塔特/北京大众汽车集团进一步加强奥迪品牌的战略地位。为达到这一目标，奥迪新任CEO?Duesmann先生将全权接手集团的相关研发工作。此外，英戈尔施塔特将成为“Car.Software”部门的组织架构核心。为了使管理更行之有效，大众汽车集团计划收购奥迪品牌0.36%的自由流通股份。目前，大众汽车集团是奥迪的最大股东，持有奥迪品牌约99.64%的认缴资本。

大众汽车集团正以优化的定位和行之有效的组织架构，积极地应对转型带来的挑战。大众汽车集团首席执行官兼奥迪品牌监事会主席迪斯博士表示：“考虑到汽车行业的颠覆性变革，我们正在汇集全集团的优势，以更具竞争力的定位迎接未来。接下来，奥迪品牌及其掌舵人、新任CEO?Duesmann先生将接管并引领大众汽车集团的研发工作，力求迅速占据技术领先地位。”

随着全新PPE电动平台的启用，英戈尔施塔特也将成为集团全新独立业务部门“Car.Software”的组织架构核心。这一新业务部门将致力于整合集团各地软件开发工作，其目标是到2025年将自主开发的汽车软件比例提升到至少60%。

作为职能与职责调整的一环，大众汽车集团正计划根据《德国股份公司法》，通过挤压式并购的方式将其在奥迪的持股比例从目前的99.64%提至100%。为此，大众汽车集团于今日向奥迪品牌递交了一份转让少数股权的请求，根据该请求以及《德国股份公司法》相应内容，此次股权转让将于奥迪品牌本年度股东大会期间表决完成。鉴于此，奥迪品牌今年的年度股东大会将推迟至2020年7月或8月举行。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

80后郭永锋与一汽-大众“之变” | 汽车产经

对于自动驾驶商业化的“终局”，大众汽车从未怀疑过，因此也不会因短期的业务困难而放弃既定战略。

文/《汽车人》黄耀鹏

疫情时代，减收增支。大众汽车虽撤回营收展望，投资却马不停蹄，刚刚在中国花了21亿欧元，马上又在美国投了26亿美元。

投资按原计划落地

在2019年7月，大众汽车就和福特达成历史性交易，双方宣布共同投资后者发现的“宝藏”——Argo AI公司。两者各占据40%股份，而这家初创公司团队占据其余部分。

但是，今年5月份，前谷歌X项目硬件研发总监、Argo公司的CEO布莱恩·萨尔斯基（Bryan Salesky）并不确定投资前景。史无前例的停工停产风暴席卷了全球汽车业，大众汽车今年的业绩预期已经泡汤（几乎所有车企都如此），大众汽车还能如期完成资金交割吗？

Argo公司周二表示，大众汽车已完成对该公司26亿美元投资。准确地说，是现金注资10亿美元，其余16亿美元，是奥迪旗下自动驾驶公司AID并入Argo的身价。

AID的200名员工自此归属于Argo门下。好消息是，他们不必搬家。因为AID成为Argo的欧洲总部。

一切都按当初的非受限制性协议进行。在这当口，事情显得非常诡异。在4月晚些时候，大众汽车公司认为，2020年财务预期已经不可能实现，宣布撤回此前发布的2020展望。

Argo为什么没有成为“被撤回投资”的对象呢？

被现实摧毁的预测

自动驾驶技术已经发展了十几年，大多数“先驱者”都来自2004年至2007年三场自动驾驶汽车竞赛中的某一场。这些比赛由美国国防高级研究计划局（DARPA）赞助。

谷歌X项目试验室和卡耐基梅隆大学机器人研究所，成为自动驾驶人才最早的两个孵化基地。硅谷所有自动驾驶公司的技术牵头人，都与这两家机构存在千丝万缕的联系，Argo也不例外。

自动驾驶2015年才进入公众视野，这是个有意思的时间点。因为形形色色的投资者们、私募基金和传统车企、硅谷新老贵族们，此时达成了惊人的共识，都在大规模向自动驾驶创业公司提供慷慨的资金。

当Argo成立3个月的时候（2017年），便拿到福特10亿美元投资。此时正是自动驾驶热度最高的时候。其后便发生了Waymo与优步的窃密官司、优步自动驾驶测试车撞死行人等负面事件。

这些坏消息不会对该技术构成结构性威胁，甚至不会影响投资的热情。虽有调查，但加州对自动驾驶牌照的监管，并无收紧迹象。最晚在2018年，所有投资人都意识到，他们对于自动驾驶商用化的预测有多么离谱。

大众汽车的一位负责人表示：“目前为止，我们看到的所有（自动驾驶）截止时间点都被打破了。”

Waymo的CEO克拉夫西克则公开宣称，L5级自动驾驶10年内不会投入实际使用。

实际上，这也是大家的共识。此前无数乐观与谨慎乐观的预测，都将2020年视为L3或者L4驾驶技术落地的时间点。实际上，我们只有相对靠谱的L2，还要加上场景限定。

2018年初，全球迎来了资本寒冬。在中国和美国，对新技术的投资变得谨慎起来。这部分源于股市的景气程度，但更为重要的是，人们确信，不断下滑的采购经理人指数、就业率和PPI都表明，危机正在不远处等着我们。

当然，任何人都不会预料到2020的劫难。

抱团投资

对危机的认识，固然抑制了“域外”投资人的冲动，但同时，也催生了“圈内”投资的“集团化”。车企们认为，平抑风险的合适做法，是抱团投资，而非拒绝投资。

于是，我们看到了各种各样的联盟和投资策略。

通用牵头，软银、本田跟投的Cruise，得到了11.5亿美元的融资。目前估值仍维持在150亿美元以上。通用还把前总裁丹·阿曼（Dan Ammann）派去领导这家公司。

宝马、戴姆勒、奥迪联合收购了Here，以减少对谷歌的依赖。一个扩大的联盟“交通创新与机遇伙伴关系（PTIO）”成立，成员包括福特、丰田、戴姆勒、Waymo、Uber、Lyft以及FedEx和美国卡车运输协会等。

宝马、英特尔、Mobileye组建了“数字座舱联盟”，它们在运算平台的方案上，与“英伟达-大众-博世”联盟展开竞争。

丰田、软银建立了一个规模相对较小的合资公司Monet，并将获得其他五家日本车厂的注资。而丰田自己的研究院（TRI）目前运营得非常低调，似乎缺乏进展。

百度声称，自己的阿波罗计划（开源全栈自动驾驶平台）得到了11家国内外车企的支持，但其落地进程尚不明确。有消息称，今年初在加州的测试中，百度自动驾驶的脱离次数超越了Waymo，但此事并未得到大肆宣扬。

Waymo与FCA的合作比较另类，因为它是一个以科技公司为主导的联盟，后者甘愿充当代工厂和“载机平台”提供者的次要角色。

而特斯拉与Mobileye的合作结束后，一直独立开发辅助驾驶系统。在所有的自动驾驶竞争者中间，特斯拉是惟一取得明显商业利益的一家。但其自动驾驶系统在实际使用中，近期再次爆出与此有关的事故，也再次暴露技术局限性，让大家对L3以上自动驾驶实际部署的态度，变得更为谨慎。

终局之战

应该指出，目前只是自动驾驶技术投资的低谷，而非技术发展的低谷。因为此前业界与投资者互相鼓舞，对技术发展估计得过于乐观。事实证明，技术的障碍是多方面的。中短期而言，自动驾驶无法取得明显商业回报。

那么问题又回到了大众汽车的投资逻辑上。面对不利的经济形势，大众汽车倾向于“缓慢”收缩传统业务。对前沿技术的发展，大众汽车采取的是分散风险投资策略，因此选择与福特达成一系列合作（还包含福特授权使用MEB平台）。

对于自动驾驶商业化的“终局”，大众汽车从未怀疑过，因此也不会因短期的业务困难而放弃既定战略。

去年，大众汽车展示了自由操作系统（vw.os）的ID.3。该车的自动驾驶能力受到怀疑，不过看得出大众汽车正在转变思路，尝试在4个轮子上制造计算机。大众汽车正在大肆加强自己的软件部门（数字汽车与服务部）。如何让庞大的制造企业具备软件开发的基因，成为迪斯所称的“软件驱动公司”，这不是招募一大批代码工程师就能做到的。

公司的组织架构、工作模式、人力和财政资源的分配，都要进行深刻的变革。在业务面临外界条件挑战的时候，大众汽车还能否承担变革本身带来的动荡成本，是未知的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

从VolksWagen到VolksWare的距离

去年12月，在一汽集团的一纸任命宣布郭永锋出任一汽-大众副总经理（商务）兼一汽-大众销售有限责任公司总经理、党委书记之前，外界对这个名字是充满陌生感的。

虽然一毕业就进入了一汽集团，但一直在人力资源、数字化等支持性部门工作的郭永锋，此前极少出现在媒体报道之中。

以至于任命宣布后不少人质疑，这个从未有过营销岗位经验的“80后”，究竟能否承担起带领第一大汽车销售公司继续向上的重任？

更何况，此时的一汽-大众，正处在“大象转身”的关键时刻。

2021年7月17日，一汽-大众在成都举办了一场年中媒体沟通会，郭永锋上任以来第一次直面媒体深度沟通。

一个多小时的沟通，郭永锋人如其名，展现了年轻管理者特有的锋芒，以及对数字化时代车企营销的前瞻理解。

比如，他提到三年前在数字化部门的一件事。

“当时帮着销售公司建数据中台，发现没有人跟我要数据，大家对数据的整合、分析、使用是不足的，敏感性也不够。”

郭永锋认为，这是因为当时的数据和用户传播是割裂的，并不是真正的用户导向。

此时，我们似乎有点理解了，为何徐留平当初选择完全没有营销经验的郭永锋，出任销售公司总经理这个重要岗位。

1，“所有的玩法都要看数据”

“我刚来的时候第一次开会，业务部门说大众品牌库存深度是1.3~1.5。我说丰田的库存深度是0.6，大众品牌为什么库存这么高？业务部门给我讲了一大堆理由，说这主要归咎于我们的生产体系和管理流程难以达到日系品牌那么高的精益性。”

半年后站在沟通会现场的时候，郭永锋说，“现在我们库存深度是0.3。”

库存深度的降低，只是郭永锋上任以来推进”数字化驱动精益管理“的结果之一。

在出任一汽-大众销售有限责任公司总经理之前，郭永锋的上一个岗位是在一汽集团的数字化部主持工作。

这样的工作经历，加上信息与计算科学专业的学习背景，让他比大部分管理者更相信数据的作用，对数字化工具的运用也更为灵活。

在郭永锋看来，如今是一个完全可以做到以数据、以技术为驱动的时代。“所有的玩法都要看数据”。

在一汽-大众上半年的变革中，郭永锋坚持一切都要有体系、数据做支撑，并以此来完成“以用户为中心”的最终转变。

一言以蔽之，就是以数字化驱动精益管理。

以经销商管理为例，郭永锋提到了这样一组数据：曾经用户下订单到新车到达经销商租展中心交付给消费者，需要50天左右。而到5月份时，这一时间已经基本缩短到了35天左右。

由于涉及到大规模的资金占用，这一时间的缩短对经销商和厂家而言十分重要。而这一时间缩短的背后，是一汽-大众最新打造的MEP（经销商多功能生态平台）系统的应用。

据介绍，MEP打造了7大端到端旅程，覆盖线索下发、订单、交车到售后进厂等全业务环节。为打造这一项目，一汽-大众投入了六个部门共300余人，历时19个月，从5月20日开始在全网铺开。有了这一工具，整个业务环节可以提升30%运营效率，是“人、货、场”的超级连接器。

此外，针对线上直播线索跨地域的问题，一汽-大众有一体化的BI分析平台，可以实现总部-区域-经销商各业务数据分析口径的统一与数据打通。

为提升线索邀约进店的成功率，他们有线索智能外呼系统；在试乘试驾阶段，他们也有相应的数字化工具提升效率。

在营销方面，一汽-大众也有一系列的营销工具，和数字化的解决方案。例如：

营销自动化工具，可以基于用户数据自动执行运营策略，推动用户向旅程的下一阶段持续转化；

内容管理平台，可以集成品牌的所有营销素材管理保障触点内容的高效协同，沉淀品牌内容资产；

触点中心，可以整合私域触点的所有对外展示资源位，避免了开发重复对接工作；

……

而这一整套方案，郭永锋将它概括为——数字化营销新基建，其在一汽-大众营销变革中的地位可见一斑。

2，“用户为中心”的真正逻辑

“我们现在所有的触点，包括传播，都可以精准地分析、洞察到客户为基础的需求。比如我们产品的造型、颜色。……我们还可以通过系统看我们的潜客画像、车主画像，或者实时查看我们车跟竞品相比，客户有什么不同反应。”

相比许多传统车企“治标不治本”肤浅地模仿蔚来、学习新造车，郭永锋认为实现“用户为中心”，需要使用各种方法、工具（比如“数字化营销新基建”），去洞察、满足新的需求趋势。

而对于一汽-大众这样的传统车企，向用户型企业的转型，还意味着对原有体系的革命不能手软。

以满足消费者多元化需求趋势的生产定制化为例。

郭永锋说，一旦涉及到个性化，订单匹配、资源筹措、物流运输，还有要兼顾成本的情况下，延续原来的体系都是不行的。

“需要做到从订单到交付的整个流程的定制化，叫OTD。”郭永锋认为，“这代表着车企在另一个赛道的竞争。"

而且对传统车企来说，这可能是所有流程体系改造中的最大挑战。郭永峰承认，“想变化，实际上很困难”。

尤其对于像一汽-大众这样体量巨大的传统车企来说，个性化订单系统的打造或者改造，无疑是巨大的工程。

尽管如此，郭永锋也对自己的团队提出了不低的要求——今年的要求是，客户可以直接在线上平台下单、进行个性化定制，订单量要接近于整体销量的10%。

这就意味着，一汽-大众需要建立全新的订单交付流程。

除了订单体系的进化，围绕“用户中心”这个核心，一汽-大众整个的组织架构也进行了调整（如上图）。

“现在一汽-大众已经没有市场部这个部门了，现在这个部门叫‘用户运营中心’。”

郭永锋说，这是一个从年初开始尝试的组织机构变革，7月16日刚刚正式宣布，但这个用户运营中心已经在赵英如的领导下内部运行了几个月。

“现在已经验证了我们的策略调整是非常有效的。”比如，郭永锋说，现在一汽-大众的声量排名行业第一。“但在我刚来的时候，还有很大提升空间。”

3，ID.系列，大众的转型晴雨表

但不论是“以用户为中心”的理念转变，还是数字化驱动的精益化管理，郭永峰和一汽-大众变革转型的成绩，最终都需要体现到终端，尤其是代表大众转型是否成功的ID.系列的声量和销量上。

7月18日，一汽-大众的第二款ID.系列车型——ID.6 CROZZ在成都举行了首批车主交付仪式。

与常规的新车宣传流程不同，ID.6 CROZZ此前并没有举办线下发布会，宣传的重头戏被放在了这次的首批交付仪式上。

而这次活动也并非一个单纯的首批交付那么简单。与造车新势力的做法类似，<a class="hidden" href="/faw/" title="一汽" data-keyType="MasterBrand" data-id=

大众点评公司组织结构怎么写

大众最近有点烦。

疫情肆掠让大众集团除中国外全球其他地区基本停摆，据统计每周损失高达20亿欧元，相当于每天平白无故烧掉3亿，业绩唱衰和鼓噪裁员之声不绝于耳。

这个节骨眼上，“好事”的德国媒体爆出即将于夏季交付的大众ID.3仍没有解决软件问题，导致车辆“没有达到工业批量生产的标准”，如想按时交付只能手动升级软件。

与此前被爆出同样问题时的断然否定不同，大众官方表示“某些计划内的功能在初版时会取消，后续再通过OTA实现”，间接承认问题的同时颇有找台阶下的嫌疑。外媒随后跟进称，首批ID.3将交付给内部员工，监测质量和稳定性。

“斜杠青年”大众

变革当前，强如大众看来也不能免俗，捡起国内新势力们用员工当“小白鼠”的套路。不过，其谨慎也并非全无来由。疫情冲击短期运营和财务健康，ID.3的成败则直接关乎外界对其转型的信心，以及转型的激进推动者—集团掌门人迪斯（Herbert?Diess）的职业声望。

遭“排放门”重创后，大众以较其他巨头更为决绝的姿态挥别过去。全新扁平Logo、年轻化形象与过往人们熟知的大众相去甚远。推动电动化的不遗余力，则让外界看到了“青年”大众洗刷“污”名的锐气。直至近几月来ID.3软件问题的频频爆出，外界才发现，大众在智能化领域迈的步子，比之前预想的还要大。汽车行业新时代“斜杠青年”，当之无愧。

实际上，电动化初入正轨后，大众便悄悄将重心转移至智能化。2018年8月，大众内部决定开发vw.OS和ODP（One?Digital?Platform），作为智能化基础设施搭载MEB平台的首款车型ID.3。11月，大众战略投资本土软件公司Diconium，利用其开发应用程序。此后，大众管理层开始密集发声，为智能化造势。掌门人迪斯更坚称未来汽车将由软件定义，大众将顺应趋势转型成为一家软件驱动的公司。

2019年2月，大众内部成立“Digital?Car?&?Service”部门，打造MEB平台的功臣森格（Christian?Senger）掌舵。同月，微软CEO纳德拉造访狼堡，双方宣布合作打造大众云服务平台，同时微软将支持大众数字化转型。颇具诙谐意味的是，当时大众的连番动作都被淹没在SEC手撕马斯克的“花边”中。新旧势力待遇差别，可见一斑。

不甘只当背景的大众在6月祭出实招，成立新部门“Car?Software”，开宗明义，攻关新操作系统和应用软件。为此，新部门把分散在大众集团内部的数字化人才加以统合，并计划在2025年前扩张至5000-10000人规模。不久前，奥迪在回应外界关于其取消L3自动驾驶项目的言论时，称项目及团队已全盘并入集团层面，侧面证实了大众内部调整的力度之大。

蓝领摇身成“码农”？

不过，ID.3在临近交付之际频繁爆出问题，说明大众的软件攻关并不得力。德国媒体甚至称，深感力有不逮的大众已同戴姆勒接触，商讨共同开发操作系统。戴姆勒则对大众的请求不置可否，原因竟然是——他们正在与宝马讨论同一问题。

ID.3的软件问题无意中牵出了一段“三角恋”，也将制造业三大豪强面对智能化转型的共同困局陈于人前。

“新四化”浪潮下，如果说电动化是基本功课，智能化便是解码未来汽车定义方式和价值链变革的关键课题。而要打通智能化，电动模块化生产平台、集中式电子电气架构以及统一的底层操作系统，依次递进，缺一不可。

电动化平台上，传统巨头已开始陆续交出答卷，尤以大众MEB最为高光。电子电气架构的革新上，大众同样最为激进，直接向行业标兵特斯拉看齐。此前，每辆大众汽车上有大约70个电子控制单元，新架构下将直接精简为3个高性能计算平台，精益程度与特斯拉相仿。

按照大众的设想，硬件层面完成革新后，底层将由其自研的操作系统统一控制，并与大众汽车云连接。甚至连控制主要硬件和功能的软件，也将主要依靠自研。如此，后续通过软件的更新迭代便能不断升级客户体验。特斯拉无疑是目前最佳的参照物，其自研操作系统已经进化到V10，频繁通过OTA在既有硬件基础上解锁新功能、新体验甚至提升车辆性能，让用户亢奋不已。

用户越来越愿意为软件和服务埋单，当下对传统巨头而言并不是好消息，因为这意味着让利润从手中溜走。从特斯拉的表现看，软件及相关服务在其整体营收中的比重正稳步提升，到2019年Q4已经接近8%。考虑到这一板块超高的利润率，深受盈利能力困扰的传统车企难免眼红。但这一趋势未来只可能加剧。麦肯锡预测到2030年，软件占整车价值的比重将从目前的不到10%提升到30%；波士顿预估数据及软件服务到2035年将产生1570亿美元的年收入及接近300亿美元的利润。相对应地，大众、宝马、奔驰2019年的利润分别为54、55及30亿美元。

真金白银面前，传统巨头们自然难以淡定。大众冲锋在前，迪斯表态“大众必须占据软件和汽车电子产品的主导权”，未来5年招募5000-10000人的计划更有将德国IT人才一网打尽的气势。较为低调的宝马也在早前年会上分享了对内部员工进行数字化培训及外部招募IT人才的行动和计划。

看上去，以制造业蓝领为根基的巨头们，摇身成为码农集散地，似乎为时不远。

转型之难

不过，ID.3的软件困局无异于给所有行走在路上的车企提了个醒：转型，不容易也急不来。虽然外界对大众内部情况甚至vw.OS的基本信息知之甚少，但结合已有信息稍加分析，不难识别大众转型路上已踩过、正在踩甚至即将要踩的“坑”。

首先是时间。即便从大众喊出口号的2018年8月算起，到2020年夏季ID.3上市，整个开发周期只有24个月不到。如此短的时间内，完成一个操作系统以及主要应用程序的开发，挑战巨大。德系厂商固有的硬件思维和决策体系，又令大众很难秉持科技公司的容错思维，将一个非百分百确定可靠的产品交付给用户。两相挣扎下，难免陷入欲速不达的怪圈。此前媒体报道中，内部人士称软件的基本架构体系开发得‘太仓促’，导致系统许多部分未能有效协作，多少说明问题。

继而是人员。要解决整车层面上操作系统的研发，需要拥有丰富OS开发经验的人才团队，包括顶尖的软件架构师和大量优秀的软件编程人员。不同于“近水楼台”的特斯拉，大众很难从硅谷科技巨头那里批量打包IT人才。即便其人员储备和财力可以支撑2025年5000-10000人软件团队的宏伟计划，打造比肩科技公司的开发实力也并不容易。况且在组织层面，招收大量IT人才的同时，企业管理模式、架构及文化也要相应调整，否则即便顶尖团队也很难发挥战力。

供应商协同也是一大问题。据统计，原先一辆大众汽车的70多个ECU中，运行着由超过200家供应商提供的软件。将软件开发回收，等于直接压缩了原有供应商的价值空间。据悉，早前大众已开始通知全球供应商，要求其淡出旗下先进零部件和技术所需的所有软件供应和开发。虽然供应商普遍表示配合，但实际执行中的交接和过渡问题必然千丝万缕。另外，与没有任何历史包袱的特斯拉不同，大众在相当长时间内仍将以传统产品为主，热卖的老车型还需要大量零部件，如何平衡既有供应商的利益，也需要好好考量。

这里还没有考虑vw.OS系统自身的问题。系统何种架构，兼容性如何，稳定性如何，如何与大众云服务协同以及大众将如何基于自研系统打造生态，都是待解之谜。毕竟，轻装上阵的特斯拉和蔚来们，都曾长时间为软件问题疲于奔命。

结语

大众“痴迷”自研软件之际，有人戏言其有意将VW从Volkswagen改为Volksware。就现状而言，Volkswagen到Volksware的距离，可能堪比从狼堡到硅谷。但对行业而言，大众代表传统巨头们踏出这勇敢一步，意义重大。特斯拉虽然一枝独秀，但考虑体量和辐射范围，大众若能取得突破，必将大大加速全行业的智能化变革。

眼下，且看大众能否破解软件迷局，确保ID.3的如期交付。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

财报过后，看德日百年汽车集团的烧钱新规划

1、首先写董事长、CEO和其他高管人员，负责整个公司的发展规划和战略决策。

2、其次写公司的各个部门以及明确的职责和工作范围。

3、最后写公司的各个团队，如办公室管理、人力资源、财务会计等行政管理方面的团队。

近两年来，全球车市消沉，2020?年各大车企更是进入紧张状态，受疫情影响纷纷停产。

不过最近也不全是坏消息。大众集团、戴姆勒集团、宝马集团和丰田集团纷纷发布?2019?年财报，均实现盈利，销量与去年基本持平或有稳步增长。今天我们就来聊聊这些大型汽车集团去年的盈利结果和未来的发展方向。

各大集团?2019?年财报数据对比

2019?年，大众集团全球销量约为?1098?万辆，同比增长?1.3%；全年销售收入达?2526?亿欧元，同比增长?7.1%；减去其他相关支出后，税后利润约为?140?亿欧元，同比增加?15.4%。

2019?年，戴姆勒集团全球销量约为?334?万辆，与去年的?335?万辆基本持平；全年销售收入达?1727?亿欧元，同比增长?3%；减去相关支出后，税后利润约为?27?亿欧元，同比降低?64%。

2019?年，宝马集团全球销量约为?253?万辆，同比增长?2.2%；全年销售收入达?1042?亿欧元，同比增长?7.6%；减去其他相关支出后，税后利润约为?50?亿欧元，同比降低?28.9%。这是宝马集团销售额首次突破?1000?亿欧元大关。

2019?年，丰田集团全球销量约为?1098?万辆，同比增长?1.6%；全年销售收入约?1934?亿欧元；减去其他相关支出后，税后利润约为?170?亿欧元，同比增加?15.4%。（PS：日本财年从每年?4?月?1?日开始计算，所以这是?2019?年?4?月?1?日到?2019?年?12?月?23?日的财务数据。）

从上述数据能总结三点：

1.?戴姆勒集团和宝马集团的税后利润有大幅下滑。戴姆勒集团尤为严重，原因是由奔驰柴油车排放造假涉及到的数十亿欧元的罚款和相关法律程序费用；而宝马的利润下滑则是去年一季度的销量差强人意，以及约?14?亿欧元的欧盟反垄断罚款。

2.?由于大众集团正在有序推进利润率更高的?SUV?攻势（2018?年?SUV?占比不到?25%，2019?年已经提升至?40%），同时大众排放门的罚款及和解金从?32?万以欧元降至?23?亿欧元，所以大众集团的销量和净利润都产生了稳定的增长。大众汽车集团管理董事会主席?Herbert?Diess?表示?2019?年是大众汽车集团非常成功的一年，为全面变革奠定了重要基础。

3.?由于日本财年从?4?月开始，所以这里只有丰田集团三个季度的数据。也就是说，丰田集团?3?个季度的销量数据十分接近大众集团?4?个季度的销量数据，同时得益于丰田集团的精益管理，在销量不如大众集团的情况下，税后利润仍然高于大众集团?30?亿欧元。

4.?单车价格（单车价格=销售收入/交付量）在一定程度上能反映品牌溢价能力，奔驰的车单价最高，为?5.17?万欧元，丰田最低，为?1.80?万欧元。这和集团旗下的品牌车型相关，丰田旗下有众多走量（便宜）产品，所以车单价低很正常，但这并不影响它大把赚钱。

各大集团在中国市场上的成果

从图表能看出，中国市场对这四大集团的意义都非常重要。下面我们说说各大集团旗下的重点品牌在中国市场的表现：

大众集团：

2019?年，大众集团在中国交付了?423?万辆车，几乎是全球销量的四成，可见中国之于大众集团的意义。

奥迪是大众集团旗下最走量的高端品牌，常年盘踞国内?BBA?销量第一的位置，不过即使去年它采用了以价换量的糟糕方式，还是丢失了这一宝座，2019?年全球销售收入为?557?亿欧元，同比下滑了?5.91%，因此奥迪成为大众集团?2019?年唯一利润下滑的品牌。

保时捷也是大众旗下的三大支柱之一，更是高利润品牌，2019?年保时捷在全球交付了?28.08?万辆新车，销售收入为?261?亿欧元，同比增长了?10.1%。保时捷在中国有多受欢迎？去年中国市场贡献了保时捷卡宴超三分之一的全球销量。

总之，大众集团对中国市场的挖掘已经很深，想要继续突破极限，奥迪品牌是关键。所以按照大众集团今年的规划，将加强奥迪品牌的战略地位。去年，大众集团从宝马挖来的?Markus?Duesmann?将担任奥迪新任?CEO，同时他也将接管大众汽车集团的软件方面相关研发工作。

戴姆勒集团：

2019?年，梅赛德斯-奔驰及?smart?品牌在中国交付约?70?万辆新车，同比增长?4%，占全球销量的?20%，其中奔驰品牌交付了?69.3?万辆。从数据来看，中国依旧是奔驰全球最大的单一市场。只要持续保证销量，平息「排放门事件」，基于奔驰超高的品牌溢价能力，未来的利润仍然可观。

宝马集团：

2019?年，宝马集团在中国交付约?72?万辆新车，得益于去年诸多车型迭代和新车发布，中国销量同比增长?13.1%，占全球销量的?29%，至此中国已经连续?8?年成为宝马集团全球最大单一市场。

丰田集团：

2019?年，丰田集团在中国交付约?162?万辆新车，同比增加?9%，占全球销量的?15%，这是中国首次超越日本，成为丰田汽车全球第二大单一市场。

雷克萨斯是丰田集团旗下的高端品牌，去年在华销量首次突破?20?万辆，同比增长?24.9%。平均下来，每月销量突破?2?万辆，首次超越北美市场。去年?6?月，雷克萨斯在中国销量已经突破?100?万辆。

在创下新高的同时，雷克萨斯的销售模式非常健康，没有任何终端优惠，部分车型还要加价提车。在个别市场，相关车型经销商终端加价幅度在?1?万-2.5?万左右，如果选择不加价，则要等?1-3?个月才能提车。更夸张的是雷克萨斯?LX570?车型，2019?款巅峰特别版，指导价?141.7?万，当月提车最高加价到?20?万以上。

目前，丰田集团在中国的销量比例只有?15%，还有很多市场潜力可以挖掘，基于目前健康的销售状态，未来一定大有可为。

根据中汽协发布的最新数据显示，2019?年中国汽车产销数量分别为?2572.1?万辆和?2576.9?万辆。产销量仍然是全球第一，但同比下降?7.5%和?8.2%，中国汽车产销量已经连续两年下滑。

同时，数据还显示自主、美系、韩系、法系市场份额减少，德系和日系的市场份额得到提升：德系车市场份额从?2018?年的?21.4%上涨至?24.2%，日系车市场份额从?18.8%提升至?21.3%。

今天聊的这四大集团都侧面佐证了这个数据。

各大集团去年投入的研发费用

创新是一家公司发展的原动力，OEM?每年都会投入销售总额的一定比例用于研发。从图表可以看出，2019?年各集团投入的研发比例在?5%-7%之间，丰田集团具体数据不明，但后面会说明其在研发上非常下本。

在汽车新四化的今天，OEM?的研发费用的大头在于汽车的电气化和智能化，下面我们先来说说这四大集团在电气化上的布局。

各大集团的电气化布局（具体产品/生产平台/工厂）

大众集团：

按照大众集团首席执行官?Herbert?Diess?的计划，五年之内，大众集团会从传统的汽车制造和销售商转变为一个数字化和电动化出行服务企业。

根据大众最新的「Planning?Round?68」计划，接下来五年内大众集团会投入?600?亿欧元在新四化领域，其中在纯电动汽车研发上投资近?330?亿欧元，在混合动力及数字化领域的投资为?270?亿欧元。

目前大众集团已经发布多款纯电车型以及混动车型。奥迪?e-tron?销量超?3?万辆，同时它在挪威和德国的市场份额超过了特斯拉；大众发布?ID.3，同时在美国建立了?400?个充电站；保时捷?Taycan?目前已经有?1.5?万个订单，同时未来?Macan?将只保留纯电版本，不再生产燃油版……

大众集团未来十年的发展计划是，今明两年将推出?15?款纯电动车型和?18?款混合动力车型；到?2029?年推出?75?款纯电动车和?60?款混合动力车，纯电动车累计销量达到?2600?万辆，混动车达到?600?万辆。

在中国的新能源产品布局上，大众集团将在?2025?年前推出?30?款在国内生产的新能源车，为此今年将与合作伙伴在中国市场投资超过?40?亿欧元。

在生产方面，大众集团推出?MEB?平台和?PPE?平台。MEB?平台是模块化的纯电开发平台，可以根据车型规格自由组合，未来大众集团的诸多中低端新能源车都由它生产，比如即将交付的大众?ID.3。PPE?平台则是奥迪与保时捷合作开发的豪华版纯电动平台，将在?2022?年用于生产保时捷、奥迪和宾利的高端电动车。

按照计划，到?2023?年底大众集团将在全球量产?100?万辆新能源汽车，2025?年达到?150?万辆。而更远的?2029?年，将有近?2000?万辆的电动汽车在大众电动车模块化平台?MEB?的基础上生产，近?600?万辆电动汽车则使用大众的?PPE?平台

在中国的生产方面，位于上海安亭的新能源工厂去年已经建成，这是大众汽车集团全球首个?MEB?平台车型所建的全新工厂，计划于今年?10?月投产。同时，位于广东佛山的工厂也正在为电气化做转型。

在电池方面，去年大众集团投资?9?亿欧元与?Northvolt?公司联合开展电池研发。按照计划，两者建设的合资工厂最早将在今年开始建设，并在?2024?年左右为大众集团生产电池。

戴姆勒集团：

EQ?是奔驰旗下的电动科技品牌，旗下的多款纯电动车型均出自其?MEA?电动车平台，如已经上市的有?EQC、smart?EQ?和?EQV。按计划，今年将推出一款紧凑型?SUV?EQA，2022?年推出?EQV、EQB、EQS?及?EQE?等产品。奔驰希望到?2020?年将插电式混合动力车和纯电动汽车的份额提高三倍。

去年，戴姆勒新任?CEO?康林松发布了「雄心?2039」计划：到?2030?年，戴姆勒集团的目标是让电动汽车（包括全电动汽车和插电式混合动力车）的销量占据集团总销量的一半以上?；到?2022?年，所有的欧洲工厂实现碳中和。

总之，核心就是尽快实现节能减排。

宝马集团：

宝马集团很早就开始推动电动化战略和产品线扩张，自?2015?年以来，其年研发投入已连续五年超过?50?亿欧元。宝马集团董事长齐普策先生表示，到?2025?年，宝马计划在研发方面继续投资超过?300?亿欧元。

在产品方面，目前宝马在全球市场共提供?12?款新能源车型，从?2021?年起，宝马将有?50%的传统动力车型不再开发后续换代产品，转向推出更多电动车型。到?2021?年底，宝马集团将提供五款纯电动车型：BMW?i3、MINI?SE、BMW?iX3、BMW?iNEXT、BMW?i4。到?2023?年，宝马集团新能源产品线计划拓展至?25?款，其中一半为纯电动车型。

在销量方面，截至?2019?年底，宝马已累积销售?50?万辆电动车，其中在中国市场累计销售超过?5?万辆。

在生产方面，宝马今年公开表示，不会研发纯电动车专属平台。最主要的原因是成本高，不划算，打造一个效率高的电动平台很难，很贵，还要为之建新工厂，后期维护成本也很高，收回成本很慢。

比如大众研发的?MEB?模块化电动架构总共耗资?70?亿欧元，大众在中国安亭建立的?MEB?工厂耗资?170?亿元人民币。大众集团有足够大的销售量回本，如果换作宝马，回本周期会非常漫长。

不过，放弃纯电平台，不代表放弃研发新平台，明年即将面世的?BMW?iNEXT?将基于一个兼容性平台打造，它能兼容生产燃油车、插电式混合动力以及纯电动车。

丰田集团：

因为日本资源有限，崇尚环保，所以丰田集团很早就在燃料电池和混动系统上努力。一提到丰田集团的新能源战略，我们一定能想到它可靠的混动技术。1997?问世的丰田普锐斯就是最早一批的混动汽车。

不过随着汽车不断电气化，丰田集团也不会止步。去年年中，它宣布今年将推出?10?款纯电动车，包括基于?TNGA?架构打造的?6?款全球车型，这代表着全球第一价值汽车品牌终于正式发布了电动车规划。

具体车型我们暂时不聊，丰田集团的?TNGA?架构倒是值得一说。

丰田?TNGA?是?Toyota?New?Global?Architecture?的缩写，和大众?MEB?平台不同的是，它的英文是?Architecture（架构），而不是?Platform（平台）。这是一种新型的汽车生产理念，囊括了汽车从研发到制造的全过程。

在产品定义环节，TNGA?架构将公司按照车型和产品分为七个内部公司，再将工程师/设计师等产品人员分配到各个内部公司去，让他们从之前分散独立的工作，变为各部门可沟通的工作。在这个架构下，公司各产品人员在研发之初就可以通力合作，达成共识，避免很多分歧和不必要的矛盾。也正因如此，概念车和量产车会差别不大。

在产品生产环节，TNGA?架构让品牌下各款车型的零部件高度共通，打破了平台化生产线的固有模式，让生产线实现了更多车型的共享。

目前，TNGA?架构包含有三大平台，TNGA-L（后驱中型车?&?中大型车），TNGA-K（前驱中型车?&?中大型车），TNGA-C（前驱小型车?&?紧凑型车）。

这一架构，是丰田集团精益生产的新产物，将是丰田集团下一阶段的输血机器。

各大集团的?智能化研发进程

大众集团：

去年年中，大众集团宣布成立汽车软件部门?Car.Software?，在组织架构上，Car.Software?归属于?Digital?Car?&?Service，它将为大众集团各品牌研发相应的软件和功能，主要包括：操作系统和互联、智能车身和座舱、自动驾驶、车辆和能量性能、服务平台和出行服务，以及统一的软件操作系统?VW.OS。

目前，首批约三千名数字领域专家已经到位，至?2025?年，这个数字将会增长到一万。

谈到自动驾驶，就要提到大众集团的科技担当「奥迪」。

早在?2017?年，奥迪就率先发布了搭载了?L3?级自动驾驶的?A8；随即在当年的法兰克福车展展出了?L4?级自动驾驶概念车?Elaine?和?L5?级自动驾驶概念车?Audi?Aicon；2018?年奥迪中国获得北京市和无锡市的?L4?级自动驾驶车辆道路测试牌照。

目前奥迪已经应用的?L2?级自动驾驶产品的传感器总数为?20?个，其中包括法雷奥的?SCALA?激光雷达。前挡风挡摄像头视觉部分使用的是?Mobileye?EyeQ3，中央计算单元则是?zFAS（由德尔福集成）。

奥迪未来的目标是，到?2023?年实现高速公路和城市道路的?L3?以及自动泊车。2025?年推出首款?L4?级自动驾驶车，这个项目目前的主要合作伙伴有法雷奥、Mobileye、大陆、博世和英伟达。

戴姆勒集团：

在智能网联方面，奔驰今年将推出搭载最新版?MBUX?多媒体系统的奔驰?S?级。在自动驾驶方面，奔驰目前的?L2?级驾驶辅助方案共包含?23?个传感器，主要合作伙伴是博世。

今年?3?月奔驰表示，将推迟乘用车自动驾驶研发项目，着重发力电气化和卡车自动驾驶。不过这不代表公司将放弃在乘用车上研发自动驾驶技术，只是会有偏向。也许是因为奔驰今年的盈利状况，不得不收紧一些相关技术的发展。

宝马集团：

早在?2016?年，宝马就与英特尔、Mobileye?及德尔福组成自动驾驶联盟，共同开发自动驾驶系统。目前，宝马已经有很多车型都搭载了?L2?级驾驶辅助功能。

按照计划，2021?年宝马将与?Mobileye?合作，在大陆、Aptiv、麦格纳和百度等帮助下达实现?L3，同时推出?L4/5?的测试车队，到?2020?年具备生产完全自动驾驶车辆的能力。

丰田集团：

谈到丰田集团的汽车智能化，与其说具体产品，不如说战略布局。

拿自动驾驶来说，2016?年?1?月，丰田在美国加州硅谷设立了一家新研发公司?Toyota?Research?Institute（TRI），丰田当时宣布之后五年内，将逐渐向?TRI?投资?10?亿美元，目前?TRI?已经成为丰田自动驾驶技术研发的核心公司。另外，2018?年丰田携电装投?28?亿美元成立自动驾驶高级研发公司?TRI-AD。

除了自研，投资和合作也是重要渠道。2018?年丰田向?Uber?投资?5?亿美元用于研究自动驾驶汽车技术，并把?Uber?的自驾技术引入丰田?Sienna?小型货车。2019?年丰田向滴滴投资?6?亿美元，双方将共同拓展智慧出行服务。同年丰田向国内自动驾驶公司?Pony.ai?投资?4?亿美元?，双方将共同探索自动驾驶落地。今年?3?月，丰田牵手国内自动驾驶公司?Momenta，它将为丰田提供基于摄像头视觉技术的高精地图及更新服务。

如果还是不能体会丰田在自动驾驶上有多热情，可以看这张图表，它表明?2019?年丰田集团的投入已经位列世界前五。

结语

虽然去年全都盈利，销量也基本持平，但这四大汽车集团仍然有火烧眉毛的紧急事要处理。比如戴姆勒集团由于排放门涉及的大额罚款和相关诉讼，外界对大众集团软件能力的质疑，丰田集团面临的机油乳化……?不过我们更看到了每个集团的长处，比如大众集团的多产品线矩阵，戴姆勒集团的高溢价能力，宝马集团的产品迭代速度，丰田集团的精益化管理。

这几家汽车集团都曾见过大风大浪，比如世界大战、金融危机，仅去年的车市疲软不算大事。不过这样仍然实现盈利，保持增长，还是很不容易。

最危难的可能还是今年，一边是受疫情影响相关工作无法展开，一边是新技术仍然不断烧钱。话说回来，如果今年这种情况还能继续盈利，那真可谓传奇的百年大厂。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

好了，今天关于“大众汽车公司组织架构”的话题就到这里了。希望大家通过我的介绍对“大众汽车公司组织架构”有更全面、深入的认识，并且能够在今后的学习中更好地运用所学知识。